По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.
Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Способ укладки был таков: путевой материал подавался к конечному пункту укладки поездом в составе 25—30 вагонов и по разгрузке его на откосы полотна, материалы затем развозились частью на конных и верблюжьих подводах, частью в вагонетках в ручную, при расстоянии от места разгрузки поезда до конечного пункта доставки более двух верст. Общая численность рабочих иногда доходила до 23.000 чел. Благодаря этому работы шли с неимоверной быстротой: в Мае 1885 г. они открылись, а 30 Ноября того же года поезд уже был в Асхабаде. Ко 2-му Июля следующего 1886 г. путь был уложен до Мерва, а в шесть следующих месяцев до Амударьи.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

Описание Царяграда, како онъ стоить, и на коем мѣстѣ, и какимъ подобиемъ, и каковы къ нему проходы моремъ и землею, и каковъ онъ самъ есть. Дивный и преславный Царьградъ стоитъ межъ двухъ морь, на разливинахъ у Чернаго моря и по конецъ Бѣлаго. А градъ трехъстѣнной: первая стѣна протенулась по Бѣлому морю, а другая стѣна — по заливѣ, а третия — от степи. А около Царяграда 21 верста. А вратъ въ немъ 20, стрѣлъницъ 365, башенъ 12. 1 ворота от церкви Бакчи — Жидовския, противъполаты; 2 — Рыбныя, 3 — Мучныя,  4 — Дровяныя, 5 — Мучныя, 6 — Чубалыя, 7 — Оякъ, 8 — Фенаръ, 9 — Лахерна, 10 — Голать, 11 — Ависорантъ — тѣ ворота на одной сторонѣ от лимана Чернаго моря; 12 от Едриаполя — Игрекопе; 13 — Адрийския, 14 — Романавския, 15 — Пушечныя, 16 — Сеневрейския, 17 — Салахайския; 18 от Бѣлаго моря — Кумпопейския, 19 — Когарьгалиймойдиския, 20 — Архикопе, от церкви Бакчи христианския двои ворота на Бѣлое море.

А именъ Царюграду седмъ: 1. Византия; 2. Царьградъ; 3. Богомъ царствующи градъ; 4. Константинополь; 5. Новый Римъ; 6. Седмихолмия; турецкое прозвание — 7. Станбулъ.

Великий и преславный Царьградъ стоитъ над моремъ на седми холмах зѣло красовито. И зѣло завидѣнъ градъ, по правдѣ написан — всей вселѣннѣй зѣница ока! А когда съ моря посмотришъ, такъ весь бутто на длани. Царьградъ от моря некрѣпко дѣланъ, и стѣны невысоки; а от Едринской степи зѣло крѣпко дѣланъ: въ три стѣны, стѣна стѣны выше; и ровъ кругъ его копанъ да каменемъ стланъ. А башни, или стрѣлницы, въ Царѣградѣ зѣло часты: башня от башни 30 саженъ, 20 саженъ. А ворота узки, уже нашихъ, для тово что у нихъ мало тѣлежнаго проѣзду бываетъ. А въ воротѣхъ у нихъ пушекъ нѣтъ; а всякой снарядъ у нихъ на корабляхъ, и опаска всякая воинская вся на мори. А по земли у него нѣтъ опасения, потому у него ни на городѣ, ни въ городовыхъ воротѣхъ нѣтъ пушек. А во всѣхъ городовыхъ воротѣхъ караулъ крѣпокъ, все полковники сидятъ. А по улицамъ ходятъ янычары: кто задерется или пьянаго увидятъ — то всѣхъ имаютъ да на караулъ сводятъ. Въ Царѣградѣ по вся ночи турчаня ходятъ и ѣздятъ съ янычеры и съ полковники по всѣмъ улицамъ съ фонарями, и ѣздятъ-смотрятъ худыхъ людей, то и знакъ будетъ: срѣтится съ фонаремъ — то доброй человѣкъ, а безъ фонаря — то худой человѣкъ, потому поимавъ да и отведутъ на караулъ.

Въ Царѣградѣ царской дворъ въ Византии стоитъ внутрь града; а Византия подобенъ нашему Кремлю, толко башни наши лучши. Строенья полаты царския зѣло узорично; дворъ царской весь въ садахъ, да кипарисовыя древа растутъ зѣло узорично. Царской двор стоитъ на мысу моря зѣло предивно и узорично. А по другую сторону Царяграда за моремъ Халкидонъ-градъ. Тамъ много царевыхъ сараевъ, сиречь дворцы царския, тутъ цари тѣшатся, и зѣло жило. А по другую сторону Царяграда, за лиманомъ, градъ Колаты; великъ же градъ, кругъ его будетъ верстъ десять. Царьградъ весь, и Халкидонъ, и Колаты огибою, какъ ево весь объѣжжать, поменъши Москвы, да гуще жильемъ. Москва рѣдка, а се слободы протянулись, да пустыхъ мѣстъ много: Донская, Новодевичь, Преображенескъ ⁶; а Царьградъ весь в кучи; до и мочно быть болши, для тово что старинное царство, а Москва еще въновѣ.
Полный текст

Метки к статье: 18 век Российская империя Украина Турция Иерусалим

С постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги в мае 1888 года открылось полноценное железнодорожное сообщение между портом Узун-Ада и Самаркандом.  Дорога прошла по завоёванным недавно русскими войсками туркменским землям через владения Эмира Бухарского до древнего Самарканда, присоединенного к России в 1868 году.
Вот по этой, недавно отстроенной дороге совершил свое транс среднеазиатское путешествие французский фотограф Поль Турнашон (Paul Tournachon), известный под псевдонимом Поль Надар. Во время морского перехода из Баку в Узун-Ада Поль знакомится со строителем Закаспийской железной дороги генералом Михаилом Николаевичем Анненковым с которым совершает переезд до города Мерва.
Репортаж о данном путешествии публикуется ниже.

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.
Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. 
Полный текст

Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя

Во время атаки, я скакал на правом фланге и скоро увидел себя окруженным турками, из которых один выстрелил мне прямо в лицо; в тоже время я получил удар в бок, надобно полагать сломленною пикой, — я свалился с лошади почти без чувств, но мгновенно очнувшись, увидел над собою чужую лошадь и в тоже время турка, наклоняющегося ко мне со своею шашкой. В каком-то оцепенении, я ожидал, лежа, своей участи и прощался смятенными мыслями с семейством и светом, в полной уверенности, что турок, по обычаю, отрежет мне голову. Тут я испытал, каково бывает в минуту такого рода смерти. Смятение чувств отнимает у них силу и живость. В одно мгновение рождается тысяча мыслей, но все они, так сказать, едва касаются души, которая от сильного волнения остается почти неподвижною. Уже воображал я мою голову откатывающеюся от трупа, воображал горесть семейства и родных при получении вести о моей погибели, и даже по какому-то странному воспоминанию прежних метафизических размышлений, думал: теперь решиться загадка. Но все чувства эти были тупы и мысли темны; я, как будто, не принадлежал уже этому миру. Пусть назовут это перепугом или как хотят, я рассказываю истину, и желал бы, чтобы тот, кто не испытал, каково лежать под ножом, не делал слишком невыгодного обо мне заключения, в награду моей искренности. Вдруг, турок схватывает меня за руку, выдергивает из под лошади, стоящей надо мною, заставляет бросить саблю, бывшую еще в моей руке, и давая знать, что он не хочет убить меня, отводит несколько в сторону (толпа турок все еще неслась мимо нас, преследуя рассеянных и сопротивлявшихся по одиночке уланов); обирает деньги, часы и серебряные мундирные вещи. Физиономия его смягчилась и я видел уже в ней ручательство за жизнь мою, как вдруг является другой претендент на меня и начинает жестокую ссору с первым. Не могши уже воспользоваться вещами, он желает по крайней мере приобрести пленника; я делаюсь предметом физического их состязания, так сказать, мерилом силы того и другого; их голоса возвышаются, лица дичают. В это время подъехал к нам чиновник и, сделав несколько кратких вопросов, решил их соперничество, отдав меня прежнему моему владетелю. Этот опять успокоился, взял меня за полу и повел мимо множества окровавленных трупов туда, где собиралась рассеянная толпа. Я объяснил ему, как мог, что мне некуда бежать, и что предосторожность не нужна — и шел уже свободно, пока привели ему коня; тогда он, сев сам, посадил меня на мою лошадь, бывшую у него в руках, взял повод узды и повел ее, предоставив мне держаться за седло или за гриву. Многие турки подъезжали и угощали меня приветствиями, вероятно не очень благосклонными; давали, как говорится, нюхать мне свои кинжалы и шашки, — это продолжалось, пока мы не доехали до турецкого войска. Я изумился, увидев, что их было до трех тысяч...
Полный текст

Метки к статье: 19 век Османская империя Российская империя

В 1890 г. французский фотограф Поль Надар отправляется из Стамбула в Ташкент на Туркестанскую сельскохозяйственную и промышленную выставку. Путь его лежит из Баку в Узун-Ада, через Каспийское море на российском транспортном судне. По пути он делает много снимков морской тематики.
Фоторепортаж о морском путешествии выложен ниже.

Метки к статье: 19 век Кавказ Центральная Азия Российская империя

Поль Надар родился в Париже в 1856. С 1874, он работает в студии своего отца, известного фотографа Гаспара-Феликса Турнашон по прозвищу Надар, портретиста крупных современных писателей и артистов (Бальзака, Вагнера, Бодлера, и т.д.).
В 1886-1887 годах он официально возглавляет семейную студию. Вслед за своим отцом, сначала он развивает свое искусство в области портрета.
В 1890, он предпринимает длинное путешествие, которое должно его привести в Ташкент на Всемирную Выставку.
Уехав из Парижа, 18 августа он прибывает в Стамбул на Восточном Экспрессе, пересекает Чёрное море, сев на судно в Стамбуле, пересекает Кавказ через Тбилиси и Баку, затем достигает территорий русского Туркестана. Он объезжает регион в течение двух месяцев, сначала на поезде, направившись по Закаспийской магистрали, затем на конной повозке, и привозит оттуда более 1200 негативов, которые представляют повседневную жизнь, памятники, пейзажи, стройку строительства железной дороги и множество портретов.
Фоторепортаж Поля Надара является одним из первых «больших репортажей» в истории фотографии. Недавнее усовершенствование и выпуск в продажу фотографического оборудования, более лёгкого и готового к работе, а именно использование броможелатиновой эмульсии серебра на гибких носителях (катушки), которая постепенно заменяет коллодиум на стеклянной пластине, позволяют выполнить большее количество снимков. Поль Надар путешествует с новыми аппаратами моментальной фотосъемки в руках, Kodak nº 2, разработанного Жоржем Истманом, увиденным в 1889 на Всемирной выставке в Париже, который работает с гибкой пленкой, а также с Détective Nadar своего собственного изобретения. В 1893, Поль Надар становится к тому же представителем компании Eastman-Kodak во Франции.
Однако, Надар продолжает параллельно использовать классическое оборудование. В частности он привозит в своем багаже тяжелую традиционную камеру, которая позволяет снимать фотографии на стеклянных пластинах размером 30 x 40 см. Речь идет о хрупком и габаритном оборудовании, но, не будучи ни авантюристом, ни исследователем, Надар имеет скорее комфортабельные условия путешествия. Рекомендованный генералом Комаровым, губернатором русского Туркестана, и генералом Анненковым, инженером, занимающимся строительством Закаспийской магистрали, он путешествует в регионе с пропусками, которые ему позволяют бесплатно ездить на закаспийских поездах. Его проживание также оплачивается властями на протяжении всей его одиссеи, и повсюду, где он проезжает, его встречают и чествуют офицеры и местные влиятельные лица.
С другой стороны почти достоверно известно, что Гюстав Перейр, выходец из крупной семьи банкиров, взял на себя значительные расходы Надара. Перейры интересовались финансированием железных дорог за границей и целая серия фотографий о железнодорожном оборудовании позволяет думать, что речь шла отчасти о получении некоторой конфиденциальной информации.

Метки к статье: 19 век Кавказ Российская империя

24 августа 1890 года французский фотограф Поль Надар прибывает в Стамбул на Восточном Экспрессе, пересекает Кавказ через Тбилиси и Баку, затем достигает территорий русского Туркестана, современные Туркменистан и Узбекистан. Он объезжает регион в течение двух месяцев, сначала на поезде, направившись по Транскаспийской магистрали, затем на конной повозке, и привозит оттуда около 1200 негативов, которые представляют повседневную жизнь, памятники, пейзажи, строительство железной дороги и множество портретов.
Ниже фотообзор его путешествия из Батума в Тифлис.

Метки к статье: 19 век Кавказ Российская империя