| |
|
|
» ПОЛЬ НАДАР - ДРЕВНЯЯ БУХАРА, ОСМОТР ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЕЙ, ВОЕННЫЙ СМОТР ТУЗЕМНЫХ ВОЙСК И ПРИЕМ ЭМИРОМ БУХАРСКИМ, 1890 Г.
|
|
|
Отдохнув в имении генерала Анненкова Поль Надар прибыл в железнодорожный поселок Новая Бухара (Каган) построенный в 1888 году в 12 километрах от древней Бухары для обслуживания станций и путей Закаспийской железной дороги. Помимо жилых домов сотрудников железной дороги, в Новой Бухаре расположилось специальное учреждение, управляющее дипломатическими отношениями между Российской империей и Бухарским эмиратом. Группе Надара с рядом российских сановников и членов их семей удалось познакомится с достопримечательностями древней Бухары, посетить военный смотр, а также получить аудиенцию у его величества Сеид-Абдул-Ахад-хана. Рассказывают, что когда Сеид-Музаффаруддин-Бахадур-xан, отец нынешнего эмира Сеид-Абдул-Ахад-хана скончался, то первый министр Мухамед-Шерифа-Диванбеги арестовал всех слуг покойного, знавших о его кончине, и, заперев комнату, в которой скончался эмир, послал двух верных людей к наследнику в Кермине, прося его немедленно приехать в Бухару и объявить себя ханом. Получив извещение о смерти отца, Сеид-Абдул-Ахад, немедля ни минуты, верхом, в сопровождении нескольких человек поскакал в Бухару. На половине дороги он неожиданно встретил коляску, в которой из Бухары ехал генерал М. Н. Анненков, строивший тогда железную дорогу из Асхабада до Самарканда. Сеид-Абдул-Ахад упросил Анненкова вернуться с ним в Бухару и, получив согласие добрейшего Михаила Николаевича, въехал в свою столицу как бы под покровительством русского генерала. Собрав всех почетных жителей и духовенство, Сеид-Абдул-Ахад объявил им о смерти своего отца и о своем вступлении в управление страной. Народ преклонился перед своим новым повелителем, и с этой минуты спокойствие нигде не было нарушено.
|
|
|
|
|
|
|
» ПОЛЬ НАДАР - ЖЁЛТЫЕ ПЕСКИ КАРАКУМОВ - ОТ МЕРВА ДО ЧАРДЖУЯ, 1890 Г.
|
|
|
По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении. Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Способ укладки был таков: путевой материал подавался к конечному пункту укладки поездом в составе 25—30 вагонов и по разгрузке его на откосы полотна, материалы затем развозились частью на конных и верблюжьих подводах, частью в вагонетках в ручную, при расстоянии от места разгрузки поезда до конечного пункта доставки более двух верст. Общая численность рабочих иногда доходила до 23.000 чел. Благодаря этому работы шли с неимоверной быстротой: в Мае 1885 г. они открылись, а 30 Ноября того же года поезд уже был в Асхабаде. Ко 2-му Июля следующего 1886 г. путь был уложен до Мерва, а в шесть следующих месяцев до Амударьи.
|
|
|
|
|
|
|
» ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЗАКАСПИЙСКОЙ ВОЕННОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ТОРГОВОЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЕЁ ЗНАЧЕНИЕ
|
|
|
По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении. Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Полный текст
|
|
|
|
|
|
|
|
|