От Самарканда до Ташкента железная дорога еще не построена, поэтому Поль Надар с ассистентами и  князем Александром Гагариным  отправляются в  главный город Сырдарьинской области и Туркестанского генерал-губернаторства на тарантасах - четырёхколёсных конных повозках на длинных дрогах, уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях. 
Благодаря опеке князя Гагарина, адъютанта  генерал-губернатора туркестанского края барона А.Б. Вревского и казенной подорожной, которая  давала возможность менять лошадей без промедления, путешествие группы Надара длинною в 320 верст (от Самарканда до Ташкента) с остановками для фотосъемок в достопримечательных местах  заняла около четырех дней.
По пути путешественники останавливаются на почтовых станциях (расстояние между станциями в среднем 25 верст), где на каждой имеется по три или по четыре тройки и потребная на это число лошадей сбруя. Во время остановок на почтовых станциях все путники имеют возможность отремонтировать повозку, передохнуть и перекусить.

Метки к статье: 19 век Российская империя Центральная Азия

Преодолев на поезде 260 верст от Бухары до Самарканда, конечной точки Закаспийской железнодорожной магистрали, Поль Надар со своими спутниками прибыл на недавно отстроенный железнодорожный вокзал.
Русская часть города основана в 1871 г., распланирована широкими шоссированными улицами, обсаженными роскошною растительностью. От азиатской части русская отделяется особенно красивым "Абрамовским" бульваром, обсаженным аллеями тополей, белых акаций, карагачами, айлантусами. Название бульвара в честь первого устроителя города, бывшего военного губернатора Самаркандской области генерала А. К. Абрамова. Внутри города обширные парки и скверы, которые в связи с холмистою местностью, придают всей русской части живописный вид.
Туземная часть города широко раскинулась на 4.629 десятинах, представляя вид обычного Средне-Азиатского города; улицы за немногими исключениями узкие, извилистые, немощеные; дома глинобитные и фахверковые, без печей и окон на улицу, с плоскими земляными крышами. При скученности городских построек — древесные насаждения и цистерны с водой (хаузы) встречаются не часто. Всех домов в этой части 6.184, лавок 1.169, караван-сараев 28. Четыре базарных площади, 2 сквера, 105 мечетей, еврейская синагога, 6 еврейских молитвенных домов, 91 мактабов, 14 медресе, 10 еврейских хедеров. 
Базары, торговые дворы и ряды: Горшечный ряд — на углу медресе Улуг-Бек по Ташкентской дороге. Медный ряд по той же дороге против медресе Шир-Дор — медные изделия туземные и русские. Сапожный ряд позади медресе Шир-Дор. Обувь туземная. Чарсу —мелочная торговля: тюбетейки, чалмы, сухие фрукты, меха, мерлушки. Менялы. Ряд аттаров по Сузангаранской улице — мелочная торговля косметическим, фармацевтическим и проч. товарами. Сундучный ряд на улице Кушбеги, у Чарсу. Сундуки и чай зеленый. Железный ряд у Чарсу, — железный, скобяной товар. Ковровый ряд — в конце Старо-Ташкентской дороги, при выезде на Биби-Ханымскую площадь. Ковры, палацы, курджумы, попоны, дорожки, тесьма и др. изделия из шерсти. Фонарщики, лудильщики и часовщики—между мостом Пулисафит и медресе Улуг-Бек. Плотники, столяры, кузнецы, жестянщики, лудильщики, серебряных дел мастера — на улице медресе Тилля-Кари. Лесные дворы по Ташкентской дороге и выезде из города — продажа лесного материала, камыша и камышовых изделий. Скотный базар — там же, продажа коров, лошадей, быков, ишаков, овец. Сенной базар — против крепости по Старо-Ташкентской дороге, — продажа сухой люцерны и самана. Птица — живая и битая, по той же дороге. Хлебные ряды— на Биби-Ханымской площади. Продажа зернового хлеба, муки, сушеных фруктов, орехов, туземного хлопка. В базарные дни — воскресение и среду, привоз разного рода продуктов сельского хозяйства из окрестных селений. Арбакешная биржа — у моста Пулисафит. Дровяной базар — против мечети Рухабад. Хлопковый сарай (Пахта-сарай) — продажа исключительно американского хлопка сырца, близ Чарсу, позади Биби-Ханымской улицы.
Начало обзора

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

Отдохнув в имении генерала Анненкова Поль Надар прибыл в железнодорожный поселок Новая Бухара (Каган) построенный в 1888 году в 12 километрах от древней Бухары для обслуживания станций и путей Закаспийской железной дороги. Помимо жилых домов сотрудников железной дороги, в Новой Бухаре расположилось специальное учреждение, управляющее дипломатическими отношениями между Российской империей и Бухарским эмиратом.
Группе Надара с рядом российских сановников и членов их семей удалось познакомится с достопримечательностями древней Бухары, посетить военный смотр, а также получить аудиенцию у его величества Сеид-Абдул-Ахад-хана.
Рассказывают, что когда Сеид-Музаффаруддин-Бахадур-xан, отец нынешнего эмира Сеид-Абдул-Ахад-хана скончался, то первый министр Мухамед-Шерифа-Диванбеги арестовал всех слуг покойного, знавших о его кончине, и, заперев комнату, в которой скончался эмир, послал двух верных людей к наследнику в Кермине, прося его немедленно приехать в Бухару и объявить себя ханом. Получив извещение о смерти отца, Сеид-Абдул-Ахад, немедля ни минуты, верхом, в сопровождении нескольких человек поскакал в Бухару. На половине дороги он неожиданно встретил коляску, в которой из Бухары ехал генерал М. Н. Анненков, строивший тогда железную дорогу из Асхабада до Самарканда. Сеид-Абдул-Ахад упросил Анненкова вернуться с ним в Бухару и, получив согласие добрейшего Михаила Николаевича, въехал в свою столицу как бы под покровительством русского генерала. Собрав всех почетных жителей и духовенство, Сеид-Абдул-Ахад объявил им о смерти своего отца и о своем вступлении в управление страной. Народ преклонился перед своим новым повелителем, и с этой минуты спокойствие нигде не было нарушено.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя Бухарское ханство

После пересечения Амударьи на первой же железнодорожной станции Фараб съемочную группу Поля Надара берет под свое покровительство адъютант генерал-губернатора туркестанского края барона А.Б. Вревского князь Александр Александрович Гагарин. Он будет сопровождать французского фотографа до Самарканда на поезде, а далее посуху до Ташкента. Путешествуя по ЗЖД Поль Надар, по приглашению генерала М.Н. Анненкова,  заезжает на небольшое производственное предприятие созданное незадолго генералом на земле приобретенной у эмира бухарского вблизи поселка Каракуль. В те времена земельные участки для строительства  продавались от бухарского правительства по цене около 50 копеек (3 бухарских тенги) за квадратную сажень. Личное хозяйство генерала включало винодельческий завод, табачное производство и скромную конюшню по разведению элитных лошадей.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя Бухарское ханство

Преодолев на поезде более 250 верст от Мерва до Чарджуя, первого населенного пункта бухарского эмирата, Поль Надар вместе семейством генерала Анненкова проводит несколько дней в осмотре местных достопримечательностей; посещает древний Чарджуй, расположенный в 16 верстах от железнодорожной станции, встречается с местной знатью, делает фото реки Амударьи и только что отстроенного деревянного моста через древний Окс.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя Бухарское ханство

По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.
Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Способ укладки был таков: путевой материал подавался к конечному пункту укладки поездом в составе 25—30 вагонов и по разгрузке его на откосы полотна, материалы затем развозились частью на конных и верблюжьих подводах, частью в вагонетках в ручную, при расстоянии от места разгрузки поезда до конечного пункта доставки более двух верст. Общая численность рабочих иногда доходила до 23.000 чел. Благодаря этому работы шли с неимоверной быстротой: в Мае 1885 г. они открылись, а 30 Ноября того же года поезд уже был в Асхабаде. Ко 2-му Июля следующего 1886 г. путь был уложен до Мерва, а в шесть следующих месяцев до Амударьи.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

С постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги в мае 1888 года открылось полноценное железнодорожное сообщение между портом Узун-Ада и Самаркандом.  Дорога прошла по завоёванным недавно русскими войсками туркменским землям через владения Эмира Бухарского до древнего Самарканда, присоединенного к России в 1868 году.
Вот по этой, недавно отстроенной дороге совершил свое транс среднеазиатское путешествие французский фотограф Поль Турнашон (Paul Tournachon), известный под псевдонимом Поль Надар. Во время морского перехода из Баку в Узун-Ада Поль знакомится со строителем Закаспийской железной дороги генералом Михаилом Николаевичем Анненковым с которым совершает переезд до города Мерва.
Репортаж о данном путешествии публикуется ниже.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.
Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. 
Полный текст

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя