 По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.
Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Способ укладки был таков: путевой материал подавался к конечному пункту укладки поездом в составе 25—30 вагонов и по разгрузке его на откосы полотна, материалы затем развозились частью на конных и верблюжьих подводах, частью в вагонетках в ручную, при расстоянии от места разгрузки поезда до конечного пункта доставки более двух верст. Общая численность рабочих иногда доходила до 23.000 чел. Благодаря этому работы шли с неимоверной быстротой: в Мае 1885 г. они открылись, а 30 Ноября того же года поезд уже был в Асхабаде. Ко 2-му Июля следующего 1886 г. путь был уложен до Мерва, а в шесть следующих месяцев до Амударьи.
Начало репортажа.
 | Поезда по Закаспийской железной дороге пока ездят редко. Из-за отсутствия достаточного количества разъездов при одноколейном движении максимальная пропускная способность - три пары поездов в сутки. |  | Железнодорожный состав - пункт управления строительством железной дороги генерала Анненкова. | 
| Генерал Анненков с дамами. (Слева 26 летняя супруга генерала графиня Елизавета фон Эстеррейх?) |  |
Служащий Закаспийской военной дороги. |  | Охрана поезда - казаки. Есть даже свой священник. |  | Где бы не остановился поезд, всюду собираются местные жители. |  | Ремонтная дрезина всегда наготове. |  | Кочевники вышли встречать поезд. | | Во время стоянки местные ребятишки принесли на продажу виноград. |  | Начальник шлагбаума - охраняемый переезд через железную дорогу. |  | На дороге работают не только местные туркмены, но и нанятые в Иране персы. |  | Водяная помпа - без нее паровозу никак. |  | Каракумы. Сторожевая вышка. |  | Каракумы. Будка стрелочника. Стрелочник - должность военная. |  | Каракумы между Репетеком и Чарджуем. Насаждения для защиты железной дороги. |  | Каракумы между Репетеком и Чарджуем. Местный сигнальщик. |  | Местный житель. |  | Местный житель. |  | Местный житель. |  | Туркменская милиция. Служба службой, а обед по расписанию. |  | Жители ближайших аулов съезжаются на рынок. |  | Местный рынок. |  | Местный рынок. |  | Местный рынок. |
 | Пока на рынке кипит торговля, ослики отдыхают. |  | Рыночный день подошел к концу. Пора возвращаться с покупками в пустыню. |
Продолжение
Метки к статье: 19 век Центральная Азия Российская империя
Если Вы заметили в тексте опечатку, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
|
