М. А. ИЛЬИН,

начальник архивного отдела УВД Калининского облисполкома

I. Экономика и население Твери

XVIII СТОЛЕТИЕ было временем значительного экономического и культурного развития Твери.

В период Северной войны Тверь привлекла внимание Петра I, как важный стратегический пункт, расположенный на подступах к Москве. Когда создалась угроза наступления шведских войск на Москву, Петр решил восстановить тверскую крепость, укрепления которой к этому времени пришли в негодность. Для руководства строительными работами по восстановлению крепости в 1707 г. в Тверь был направлен талантливый математик и инженер Леонтий Филиппович Магницкий. Из соседних волостей было согнано несколько тысяч крепостных крестьян, которые начали большие земляные работы по углублению рва, устройству валов и восстановлению городских стен. Однако все эти работы были вскоре прекращены в связи с тем, что шведские войска углубились в польскую территорию. Карл XII, по словам Петра, «увяз» в Польше, и угроза вражеского наступления на Москву отпала. Из возведенных при Петре I «больверков» в конце XVIII в. осталось три, остальные «отмыло водою» (ГАКО, ф. 103, д. 1728, л.  4. Больверк — стена, поддерживающая земляной вал).

После Северной войны, в первой половине XVIII в., военно-стратегическое значение Твери уменьшилось, так как граница России отодвинулась на запад. Потеряв прежнее военное значение, Тверь в XVIII в. развивается как крупный экономический центр европейской России.

ИЗ ДУХОВНОГО ЗАВЕЩАНИЯ ТВЕРСКОГО КУПЦА А. Г. АРЕФЬЕВА

11 ноября 1748 г.

«...а домом моим, в котором я, Алексей, ныне жительство имею со всяким деревянным и каменным строением, с дворовою и огородную землею, которой имеется во Твери на Заволжском посаде в приходе церкви живоначальной Троицы меж дворов тверич купецких людей посторонь племянника моего Петра Матвеева сына Арефьева а по другую Андреяна Семенова сына Варгазина. И с имеющимися в том моем доме святыми окладными и неокладными образами серебряную, медную, оловянную и прочею посудою, мужским и женским платьем и жемчужным низаньем, всем, что ни есть також доставшимся мне Алексею по разделу с племянником моим тверским купцом Петром Матвеевичем сыном Арефьевым в Тверских питейных каменных погребах — каменным лавкам и погребам и над ними палаткою и заволжским кожевенным моим заводом с амбары и со всяким строением и с землею, которая имеется по Тверце реке по кончине моей владеть вечно жене моей Ксении Дмитриевой с дочерью моею Марфою да им же на прожиток приказываю взять из собственных моих денег пять тысяч рублей, а полевые пахотные полосы, кои во владении имеются вообще с племянником моим Петром Арефьевым и оные полосы им же жене моей Ксении с дочерью Марфою со оным племянником моим Петром Арефьевым разделить пополам и тою моею половиною владеть вечно також крепостными моими людьми Никифором Афанасьевым да Степаном Петровым с женою и с детьми, как по прежней и нынешней ревизии в подушном окладе написаны за мною Алексеем владеть вечно помянутой жене моей Ксении с дочерью Марфою, а оным людям моим за многие их ко мне верные услуги и работы дать в награждение из моих денег Никифору триста рублей, Степану пятьдесят рублей да новозаписавшимся в Тверской посад цехам кои прежде были купленные мои люди Ивану Минину, Кирилле Кондратьеву каждому по тридцать рублей да общекупленным мною Алексеем с покойным [73] братом моим Матвеем человеку Никите Васильеву, который при нынешней ревизии за старостью и скорбию приписан в богадельню дать 10 рублей да вышеписанному свойственнику моему Александру Арефьеву, за прежние его ко мне услуги и работы к прежде данным ему зарабочим деньгам в добавок дать еще триста пятьдесят рублей, а ему Александру за то жены моей в услужении своем не оставлять а вышеписанную дачу деньгами произвести из имеющихся ныне у меня налицо денег, а именно: прошлогодней из Санкт-Петербурга за товар присылки трех тысяч рублей да нынешней присылки взятых за отпущенную за море юфть трех тысяч пятисот рублей, всего из шести тысяч пятисот рублей, да из вырученных за посланную мною из Санкт-Петербурга за моря в Амстердам и Гамбург юфть, которая мне Алексею по разделу досталась из общей с племянником моим Петром Арефьевым и за отпускной с Санкт-Петербург в нынешнем году в вешнее время разный хлеб а в июле месяце с работником моим Никифором Афанасьевым юфотной мой товар и железо, которое железо за мелкостью воды сложено на Вышнем Волочке також и из имевшихся на купцах по векселям за разные мои товары и заемных денег, который товар продать и по векселям деньги собрать приказчику моему тверитину Андрею Шешаеву и по продаже и по собрании по векселям денег и по высылке из Амстердама и из Гамбурга деньги и товары отдать ему Шешаеву жене моей Ксении с дочерью моею Марфою, да из них денег дать умершего сына моего Михаила жене его Прасковье Климонтовой дочери к прежним ей дачам в награждение триста рублей...»

ГАКО, ф. 103, д. 1841. лл.  5-6.

«ЛЕТОПИСЬ О СОБЫТИЯХ В ТВЕРИ МИХАИЛА ТЮЛЬПИНА»

1762-1824 гг.

— До случившегося пожара здесь, на городовой стороне, строение все было деревянное и простое, малое число каменного и строилось вдоль двора, у зажиточных людей избы были высокие от земли до окон аршина 4 или 5; три окна красные, не выше в свету аршина с четвертью и не шире аршина, а прочих ниже и внизу, других окон не делывалось ни у кого; у многих только посреди избы красное окно и по сторонам волоковые; у бедных низкое строение и только два окна волоковых: Крыша была у всякого простая, стропилом, на две стороны, как ныне в деревнях кроют, у богатых тесом, у бедных — дранью в застреху, малая часть с гвоздем, у кого [74] строение было не по ровной линии, но как по старине, кто как построил, — иной двор вдался, иной выдался, иной накось, от чего улицы были кривые, да и самая большая дорога также кривая была, где широко, а где придется только с нуждою в две телеги разъехаться, и мощена была мало где досками, а больше берестками (так в тексте) поперек неровно, где выше, где ниже и не во всю ширину дороги, и во время весны или осени очень грязно, мало когда почищали, а прочие улицы были узкие, и кривые, и не ровные, и не мощеные, и во время малой мокрой погоды грязны, а во время весны или осени с большим трудом проехать можно. Больше были переулки только в одну лошадь с телегою проехать можно, во ином месте не можно стоять пешему человеку, где проезжает телега, или остановись, где пошире, или беги вперед.

Каменного строения только один дом в наличности Федора Ивановича Волкова на самом теперешнем месте небольшой, о четырех окнах, которые были небольшие окошки; Еще в приходе Семеновском небольшой дом и с кладовым подвалом на дворе еще во отдаленности тогда считалось Василья Ивановича Янковского большой дом двухэтажный, окна небольшие, затворы и двери у входа во оные железные, со сводами, середь стояли двора, и двор пребольшой. Еще также на дворе имелись кладовые палатки со сводами, как двери и затворы железные, и в окнах решетки железные. В приходах у Рождества Ивана Алексеевича Янковского, у Владимирской Прасковьи Ивановны Янковской, у Козьмы — Домиана, был кожевенный завод Фомы Козина. При нем были две палатки одна пришлась в дорогу скоро сломана, а в другой долго продавалась соль. У Симеона Столпника Василия Кузьмича Ворошилова, еще дом Козина, в котором (так в тексте) долго был магистрат, на котором ныне надостроены Шуваева покои. Здесь в конце огородов Марии Аваевой и госпожи Михайловой была пребольшая палатка, низменная на много в землю встроена, со сводами и с решетками и затворами и дверями железными и занимала дорогу две доли и стояла долго порожняя.

А в рядах только противу церкви Знамения, промеж ограды и большой дороги большие покои двустанные, в которых наверху мало окон было, и без всякого жила пустые, а в низу были лавки 3 или 4 продавалась стеклянная и хрустальная посуда в малом числе и виноградные вина где имелись погреба, на которых ныне настроены покои. Да еще было две небольшие лавки, в красном ряду Федота Чернягина, да Онисима Аваева. Еще в городу канцелярия двуетажная невысокая а широкое строение.

Большая Петербургская дорога от Волги и впредь была так как и ныне на левой руке на берегу противу ныне существующей монастырской часовни, не дале как по дорогу противу [75] часовни так к Волге небольшие деревянные покои и не широко, мало было для служб строения. Дворец. Для проезду в город был на деревянных клетках так называемый Владимирский мост от нынешнего моста сажен на 50 был пониже к Волге. И так большая дорога от Волского мосту возле церкви знамения по правую руку ограда у церкви была небольшая каменная и не шире как ныне до обывательской стены имеет и дорога противу церкви неширока, потому что по правую сторону дороги имелись каменные лавки, на которых вновь настроено. А внизу и ныне существуют старинной постройки погреба а за ними мучные ряды, потом хлебная грязная площадь, потом церковь скорбящая Богоматери — деревянная, потом наклонялась дорога к Вознесенью, так как и ныне, только была ближе к церкви по самую паперть, потом не прямо простиралась ко Владимирской, и была по правую сторону церкви, при которой имелась небольшая каменная ограда сажени на 2 ширины, мимо которой неширока была дорога, потом простиралась в Ямскую, а Ямская от ограды церковной имелась как сажен на 10 и на 15 и в приходе издавна была Ямская ко Владимирской...

1764 год

Прислана сюда комиссия чтоб сделать генеральный план погоревшему городу, при оной генерал Фермор, архитектор и много помощников и протчих чинов.

И назначено от ее величества о постройке распоряжение учинить. Каменный дворец, гостиный двор, и для казенных судебных мест корпуса и для соли и вина магазины, ея царским иждивением.

А для обывателей назначено каменное строение, на каменных погребах; и деревянное...» (Тюльпин описывает Тверь до перестройки города под руководством Никитина и Казакова) [76]

Приложение 2

ф. 103, д. 2776 лл.  1-3 [78]

X. Д. СОРИНА,

доцент Калининского пединститута, кандидат исторических наук

ЗАРОЖДЕНИЕ капитализма в России во 2-й половине XVIII века сопровождалось процессом специализации отдельных районов, товарные отношения проникали все глубже в экономику страны. В этом процессе менялся экономический и социальный облик отдельных городов и селений. Серьезные изменения происходили в этой связи л в обширном районе Верхней Волги, значительная часть которого входила в состав Тверской губернии (современной Калининской области).

Через территорию Тверской губернии проходила довольно значительная часть важного в XVIII в. водного пути, именуемого Волжской водной системой. Волжская водная система — это весь путь от Каспийского моря до Петербурга. Этот путь начал действовать после вступления в строй Вышневолоцкого канала, когда бассейн реки Волги был соединен с бассейном Балтийского моря и прежде всего с Петербургом.

По мере развития товарного производства и связанного с ним процесса формирования всероссийского рынка города, расположенные вдоль Волжской водной системы, превращались в крупные торговые центры, во многих из них менялся даже характер ремесла, приспосабливаясь к обслуживанию судоходства.

Из городов Тверской губернии непосредственно на Волжском водном пути были расположены Тверь, Торжок и Вышний Волочек. Из этих городов особенно большое значение приобрела Тверь, так как здесь суда переправлялись из Волги [79] в Тверцу для дальнейшего следования к Вышневолоцкому каналу. Следующим важным пунктом был Вышний Волочек, где суда переправлялись по каналу. Что же касается Торжка, то его положение было чрезвычайно благоприятным для участия в торговле, и действительно, в XVIII веке Торжок переживал экономический расцвет.

Из других городов Тверской губернии значительную роль играл город Ржев. Расположенный в верховьях Волги, Ржев служил связующим звеном между западными районами страны — Смоленском, Белоруссией и Петербургом. В районах Смоленска и Белоруссии закупалось большое количество пеньки, льна, хлеба. Все это подвозили к Гжатской пристани, а затем уже по Волге везли на судах до Твери и дальше по Вышневолоцкому каналу и в Петербург. В торговые операции по закупке сельскохозяйственных продуктов втягивались такие города, как Кашин, Зубцов и другие.

Значение Волжской системы для Тверской губернии не ограничивалось развитием торговли. Для обслуживания судоходства требовалась огромная затрата разнообразного человеческого труда по строительству судов, оснастке их, по транспортировке грузов. В эту работу вовлекалось большое количество крестьян из селений, расположенных вдоль Волжской системы. При этом следует иметь в виду, что именно на территории Тверской губернии пролегал самый трудный участок Волжской водной системы.

1. Организация закупки и транспортировки хлебных грузов на Волжской водной системе

Основными грузами, которые шли по Волге, были сельскохозяйственные продукты: хлеб, пенька и другие, затем железо, лес, соль.

Подробное, весьма интересное описание организации закупки и транспортировки хлебных грузов мы находим в одном из документов Госархива. Описание это относится к 1781 г., автор неизвестен. Документ составлен в форме ответов на целый ряд вопросов относительно организации транспортировки хлеба в Петербург.

Частично закупка хлеба производилась в верховьях Волги, а также в районе Смоленска и в Белоруссии. Основная же масса хлеба закупалась и отправлялась «из лежащих внизу по Волге губерний Нижегородской, Симбирской, Казанской, Саратовской и соседственных с ними Тамбовской, Вятской и из города Орла». Наибольшая закупка хлеба происходила в поволжских городах и селениях, а именно: в Саратовской губернии — городе Вольске покупалась пшеница и пшеничная мука; в Казанской губернии — в городе Казани, в селе Ковловке, в городе Чебоксарах; в Симбирской губернии — в городе [80] Симбирске; в Нижегородской губернии — в селе Лыскове и в самом Нижнем Новгороде. Большое количество хлеба закупалось в пунктах, расположенных по берегам Камы: в городе Сарапуле Вятской губернии, в городе Чистополе Казанской губернии, в селе Алексеевском, расположенном в восьми верстах от Камы, «и, сверх того, небольшая закупка хлеба бывает между тех же мест в городах и селениях».

Из губерний, прилегающих к Волге, выделялись по закупке хлеба город Орел, село Промзино Городище Орловской губернии и город Моршанск Тамбовской губернии, где закупали рожь, муку ржаную, пшеницу, гречневую крупу, горох и ячмень. Все селения, где производилась закупка хлеба, были расположены по берегам судоходных рек. «Поселяне в начале зимнего пути из окружных мест в помянутые города и селения, а в Моршанск и из других соседственных губерний, Пензенской и Рязанской, иные за 300 верст хлеб возят и продают. Торги во всю зиму бывают ежедневно. Покупщики в тех же самых местах хлеб складывают до времени погрузки на суда, на самых пристанях в наемных амбарах, а муку готовую в кулях ставят в бунты» (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 511, лл.  6-12). Кем производилась закупка хлеба, автор не указывает, он говорит только о том, что «большая часть торгующих, доставя до Рыбинска, продают другим купцам, которые от Рыбинска доставляют оный в С.-Петербург» (Там же). Из других источников мы узнаем, что значительная часть хлеба продавалась низовыми купцами в Твери, а также, что тверские купцы сами закупали в низовых городах. Об этом сохранились документы в виде контрактов на закупку хлеба тверскими купцами у купцов и крестьян в Нижнем Новгороде и других районах.

Ранней весной, с открытием навигации, начиналась отправка закупленного в течение зимы хлеба. На вопрос о том, каким образом отправлялся хлеб с низовых пристаней, автор упомянутого описания отвечает, что транспортировка хлеба производилась следующим порядком. От всех пристаней, расположенных по Каме и Волге, хлеб доставлялся до Рыбинска на судах, которые назывались «росшивы». Это были большие корабли, грузоподъемностью до 2000 кулей, то есть 18 000 пудов (куль считался весом в 9 пудов). Росшивы строились главным образом в селах Нижегородской губернии — Лыскове, Роботках, Городце, а также и в Костромской губернии — в селе Сокольском и в городе Юрьевце. Такое судно служило 5-8 лет и стоило весьма дорого. По словам автора документа, расходы на постройку судна составляли не менее 1 р. 50 коп. в расчете на один куль. На пристанях по реке Вятке строились суда, похожие на росшивы, которые [81] назывались «шитики». Они отличались от росшив только меньшими размерами и, следовательно, меньшей грузоподъемностью. С пристаней по реке Суре доставляли хлеб на судах, называемых «сурскими», похожими на коломенки, грузоподъемностью от 3000 до 3500 кулей. Эти суда использовались только одну навигацию и стоили от 800 до 900 рублей. Наконец, от Моршанска хлеб отправляли на коломенках, грузоподъемностью от 3000 до 3500 кулей, которые строились в городе Елатьме Тамбовской губернии, в 170 верстах от Моршанска. Такое судно с оснасткой обходилось около 2500 рублей и использовалось 3-4 навигации (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 511. лл.  6 — 12).

Со всех низовых пристаней товары шли по Волге на судах, отправляемых с места погрузки до Рыбинска без перегрузки в пути. Только в редких случаях, когда бывало мало воды, «судоходцы убавляют груз на мелкие суда, которые называются «пауски», каковых в селениях по Волге почти везде без затруднения наймом достать можно. Сим способом, переходя мелкие места, опять из паусков в большое судно груз перекладывают» (Там же).

В Рыбинске груз перекладывали в другие суда — барки. На барку грузили по 650-700 кулей, иногда вследствие мелководья на Волге и особенно на Тверце барки приходилось разгружать на более мелкие суда — полубарки. Весьма подробные сведения о барках дает известный исследователь русской торговли XVIII века Чулков. По его описанию, барка представляла собой плоскодонное судно с маленькой мачтой и рогожным парусом. Длина барки достигала 13-15 саженей, ширина — 5,5 - 7 саженей, грузоподъемность 4500-6000 пудов (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. I, кн. 2, стр. 95). Несколько другие данные дает Шубин, автор современного исследования, а именно: длина судна достигала 24 саженей, грузоподъемность — 15-25 тысяч пудов (И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., 1927).

В отличие от автора рассматриваемого документа, согласно данным Чулкова, барки находили более широкое применение. Они курсировали не только от Рыбинска, но и от Нижнего Новгорода, а также от пристаней Средней Волги, куда сплавлялись с верховьев Волги без груза или с незначительным грузом, а там их покупали купцы и нагружали своими товарами, главным образом хлебом, а также пенькой, солью, лесом, и, в зависимости от груза, барки назывались хлебными, соляными, лесными, пеньковыми. Железо перевозилось большей частью на коломенках, которые строились в районе Коломны, откуда сплавлялись в районы уральских заводов (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. I, кн. 2, стр. 95). [82]

Строительством барок занимались крестьяне сел и деревень, расположенных по притокам Верхней Волги: Мологе, Сити, Шексне, Мете. Некоторое количество барок строилось также в Ржеве и на Гжати, но ржевские барки загружались на месте. Строительство барок было важным промыслом, так как их требовалось огромное количество, поскольку барки использовались только одну навигацию. (Из Петербурга их обратно сплавлять нельзя было из-за порогов).

На строительство барок расходовалась масса леса, поскольку строили их из так называемого топорного теса. Несмотря на бесконечные указы правительства, требования, угрозы, убеждения в том, чтобы барки строили из пиленых досок, лес продолжали хищнически истреблять.

Каждая барка покупалась за 100-150 рублей, а если ее заказывали с осени с задатком, то стоимость ее снижалась процентов на 30 (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 511, лл.  6-12). Необходимо иметь в виду, что крестьяне доставляли барки без оснастки, которая, по данным рассматриваемого описания, производилась в Рыбинске, «где борты их и рули обделывают, конопатят, снабжают снастьми, канатами, бечевами и якорями и для покрышки в них бунтов толщиною для ярового хлеба в 3, а кулей муки в 2 рогожи, и вся ее в Рыбинске оснастка и рогожи обходятся на каждую около 110 рублей» (Там же). Приведенные данные подтверждаются материалами обывательских книг по городу Твери, согласно которым большая часть кузнецов города, (а кузнецы были самой многочисленной группой ремесленников), занималась производством барочных скоб и гвоздей. Можно полагать, что в работу по оснастке барок вовлекались и ремесленники других городов Верхнего Поволжья.

Представление об оснастке барок, предназначенных для перевозки железа, мы можем получить из материалов фонда Демидовых. Дело в том, что в Твери находилась контора Демидовых по продаже железа. Отсюда ежегодно на уральские заводы отправлялось так называемое «снастное судно»с оборудованием для барок, перевозящих железо. В одном из донесений приказчика из тверской конторы дается перечень снастей, отправленных на очередном снастном судне в 1766 г. На этом судне находились косяки снастей (бечева, канаты), опоры шестовые, кашеварные чугунные котлы, скобы мачтовые, топоры широкие, топоры узкие, таганы, долота, кольца, якоря (ЦГАДА, фонд Демидовых, д. 334, л.  73). Из другого документа мы узнаем примерное количество этих снастей. В Караванной книге (Приказчики Демидовых, сопровождающие караваны с железом, обязаны были вести специальную караванную книгу) за 1771 год записано, что [83] для 21 струга, составивших караван, отпущено пеньковых косяков и кругов 11,5, или 264 пуда 20 фунтов, полукосяков 7,5, или 92 пуда, топоров узких и широких 63 (ЦГАДА, фонд Демидовых, д. 121, л.  8).

Самый процесс транспортировки грузов был делом очень сложным и трудоемким, требовавшим огромного количества рабочей силы в виду крайне низкого уровня техники того времени.

Ранней весной, в конце марта или в начале апреля, когда вскрывались реки, начиналась навигация. С верховых и с низовых пристаней отправлялись к С.-Петербургскому порту караваны судов, груженых всевозможными товарами (караваном называли группу кораблей, принадлежащих одному владельцу (Низовыми назывались все пристани от Каспийского моря до Рыбинска, а верховыми — от Рыбинска до Петербурга)). Караваны, отправляемые с верхних пристаней, достигали Петербурга в одну навигацию, а караваны, отправляемые с низовых пристаней, обычно зимовали в пути. Местами зимовки были Рыбинск или Тверь. В Твери, в частности, зимовали караваны с железом с демидовских заводов (Транспортировка железа с демидовских заводов подробно описана в книге Б. Б. Кафенгауза «История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв.». ч. 1). Кроме того, здесь нередко зимовали караваны с казенными грузами, а иногда и купеческие караваны.

Мы будем рассматривать главным образом процесс транспортировки купеческих караванов, а также караванов подрядчиков, перевозивших по подрядам в основном казенные грузы.

Путь с низовых пристаней до Рыбинска представлял собой законченный самостоятельный этап. На каждое судно, отправляемое от любой из низовых пристаней, нанимали по одному лоцману, знающему фарватер, и по два водолива. Водоливы отвечали за сохранность грузов, должны были владеть плотницким ремеслом, чтобы производить необходимый ремонт судна в пути. Водолив обычно возглавлял партию бурлаков. Количество бурлаков зависело от грузоподъемности судна. Автор упоминавшегося выше описания пишет, что на каждые сто кулей нанимали три бурлака. Этот же автор приводит данные об оплате труда работников. Так, от Нижнего Новгорода до Рыбинска платили бурлаку по 10 рублей, лоцману по 30 рублей и водоливу по 17 рублей, а от Орловской пристани соответственно — по 28 рублей, 150 рублей и 60 рублей (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 511, лл.  8-9).

В Рыбинске начинался новый этап — здесь производилась перегрузка товаров. Нередко товары здесь продавались и, следовательно, меняли владельцев. По большей части хлебные караваны здесь зимовали. В Рыбинске менялся весь обслуживающий персонал.  На каждое судно нанимали одного [84] лоцмана и двух коренных водоливов. Лоцман сопровождал судно только до Твери, а водоливы плыли до Петербурга. В отличие от предшествующего этапа на участке от Рыбинска до Твери суда тянули бечевой лошадьми, которых требовалось для каждой барки по 9, поэтому здесь нанимали уже не бурлаков, а коноводов с лошадьми. Ранней весной суда, зимовавшие в Рыбинске, отправлялись в дальнейший путь и вскоре прибывали в Тверь.

Имеющиеся в нашем распоряжении документы дают возможность воспроизвести обстановку, складывавшуюся в Твери. Тверь представляется крупным чрезвычайно важным портом, где на протяжении всего периода навигации было очень многолюдно и оживленно. Здесь суда надо было переправлять из Волги в Тверцу, при этом нередко приходилось барки облегчать, для чего требовались время и значительное количество рабочих, а время было дорого, так как Тверда мелководна, и наиболее удобным временем для судоходства была весна. Нередко случалось, что уже в начале лета поток грузов останавливался из-за мелководья. Поэтому естественно, что каждый стремился пропустить свой караван как можно быстрей. Между тем в начале навигации в Твери скапливалось огромное количество судов.

Во-первых, некоторое количество барок, не успевших пройти осенью, всегда зимовало в Твери, а другие прибывали сюда специально на зимовку. Во-вторых, ранней весной прибывали караваны с верховьев Волги. В-третьих, несколько позднее прибывал основной поток грузов, зимовавших в Рыбинске. Наконец, некоторое количество судов грузилось в самой Твери.

Все это огромное количество судов необходимо было обеспечить лоцманами, коноводами и другими рабочими, которые сопровождали караваны по Тверце до Вышневолоцкого канала.

Мелководная быстрая Тверца была весьма трудным участком пути. Коноводы шли по обоим берегам и тянули барки на двух бечевах, для чего под каждую барку требовалось по 10 лошадей при нормальных условиях. Но Тверца изобиловала небольшими порогами, которых, по данным Сената, насчитывалось в 1768 году до 18, много было мелей, и в этих местах приходилось прибавлять к обычному комплекту по 60 лошадей и по 100 человек с тем, чтобы протащить барки через эти препятствия (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 292, л.  2).

Естественно, что в этих условиях Тверь стала крупным рынком рабочей силы.

Подготовка к навигации в Твери обычно начиналась еще зимой, примерно с января, когда проводились «ряды», то есть [85] заключались договоры с лоцманами и раздавались им задатки. Так, в январе 1774 года тверской приказчик Демидовых доносил о том, что в Тверце зимует много барок с железом и купеческих кораблей и что поэтому отправители караванов, как сами хозяева, так и приказчики, уже озабочены тем, чтобы набрать исправных лоцманов, и раздают задатки (ЦГАДА, фонд Демидовых, д. 121, лл.  232-233).

Лоцманами нанимались как тверские посадские люди, так и экономические и помещичьи крестьяне, причем дело не обходилось без конкуренции между горожанами и крестьянами.

Формы найма рабочей силы были весьма разнообразны. По большей части договор с владельцами каравана заключав ли лоцманы, которые обязывались производить подъем барок от Твери до Вышнего Волочка, нанимая уже от себя коноводов с лошадьми и, в случае надобности, других рабочих. Такой порядок найма сложился уже к середине XVIII в. Так, Б. Б. Кафенгауз в своей работе о хозяйстве Демидовых приводит текст договора, заключенного приказчиком Демидова с тверскими лоцманами в 1759 г. Согласно этому договору лоцманы обязывались: «Нам вести из Твери до Вышнего Волочка по Тверце-реке коломенки и барки с погруженным в них разных сортов железом грузом по 10 вершков каждая, а коней дать в тягу по 10 лошадей под каждую... И идти нам по Тверце-реке со всяким поспешением и напрасно простою отнюдь нигде не чинить... И кто из нас с сего договору волею божьею умрет или сбежит из нас, кормщиков, если кони у кого весьма плохи будут или увечны явятся, то нам, кормщикам, вместо таковых беглецов и умерших кормщиков и коней нанимать от себя и своим коштом» (Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX веках, ч. I, стр. 404).

Интересные сведения о порядке найма рабочих содержатся и в другом договоре, заключенном демидовским приказчиком с экономическими крестьянами Тверского уезда в сентябре 1772 года. Согласно договору группа крестьян взялась оставшиеся на зимовку в Твери 20 барок с железом ввести на место зимовки в Тверце, если же из-за мелководья нагруженные барки в Тверцу ввести нельзя будет, то крестьяне брались произвести разгрузку своими силами. В заключение в договоре содержится такое любопытное условие: «... а в предбудущую весну поставку тех барок до Волочка почему ряды состоятся у прочих около наших мест, то как посадских, так и прочих, кроме наших которых мы годных и знающих оную работу лоцманов представим никому не отдавать» (ЦГАДА, фонд Демидовых, д. 121, лл.  209-210). Заключительный пункт договора определенно свидетельствует о наличии конкуренции между лоцманами-крестьянами и посадскими. [86]

Сложившийся в это время порядок найма рабочих сохранялся и в 80-х годах XVIII века. В одном из отчетов тверского губернатора Архарова указывается, что в Твери числилось официально зарегистрированных 700 лоцманов, среди которых были тверские мещане, экономические и помещичьи крестьяне. Тверские лоцманы брались производить подъем барок бечевой вверх по Тверце до Вышнего Волочка, поставляя для каждой барки лошадей с коноводами «смотря по количеству груза и препорции воды» (ЦГАДА, Госархив, фонд № 16/1, д. 975, л.  338).

Что касается стоимости доставки грузов на этом участке, то это зависело от складывающейся обстановки: насколько много скапливалось барок, насколько благоприятны были условия для сплава. Так, в 1772 г. приказчик Демидова доносил из Твери, что лоцманы дороги и за доставку барки до Вышнего Волочка платят по 80 рублей (лоцману с коноводами).

Рассматривая вопрос о найме рабочих для обслуживания судоходства, необходимо иметь в виду, что далеко не всегда рабочие люди нанимались непосредственно владельцами грузов. Появляются посредники из купцов, выступающие в качестве подрядчиков по доставке грузов. Подряды сдавались, во-первых, казной на доставку казенного железа, хлеба и соли, нередко подряды сдавались и крупными заводчиками — Демидовыми, Голицыными. Об этих подрядах у нас имеются прямые документы, начиная с 60-х годов XVIII века. Как свидетельствуют документы, в качестве подрядчиков выступали сравнительно крупные купцы, имевшие одновременно и самостоятельную торговлю.

В фонде тверской провинциальной канцелярии сохранилась жалоба тверских купцов Карпа Вагина и Ивана Горецкого (оба принадлежали к городской верхушке), поданная ими в 1766 г. на офицера Бориса Волкова. Купцы обвиняли Волкова в том, что он, сопровождая караван с казенным железом, следовавший из района сибирских заводов к С.-Петербургу, в Твери отдал подряд на последующую доставку этого железа до С.-Петербурга вышневолоцкому ямщику, имя которого отказался назвать. Жалобщики считали, что офицер в данном случае поступил незаконно, так как «по указам поведено всякие казенные подряды по произведении трех публик с явившимися охочими людьми производить торги и кто ниже возьмет, с тем и кондиции заключить» (ГАКО, ф. 57, д. 52, л.  1). Само собой разумеется, что жаловались заинтересованные лица, занимавшиеся подрядами.

Позднее подряды на поставку казенных грузов стали проходить через казенную палату. До нас дошел контракт, заключенный в 1787 г. казенной палатой с крупным тверским [87] купцом Петром Пироговым на доставку из Твери в С.-Петербург водным путем 9610 пудов казенной селитры. Пирогов обязывался принять груз в Твери от офицеров и погрузить его на свои барки своими рабочими людьми и затем обеспечить барки лоцманами и другими рабочими. Контракт, помимо самого Пирогова, подписали 9 поручителей, тверских купцов (ГАКО, ф. 312, д. 14839).

О сдаче подрядов частными лицами у нас также имеются некоторые сведения. В 1768 г. приказчик заводчика Голицына заключил контракт с тверским купцом Капустным на доставку каравана железа из Твери в С.-Петербург (Григорова-3ахарова. Диссертация «Торговля железом Голицыных в 9-й половике XVIII века», гл.  2-я).

В 1798 г. приказчик Демидова заключил договор с вышневолоцким купцом Соколовым о доставке в предстоящем 1799 г. каравана с железом в количестве 120 — 125 тысяч пудов из Рыбной слободы до С.-Петербурга. Весь груз Соколов обязывался поставить своими наемными людьми (ЦГАДА, фонд Демидовых, опись 7, д. 285, лл.  1-2).

Иногда подряды сдавались и на подъем затонувших в пути грузов. Так, в 1772 году приказчик Демидовых из Твери сообщал, что одна барка с железом утонула во Мете и что доставить утонувшее железо взялся вышневолоцкий купец. Другая барка из этого каравана утонула у Боровицких порогов, и подряд на её подъем и доставку взял боровицкий купец Колобов (ЦГАДА, фонд Демидовых, д. 121, лл.  106, 144-145).

Что же касается хлебных грузов, принадлежавших частным лицам, то, по-видимому, и здесь имели место подряды, и транспортировка хлеба носила характер промысла. На это обстоятельство указывает автор приводившегося уже выше описания. После данных о стоимости оплаты лоцманам и бурлакам за провоз грузов от различных нижних пристаней до Рыбинска содержится также замечание: «Многие хозяева судов подряжают с пристаней грузить и до г. Рыбинска доставляют на своих судах и своими работниками. Цена такого доставления каждого куля до Рыбинска бывает из Нижнего Новгорода до 55 копеек, из Лыскова и Роботок — до 65 копеек за куль». Такая же практика, по словам автора, имела место и при транспортировке хлебных грузов из Рыбинска: «Упражняющиеся особенно в поставке от Рыбинска до С.-Петербурга на своих судах и со своими всеми расходами хлеба с перегрузкою в Рыбинске в барки, цену за доставление каждого куля берут от одного рубля 40 копеек до 1 р. 50 коп» (ЦГАДА, Госархив, фонд 16, д. 511, л.  12).

К сожалению, в нашем распоряжении нет других документов, на основании которых можно было бы выяснить детали операций, но, бесспорно, транспортировка грузов являлась [88] сферой деятельности какой-то посреднической группы торговой буржуазии, которая получала прибыль от эксплуатации работных людей, обслуживающих судоходство по Волжскому пути.

Лоцманы и коноводы, нанимавшиеся в Твери, сопровождали суда до Вышнего Волочка, откуда начинался самый трудный и опасный участок пути, особенно по Мете и Волхову, где надо было преодолеть опасные пороги. От Вышнего Волочка каждую барку сопровождали два лоцмана: вальный и концевой, последний находился на корме; кроме того, при проходе судов через пороги давались казенные лоцманы, которых владельцы судов вынуждены были дополнительно оплачивать. От Вышнего Волочка суда шли на гребле, поэтому лошади с коноводами уже не были нужны, их заменяли гребцы, по 10-12 человек на каждую барку, а в порогах нанимали дополнительных работников: в Ношкинских и Басутинских — по 15 человек, в Боровицких — 40-45 человек и в Ладожском — по 10 на каждое судно. Наконец, барки с хлебом прибывали в Петербург и обычно останавливались между Смоленской ямской слободой и Александровским монастырем. В летнее время продажа хлеба производилась прямо с барж, а оставшийся на зиму хлеб складывался на берегу в лабазы или под открытым небом, укрытый только рогожами.

Чтобы представить себе объем работ, связанных с перевозкой грузов в районе Твери, необходимо выяснить, какое количество судов проходило через Вышневолоцкий канал, а, следовательно, и через Тверь.

Наиболее ранние сведения о количестве судов, проходивших через Вышневолоцкий канал, относятся к 59-м гг. XVIII в. Мы находим их в труде Чулкова. Чулков излагает содержание жалобы купцов разных городов, торгующих водяным путем. Купцы протестовали против запрещения строить барки из топорного теса. Свой протест они мотивировали тем, что Сердюков, которому поручено изготовить тес, не сумеет удовлетворить потребность в досках, «как довольно известно, что в летнее время в проходе барок бывает по 3 тысячи, а во время мелководья в выгрузке чинится по половинному числу, а в таком случае оных барок потребность бывает по тысяче и более» (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. IV. кн. IV, стр. 632-633). Примерно такую же цифру мы находим в другом документе 60-х годов XVIII века. Этот документ хранится в делах «Комиссии о коммерции» и называется «Представление от неизвестной персоны». Неизвестный автор считает, что, приблизительно, «во все лето проплывет всех 4000 судов [89] (что редко случается, а менее бывает чаще)», в том числе «купецких барок по малой мере пройдет в лето 2000» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, лл.  33-34).

Несколько другие данные приводит автор историко-географического описания Твери. В описании указывается, что в 1776 г. в Тверцу вступило 2436 барок и 101 полубарка, а в 1777 г. 2541 барка и 100 полубарок (ГАКО, ф. 103, д. 1728, л.  4).

За 1781 г. имеется ведомость о количестве судов, пропущенных через Ладожский канал.  В течение навигации через канал прошли следующие суда: барок 3034, полубарок 1009, водовиков 546, лодок 1087, бревенных плотов 6063, дровяных обрубов 2111 (ЦГАДА, Госархив, ф. 16, д. 511. лл.  4-5). Конечно, часть этих судов могла грузиться на малых реках после Вышневолоцкого канала, но, несомненно, что основной поток грузов шел с волжских пристаней и, следовательно, проходил через Тверь.

Более точные данные относительно потока грузов в районе Твери мы имеем за 1787-1788 гг. Согласно отчету губернатора Архарова за 1788 г., в районе Вышнего Волочка прошло 3528 барок, 357 полубарок и 206 лодок, и в том числе из низовых пристаней прибыло 2853 барки, 252 полубарки и 159 лодок, с верховьев Волги соответственно — 160 барок и 59 полубарок, было погружено в Твери, по Тверце и в Вышнем Волочке 515 барок, 46 полубарок и 43 лодки (ЦГАДА, Госархив, ф. 16/1, д. 975, ч. 2, л.  100 (см. приложение 1)).

По-видимому, такое количество судов было более или менее стабильным в течение длительного времени. В 1778 г. Сивере доносил, что из Гжатской, Зубцовской, Ржевской и Тверецкой пристаней ежегодно отправлялось примерно 800 барок (ЦГАДА, Госархив, ф. 16/1, д. 788, ч. 2, л.  379).

Судя по всем данным, можно считать, что в районе Твери ежегодно проходило примерно 3000 барок.

Из судов, прибывавших из низовых пристаней, небольшая часть следовала дальше вверх по Волге к Ржеву и другим верхним пристаням. Так, по данным упомянутого отчета, в 1788 г. вверх проследовало 199 барок, 10 полубарок, 11 лодок. Все остальные суда следовали до Петербурга.

В отчете Архарова содержится также подробный перечень грузов, следовавших через район Твери. Среди грузов были как промышленные изделия, так и сельскохозяйственные продукты. Из промышленных изделий на первом месте находилось железо, которого в 1787 г. было провезено 2 874 358 пудов, в том числе железных изделий всего 99 178 пудов. Довольно значительное место занимала соль, ее было провезено 842 671 пуд. Из сельскохозяйственных грузов больше всего провозилось пеньки (2 561 091 пуд) и разных сортов муки [90] (1 390 147 кулей), мука провозилась ржаная и крупитчатая. Из других продуктов следует отметить большое количество сала говяжьего (1312591 пуд). Довольно много провозилось разных круп, солоду, семени льняного и сравнительно мало зерна. Так, ржи было провезено всего 4 875 кулей, а пшеницы 973 куля (Ведомость всех грузов см. в приложении 2).

2. Обстановка и условия судоходства на участке пути от Твери до Петербурга

Мы проследили за трудным и опасным путем, который проходили различные грузы с разных волжских пристаней, пока их доставляли в Петербург. Мы видели, какое огромное количество человеческого труда и средств затрачивалось на это, и что самый процесс транспортировки превратился в своеобразный промысел.  В этом процессе весьма видное место принадлежало Твери. Но до сих пор речь шла главным образом о технической стороне дела.

Однако огромное количество работных людей, вовлеченных в этот процесс, сложность его организации, множество владельцев грузов, вмешательство государственной власти в организацию транспортировки — все это порождало массу конфликтов, острую и запутанную борьбу различных социальных группировок, а именно: купечества с дворянством и правительственными чиновниками, владельцев судов с работными людьми. Борьба шла и между различными владельцами судов.

Рассмотрение этой борьбы представляет безусловный интерес не только с точки зрения истории Твери, но и для выяснения тех противоречий, которыми сопровождалось развитие капиталистического уклада в XVIII в., тем более, что в судоходстве по Вышневолоцкому каналу были заинтересованы не только тверские купцы, но также и купечество таких крупных центров, как Тула, Калуга, Ярославль, Нижний Новгород и др.

Частые конфликты, возникавшие во время транспортировки грузов, а также непосредственная заинтересованность правительства в нормальном судоходстве по каналу (через канал в Петербург доставлялись всевозможные казенные грузы) заставляли правительство вмешиваться в конфликты, возникавшие в связи с прохождением грузов в районе Твери и Вышневолоцкого канала (В этом районе возникало особенно много конфликтов, так как здесь находились самые трудные и опасные участки пути). Благодаря этому до нас дошли многочисленные документы, рисующие яркую картину ожесточенной борьбы, происходившей по пути следования грузов от Твери до С.-Петербурга. [91]

Многочисленные жалобы купечества поступали в Сенат, Уложенную комиссию и «Комиссию о коммерции». Наиболее компактные материалы оказались в делах «Комиссии о коммерции».

Занимаясь проблемой развития торговли в стране, «Комиссия о коммерции» не могла пройти мимо тех конфликтов, которые имели место в связи с транспортировкой грузов. Прежде всего в «Комиссию о коммерции» поступали обширные материалы в ответ на ее обращение к городам о том, что «если который город в купечестве имеет в чем какое и отчего именно неудовольствие и в торгах помешательство, тягости и притеснение и что потому к пользе и распространению коммерции своей к лучшему каждое место и себе разумеет оные б с ясными доказательствами в комиссию о коммерции представляли» (ЦГАДА, ф. 397, д. 445/55).

Ответы на это обращение в форме доношений были получены от многих городов. В доношениях купечество излагало свои жалобы, просьбы и предложения. Краткие извлечения из этих доношений под названием «экстракты» собраны в одном деле, озаглавленном «По определению комиссии о коммерции о тягостях и требованиях купечества (Там же, д. 441).

На плохую организацию судоходства, судя по экстрактам, жаловались тульские и новоторжские купцы. Что же касается Твери, то вопросу судоходства в доношении уделено особенно много внимания, причем доношение Твери у нас имеется полное. В «Комиссию о коммерции» был передан в 1769 г. документ, относящийся к этому вопросу, из Уложенной комиссии. Документ представляет собой копию «Мнения города Твери господина депутата Михайлы Вагина о разных препятствующих причинах, которые великое наводят утеснение в пути отправляющим купцам на судах из разных мест товары и хлеб до Санкт-Петербурга (Там же, д. 239). Одновременно с посылкой копии в «Комиссию о коммерции» вторая копия была послана генерал-прокурору, а само мнение передано было в «Частную комиссию о торговле вообще».

В делах «Комиссии о коммерции» хранится еще один любопытный документ под названием «Представление от неизвестной персоны» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, лл.  32 — 41). «Представление» написано в стиле страстного памфлета, направленного против лихоимства чиновников. Судя по общему тону документа, а также по тому, что наибольший интерес к вопросам судоходства проявляло тверское купечество, можно предполагать, что автором этого документа был кто-нибудь из тверских купцов и может быть тот же Вагин. [92]

Вопросам регулирования судоходства уделяется также много места в Наказе жителей Твери своему депутату в Уложенную комиссию, депутатом в которую и был избран упомянутый уже выше Михайла Вагин.

Все эти документы и дают нам возможность воспроизвести бурные события той эпохи. Особенно ожесточенная и упорная борьба велась между владельцами судов и помещиками как землевладельцами и владельцами крестьян — рабочей силы, причем характерно, что помещики и крестьяне выступали совместно против судовладельцев, а купцы жаловались как на помещиков, так и на крестьян.

Помещики, пользуясь своими правами землевладельцев, чинили при проходе судов всяческие препятствия с целью извлечения доходов. Дело в том, что по Тверце и по Волге на участке между Рыбинском и Тверью, где барки тянули бечевой по обоим берегам реки, нужна была дорога для коноводов и лошадей, и вот помещики распахивали и засевали эти дороги, а потом задерживали коноводов под предлогом потравы, требуя от владельцев судов крупного выкупа. Убыток судовладельцев неизмеримо возрастал еще и от задержки судов в пути.

В этих спорах между помещиками и судовладельцами правительство становилось на сторону купцов. Уже в 1743 г. в связи с многочисленными жалобами купцов о том, что «во многих местах и архиерейские и монастырские крестьяне и помещики и ямщики расчищенную дорогу запахали и идущие суда не пропущают и держат дней по пяти и более, а иных бьют и увечат». Сенат издал весьма строгий указ, чтобы «для искоренения таких наглых обид по всем берегам, где суды подымаются впредь дорог, по которым с бечевою ходят отнюдь не запахивать и кои прежде запаханы, то запустить» (ЦГАДА, ф. 397, д. 436, лл. 5-6). Поскольку, однако, помещики за свои действия никакой ответственности не несли, то они с указами Сената очень мало считались и продолжали поступать самым наглым образом, обнаруживая незаурядную изобретательность в изыскании способов грабежа судовладельцев. Во всяком случае, через 20 лет после указа 1743 г. мы видим те же жалобы купцов, с которыми они обращались и в «Комиссию о коммерции» и в Уложенную комиссию.

Сущность этих конфликтов очень точно изложена в «Мнении» депутата Вагина, в «доношении тверских купцов в «Комиссию о коммерции» и в Наказе тверского купечества в Уложенную комиссию.

Помещики и их крестьяне продолжали засевать бечевник хлебом, а так как коноводам невозможно миновать эти места, то помещики и их крестьяне отнимали лошадей и запирали их [93] на своих дворах, а «работников же и приказчиков даже и самих хозяев бьют смертельно, через что хозяева и их приказчики принуждены откупаться деньгами по их требованиям, сколько они взять пожелают» (ЦГАДА, ф. 397, д. 239, л.  5). Положение, судовладельцев осложнялось тем, что если кто-либо захочет найти управу на помещика, то для этого ему надо остановить свой караван и ехать в город, на что требуется много времени, а вода может убыть, и тогда караван совсем застрянет. Кроме того, судовладелец должен будет платить своим работным людям за простой. Поэтому он предпочитал откупиться, на что и рассчитывали предприимчивые землевладельцы.

Другим весьма распространенным источником наживы для землевладельцев были случаи, когда барки садились на мель или попадали на камни или другие препятствия. В таких случаях надо было или разгрузить барку, или нанять дополнительных рабочих, чтобы сдвинуть застрявшее судно, но тут снова вырастал землевладелец со своими крестьянами. Помещик ни в коем случае не допускал разгрузки корабля на принадлежавшем ему берегу, заставлял нанимать для работы своих дворовых или крестьян «за большую плату». Посторонних же крестьян, нанятых за «добровольную цену», они ни в коем случае не допускали, «угрожая, что они тех, кто будет нанимать и наниматься на их землях работать, бить станут смертно, что иногда и в самом деле чинят и кроме себя к той работе никого не допускают и берут против посторонних людей цену вдвое больше». Иногда бывало и так, что взявшись снять суда с мели, крестьяне этой деревни сами справиться с этой работой не могли и тогда они уже от себя нанимали крестьян из других вотчин за малую цену, на что уходило лишнее время и таким образом «чинят баркам немалую остановку и времени потеряние напрасно» (ЦГАДА, ф. 397, д. 445/55, лл.  51-52). Больше того, иногда бывало итак, что после погрузки застрявшей барки местные обыватели не допускали нанимать посторонних лоцманов и коноводов, а нанимались сами, опять-таки за «немалую цену», причем иногда оказывалось, что они ставили людей, «которые не знают по реке ходу», и барки снова застревали.

Часто пользовались землевладельцы рано наступавшими заморозками. В таком случае навигация останавливалась, и купцы вынуждены были выгружать свои товары на берег, «тогда тех берегов помещики и крестьяне не только выгружать на берег товары, но и пристать к берегу с барками без платы не допускают, а за полежалое с товаров берут по своей воле сколько они пожелают» (ЦГАДА, ф. 397, д. 239, л.  3).

Не пренебрегали помещики воспользоваться и тем, что иногда по Мете или в порогах барка разбивалась и тонула, и [94] если такую «потоплую» барку прибивало к какому-нибудь владельческому берегу, то в таком случае хозяин барки вынужден был нанимать на работу только тех крестьян, под. чьим берегом оказалось судно. Депутат от тверских купцов Михайла Вагин не находит даже достаточно резких слов, чтобы выразить свое возмущение по поводу такого поведения землевладельцев: «О сем я и рассудить не могу и не знаю, варваром ли сие иль российским людям принадлежит, чтоб на несчастье ближнего взирать без сожаления или что больше усугублять его горесть, и для того, когда сие противно есть здравому рассуждению, то и надлежит таковые вредные поступки прекратить законом, дабы всяк памятовал то, что и ему есть много дорог попасть в сети, которые несчастье иногда проставляет» (ЦГАДА, ф. 397, д. 239, лл.  6-7).

Наконец, помещики брали «неумеренную плату» с коноводов за прокорм лошадей «полевым кормом».

Находили случаи наживаться и землевладельцы по рекам Гжати и Вавузе. Здесь навигация начиналась ранней весной во время разлива рек. При этом иногда барки заносило в стороны на луга, где после убыли воды некоторые суда застревали, и для того, чтобы их снять, местные жители посторонних не допускали «и берут за перегрузку и за съемку барок что хотят чрезвычайно дорогие цены с одной барки рублев по 50, 100 и 200... и доколе большими взятками не удовольствованы барок с товарами не отдают и если нет денег, то берут вексели» (ЦГАДА, ф. 397, д. 445/55, лл.  53 — 54).

Власть землевладельцев давала о себе знать не только в провинции по пути следования грузов, но и в самом Петербурге. Здесь пристань для остановки барок была определена в районе Невского монастыря, но уже в 40-х годах XVIII века купцы разных городов, привозившие хлеб в Петербург, жаловались, что монахи и служители Невского монастыря собирают с каждой барки за каждые сутки по одной копейке «якобы за то, что они стоят против того монастыря земли» (ЦГАДА, ф. 397, л.  436, л.  11).

Михайла Вагин возмущался и тем, что, несмотря на указ Сената, определявший место пристани, барки, прибывавшие в Петербург, фактически не имеют пристанища. «Они останавливаются под Невским монастырем, но с великой теснотою и обидою, ибо многие разного звания люди... захватили едва не весь берег Невы реки, где самая бывала барочная купеческая пристань». На территории пристани новые владельцы построили лабазы, кожевенные заводы, торговые бани, монастырь тоже возвел амбары и сделал заколы для рыбной ловли, «и так ни каким образом к оным лабазам и рыбным заколам без платежа пристать не допускают». Кроме того, [95] что купцы вынуждены платить за место, им постоянно угрожала опасность пожаров от кожевенных заводов и особенно от бань.

Тверское купечество очень настойчиво требовало от правительства принять меры против произвола землевладельцев. В частности, в своем «Мнении» М. Вагин предлагал, чтобы в тех местах, где суда нужно тянуть бечевой, отмежевывать от берегов, «от самой большой вешней воды», владельческие земли на 10 сажень и во избежание споров «поставить чаще грани», а нарушителей рассматривать как преступников и наказывать «нещадно». Необходимо вторично подтвердить, чтобы никто не препятствовал и не вмешивался в купеческие дела, касающиеся прохода судов (ЦГАДА, д. 397, д. 239, л.  6).

Эти же требования повторяются и в наказе в Уложенную комиссию, там же выдвигается более четкое требование в отношении пристани в Петербурге, а именно в районе от Смоленской ямской слободы до Девичьего монастыря очистить берег на 50 сажень, запретить там рыбные ловли, не застраивать его вновь, а также предоставить возможность владельцам барок нанимать работных людей для разгрузки по своему смотрению, «а к найму владельческих людей не принуждать». Требование о свободном найме работных людей относилось не только к Петербургу, но и ко всему пути от Твери до Петербурга (Сборник РИО, Т. 107, стр. 427-428).

Нельзя сказать, чтобы правительство не реагировало на эти жалобы. Сенат издавал указы, содержащие призывы не чинить препятствий проходу судов, но правительство оставалось правительством землевладельцев, и фактически нарушения этих указов оставались совершенно безнаказанными. Поэтому призывы правительства оставались гласом вопиющего в пустыне, и феодальные порядки продолжали оказывать свое тормозящее влияние на каждом шагу.

Сказывались феодальные порядки и на взаимоотношениях между судовладельцами и работными людьми. Эти отношения были проникнуты духом крепостничества. С одной стороны, владельцы судов нещадно эксплуатировали работных людей, в защиту которых никакого законодательства не существовало, а с другой — работные люди использовали в своих интересах то обстоятельство, что, будучи крепостными, они подчинялись только своим помещикам и, как мы уже видели, нередко ставили купцов в затруднительное положение. Купечество же требовало, чтобы государство взяло на себя защиту интересов судовладельцев.

Наем работных людей для сопровождения судов производился предварительно. Хозяева или их приказчики заключали [96] договоры с наемными людьми, которые отдавали хозяевам паспорта и получали задаток с тем, чтобы в назначенное время явиться с лошадьми «под барии в тягу». По словам М. Вагина, редко бывало, чтобы этот договор точно выполнялся. Когда наступает время отправлять суда из Рыбинска (в документе речь идет о Рыбной слободе), работные люди являются и под различными предлогами расторгают договоры, и хозяева вынуждены давать прибавку или нанимать других за более высокую плату. Поскольку крестьяне принадлежат помещикам, они не идут в городскую ратушу. Чтобы избежать споров, Вагин предлагает чисто полицейскую меру, а именно, чтобы в Рыбинске находился обер-офицер и при нем представитель купечества (по выбору на три года) и все договоры записывались в особую книгу, а при этих лицах должна находиться «пристойная команда» (ЦГАДА, ф. 397, д. 239. л.  5).

В другом документе, который приводит Чулков, купцы предлагают более общие меры, а именно, чтобы при найме работных людей заключать контракты с поручительством за работных людей в городах в словесном суде, а селах и деревнях — в господских дворах, при поручительстве приказчиков, управителей, старост, и, в случае ослушания работных людей, штрафовать их (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. IV, кн. IV, стр. 637).

Таким образом, купечество стремилось использовать в своих интересах крепостнический аппарат власти.

Попытки правительства регулировать судоходство в районе Вышневолоцкой системы в свою очередь были источником многочисленных конфликтов между купечеством и правительственными чиновниками, то есть теми же дворянами, которые использовали свое положение для личной наживы, и. если судить по жалобам купцов, то не столько содействовали, сколько еще больше осложняли обстановку и создавали дополнительные препятствия прохождению купеческих караванов.

В ответ на многочисленные жалобы купцов в 1759 г. Сенат издал указ, устанавливавший порядок судоходства в районе от Твери до Петербурга. Согласно указу все барки, зимовавшие в Твери (как казенные, так и частные), не должны входить в устье самой Тверцы и на берегах ничего не должны выгружать. В связи с тем, что в районе Твери на Волге нет удобных мест для зимовки, все барки должны разгружаться обязательно в местах, указанных провинциальной канцелярией, с тем, чтобы правый, ходовой, берег никакими грузами не занимать. Весной же, когда начинается навигация, барки должны были грузиться на левом берегу и на правый берег можно было переваливать их только тогда, когда они полностью будут готовы [97] к отплытию. Что же касается барок, которые ранней весной прибывают с верхних пристаней, то им ни в коем случае не разрешать входить в устье Тверды до того, как они будут окончательно готовы к отплытию (обеспечены рабочей силой, произведут необходимый ремонт). Из Волги в Тверцу пропускать не те барки, которые раньше прибыли, а те, которые готовы к дальнейшему плаванию.

Дальше строго предписывалось офицерам, сопровождавшим казенные барки, не чинить никаких препятствий купеческим судам: «Никаких остановок и препятствий отнюдь не чинить и задними барками передних не обводить и тем по рекам барочного ходу не заставливать». Кроме того, «канцелярии Боровицких порогов, Тверской, Новоторжской и прочим воеводским канцеляриям же и содержателю асессору Сердюкову и до кого касаться будет, накрепко же смотреть, дабы тем идущим с товарами и прочим баркам ни от кого никаких остановок и препятствий отнюдь не было и по требованиям тех судов хозяев и приказчиков в безостановочном их проходе чинить всяческое вспоможение» (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. IV, кн. IV, стр. 442-444). Одновременно указ требовал от купцов, чтобы они не перегружали барок, так как перегруженные суда часто садились на мель и загораживали ход остальным.

Однако те, которым предписывалось «накрепко смотреть», чтобы не было никаких препятствий в прохождении судов, далеко не отвечали своему назначению. В частности, купцы жаловались на главного правительственного чиновника в районе порогов Бобрищева-Пушкина, который из корысти уволил большое количество опытных лоцманов и за взятки записывал сотни новых, взятых из отдаленных мест и даже малолетних. Эти лоцманы явно были не в состоянии справиться с трудным делом вождения судов через пороги, «отчего в оных дистанциях, яко самых нужных местах, чинится многое судам по их незнанию разбитие и потопление и ставят на камни и мели» (Там же. Т. IV, стр. 627). Находившаяся в Вышнем Волочке под командованием Бобрищева-Пушкина так называемая сыщицкая команда брала незаконные поборы, в частности под видом прописки паспортов работных людей взимала «с каждого паспорта немалую плату», брал немалые взятки и главный сыщик (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  25). Обвиняли Бобрищева-Пушкина и в том, что он совершенно не следит за своевременной очисткой русла, не заботится о возведении необходимых сооружений и вообще не в состоянии выполнять свои обязанности, так как «оной за старостью и за дряхлостью и за пречудной толстотою и тягостью не точию по дистанциям [98] ведомства своего ездить, но и великою нуждою едва движение имеет» (М. Чулков. Историческое описание Российской коммерции. Т. IV, кн. IV, стр. 627).

Купцы предлагали, чтобы надзор за казенными лоцманами поручить Сердюкову, а правительственных комиссаров совсем отстранить, но в этом им было категорически отказано. Что же касается жалобы на самого Бобрищева-Пушкина, то Сенат ответил, что он «определен по силе именного Её Величества указу» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  18), и, следовательно, об его отстранении не могло быть речи. Сенат только еще раз подтверждал, чтобы правительственные комиссары не чинили препятствий купцам.

Все эти указы Сената не выполнялись, о чем свидетельствует непрекращающийся поток жалоб. Тверское купечество жаловалось, что вопреки указу Сената барки с казенным железом и лесом выгружают вблизи города Твери, а команды квартируют в городе (ЦГАДА, ф. 397, д. 445/55, л.  38). Продолжались жалобы на неправильный набор казенных лоцманов.

Но больше всего жалоб вызывали бесконечные поборы и взятки правительственных чиновников. С чувством глубокой горечи пишет об этом автор упоминавшегося уже документа под названием «Представление от неизвестной персоны». Автор начинает с того, что люди, определенные содействовать судоходству, всячески ему препятствуют и разоряют купечество. «И хотя, — пишет далее автор, — хищные поступки их описывать подробно дело превосходит мои силы, но частью могут быть усмотрены из описания зборов» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  32.). По мнению автора, законные сборы с одной барки, плывущей по Мсте-реке, должны равняться 11 р. 55 коп., а на самом деле купцам приходится платить по 40 рублей, причем этот сбор «лихоимства» падает главным образом на купеческие корабли, а с казенных судов и с судов, принадлежащих знатным господам, тоже берут, но значительно меньше, так как чиновники сдерживаются «уздою страха» происходящего от сильных лиц» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  34). Автор пишет, что купцы не жалуются на лихоимцев только потому, что «купцу потеряние времени почитается главным убытком» и что поэтому они всегда предпочитают откупиться. (На это обстоятельство также ссылается Вагин в своем «Мнении», поданном в Уложенную комиссию). Но если купцы, плавающие по Мсте-реке, «будут опрошены свободным порядком или под присягою», то они подтвердят правильность фактов, сообщенных автором (Там же, л.  36). В заключение автор предлагает установить новый порядок регулирования судоходства, а именно, чтобы [99] лоцманы получали оплату не от офицеров (казны), а непосредственно от владельцев судов, причем после проведения корабля.

На каждой пристани должен находиться только один офицер с большим жалованьем, а при нем один представитель от купцов, тоже на жалованье. Купцы должны были служить по выбору из тех городов, «в коем больше судовым промыслом торгующих находятся (например, в Торжке, Твери, в Ярославле, в Туле, в Калуге, в Гжатской пристани и пр.» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  38).

«Комиссия о коммерции» занялась расследованием этого доношения. Был приглашен ярославский купец Барсов, но он от прямого ответа уклонился. Наоборот, калужские купцы Петр Сапожников и Яков Борисов перечислили, кому сколько давали. Через некоторое время явилась еще целая группа купцов, среди которых были калужские, тульские, ржевские и кашинский купец Иван Сутугин. Эти купцы заявили, что каждый из них в отдельности не осмеливается объявить, кому сколько давал, во-первых, потому, что трудно точно припомнить, a, вторых, потому, «что некоторых следует показать, а у него, же после необходимо впредь надобно будет искать милости». Но каждый купец вынужден давать взятки на всех пристанях начиная от Гжатска, «кто больше, а кто меньше, токмо всякий купец никаким образом не давши пройтить не может», а кто даст побольше, тогда его барки отправятся скорее, а когда поскупится, то всегда найдут законный предлог для задержки, «а остановка столь бывает опасна и вредительна, что и один час задержания наимножайший убыток и разорение причинить может» (ЦГАДА, ф. 397, д. 226, л.  70). Для подтверждения их заявления упомянутые купцы предложили, чтобы комиссия призвала также и заинтересованных купцов из других городов Торжка, Нижнего Новгорода, Чебоксар и, кроме того, крупного ярославского купца Осокина.

Дополнительные факты о злоупотреблениях чиновников и казенных лоцманов приводил Вагин в своем «Мнении». Как и автор анонимного «Представления», Вагин предлагал, чтобы при спуске барок в порогах присутствовали представители от купечества (ЦГАДА, ф. 397, д. 239, лл.  5-6).

Наконец, в своем доношении в «Комиссию о коммерций» тульские купцы писали, что казенные лоцманы в порогах вообще не нужны, потому что все равно нельзя обойтись без вольных лоцманов. Необходимость брать казенных лоцманов только усложняла дело, так как, имея вольных лоцманов, судя должны приставать к берегу, чтобы взять казенных, «упуская тем напрасно время» (ЦГАДА, ф. 397, д. 441, л.  148). То же самое писали и новоторжские купцы, предлагая оставить казенных лоцманов только при [100] Боровицких, Ношкинских, Басутинских порогах, а в остальных «оставить проход порогов на волю самих купцов» (ЦГАДА, ф. 397, д. 441, л.  67).

Когда читаешь все эти жалобы купечества, то бросается в глаза стремление купечества избавиться от правительственных чиновников или, во всяком случае, ограничить их количество, и, во-вторых, поставить регулирование судоходства под контроль купечества.

Судоходство в районе Вышневолоцкого канала имело настолько большое общегосударственное значение, что правительство не могло не принимать мер к урегулированию конфликтов, возникающих на этом трудном участке Волжской водной системы.

В 1774 г. Вышневолоцкий канал перешел в руки государства и была учреждена администрация канала, на которую возлагалась обязанность контролировать и регулировать судоходство по всему пути от Твери до Новгорода. Согласно штату 1778 года в городе Вышнем Волочке находилась контора Водяной коммуникации во главе с главным директором «над водяною коммуникациею по тверскому, новгородскому и псковскому наместничествам». Весь путь делился на три части: Вышневолоцкую, Мстинскую и Волховскую. В каждой части были чиновники со строго определенным кругом обязанностей. В определении этих обязанностей, безусловно, нашли отражение жалобы купечества.

Согласно штату в Твери находился «смотритель у пропуску барок». У тверского смотрителя было два помощника, один из них контролировал участок по Волге от Калязина до Твери, а второй — от Твери до Медного (на Тверце). В обязанности тверского смотрителя входило «быть при спуске гжатского каравана, когда оной с первой вешней водой вступает в границы тверского наместничества». Спуск каравана, очевидно, не обходился без столкновений, так как смотрителю предписывалось брать солдат из Тверского гарнизона «сколько смотря по обстоятельствам от главного директора определится». Смотрителю с двумя помощниками, находившимися в Торжке, вменялось в обязанность «иметь смотрение над бечевниками и безостановочным ходом барок». Специальные смотрители назначались в район канала и порогов. Смотрителю Волховской части опять-таки поручалось следить за тем, чтобы «барочному ходу препятствий не было», чтобы в случае остановки оказать помощь, разобрать споры, следить за порядком на пристани в Новгороде.

Наконец, смотрители должны были ограждать судовладельцев и их работников от произвола полиции, «чтоб проходящим на барках хозяевам и работникам от словесного суда и от полиции при разбирательстве и записке пашпортов [101] остановки и обид чинено не было» (ГАКО, ф. 103, д. 2576, лл.  1-4). Установление нового порядка, по-видимому, несколько улучшало положение и в какой-то мере ограждало интересы купечества. Но при этом обращает на себя внимание, что правительство совершенно пренебрегло требованиями купечества о привлечении его представителей к контролю над судоходством.

В дальнейшем правительство вынуждено было неоднократно возвращаться к вопросу регулирования судоходства в районе Вышневолоцкого канала. Ведь основные источники конфликтов коренились в самой общественной системе, и поэтому полумерами разрешить возникавшие здесь глубокие противоречия было невозможно.

* * *

Мы проследили за некоторыми обстоятельствами закупки и транспортировки товаров в XVIII веке в пределах Волжской водной системы и, в частности, на том ее очень трудном и важном участке, который проходил через территорию Тверской губернии. Волжский водный путь оказал значительное влияние на экономическое развитие и социальную структуру городов Тверской губернии, ускоряя процесс развития капиталистических отношений.

Вместе с тем изучение обстоятельств, связанных с организацией транспортировки грузов, проливает свет на целый узел противоречий, которыми сопровождалось развитие капиталистического уклада в условиях крепостного строя России.

Обстановка, сложившаяся в районе верховых пристаней во второй половине XVIII века, оставалась характерной и для первых десятилетий XIX века. Несмотря на то, что в начале XIX века вступила в строй новая более удобная водная система — Мариинская, Вышневолоцкий канал еще длительное время оставался основным путем, по которому шли грузы к Петербургу. Это объясняется тем, что Вышневолоцкий канал пролегал по густо населенной территории страны, где имелись кадры квалифицированных рабочих, обслуживающих судоходство.

Правда, в начале XIX века несколько падает значение посреднической торговли городов Тверской губернии. В торговые связи все больше втягиваются купцы хлебопроизводящих районов; с другой стороны, как в торговле, так и в обслуживании судоходства все большую роль стало играть крестьянство, но эти вопросы уже выходят за хронологические рамки данной статьи. [102]

Приложение 1

Текст воспроизведен по изданию: Из истории Калининской области. Статьи и документы. Калинин. Калининское книжное издательство. 1960