ТИХМЕНЕВ Н. М.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В КОРЕЕ

Очерк составлен, главным, образом, по статье «Железные дороги Кореи», помещенной в октябрьских №№ газеты «L’Echo de Chine» ¹ за 1901 г. и принадлежащей г. J. de-Lapeyriere, французскому инженеру, строителю одной из перечисленных ниже корейских железнодорожных линий, затем по заметкам из некоторых других газет тихоокеанской прессы и пользуясь также «Современной летописью Дальнего Востока», издаваемой при восточном институте во Владивостоке.

Одним из последствий японско-китайской войны было признание независимости Кореи. С этого времени европейцы (и американцы), довольно редкие дотоле в этой стране, если не считать, конечно, католических и протестантских миссионеров, хлынули сюда в надежде выгодно устроиться около предприятий торговых и по разработке естественных произведений — главным образом золота - нового богатого края. Все дипломатические миссии стали наперерыв добиваться концессий от корейского правительства на [244] разработку минеральных богатств, а также и на постройку железнодорожных линий, тогда же намеченных к проведению в важнейших направлениях полуострова. Существенными конкурентами европейцам явились при этом японцы.

Постепенный ход получения важнейших концессий в главных чертах следующий.

Американцы первыми получили в 1896 г. концессию на постройку железной дороги из Сеула в Чемульпо и на промывку золота в округе Инсань, в провинции Пинь-янь (в Корее). Почти одновременно Франция получила концессию на постройку железной дороги из Сеула в Эйо-чжу (в устьях р. Ялу, на китайской границе). В 1898 г. японцы получили концессию на постройку железной дороги из Сеула в Фузан. Около этого же времени англичане, немцы и японцы получили концессии на разработку минеральных богатств в различных округах: англичане на севере — в провинции Пинь-янь, немцы на востоке — близ пути из Сеула в Гензань в провинции Канъ-юенъ и японцы на юге — в Цзионь-цзень-до. В свою очередь и Франция добивается получения подобной же рудной концессии и переговоры об этом уже близятся к окончанию. Из всех этих предприятий единственным, давшим результаты, является пока чрезвычайно доходная промывка золота американцами в округе Инсань; прочие находятся пока еще в период разведок.

Как видно из этого краткого перечня, японцы, американцы, немцы, англичане и французы не упускают случаев выгодно поместить свои капиталы в Корее. Особенно успешно действуют японцы и американцы; первые — благодаря своему политическому влиянию; вторые — вследствие только ими практикуемого, чисто американского способа, состоящего в следующем: они предлагают корейскому правительству заключение контрактов на производство каких-нибудь работ за сумму ровно вдвое большую, чем стоят эти работы, а чтобы обезличить себе заключение контракта, они уплачивают 10% ожидаемой от предприятия прибыли императору, и этот последний, получив в свою личную казну от 20- до 100 тыс. иен звонкой монетой (от 50 до 250 тыс. р.), немедленно отдает им просимую концессию или привилегию, мало заботясь о настоящем или будущем состоянии финансов страны. При взгляде на карту Бореи сразу видно, что естественными направлениями для железнодорожных линий являются направления, соединяющие столицу государства Сеул с портами полуострова.. [245] И действительно, в этих направлениях и выстроены, строятся или намечены к постройке все железнодорожные линии Кореи.

Линии эти следующие.

1-я линия — из Сеула в Чемульпо. Эта линия соединяет столицу государства с ближайшим к ней портом, находящимся от нее в расстоянии, приблизительно, 40 верст и расположенным на ближайших путях к китайскому тихо-океанскому побережью. Таким образом, этот порт может по преимуществу назваться портом Сеула. Концессия на эту линию была предоставлена, как мы уже говорили, в 1896 г. американскому синдикату, состоявшему из двух американцев, заправил железных дорог в Денвере (Колорадо). Работы были начаты в 1897 г., но подвигались вяло, так как американский синдикат нашел более выгодным перепродать концессию, что и было им сделано в 1898 г., когда линия была целиком уступлена японскому обществу за довольно большую сумму. Работы, с некоторыми изменениями, были возобновлены, и к концу 1899 г. открылось движение от Чемульпо до р. Ган, а в августе 1900 г. и до Сеула.

Линия имеет длину в 42 килом, с колеей в 1,435 метра. Значительных земляных сооружений нет, так как железная дорога идет большею частью по равнине. Искусственные сооружения все деревянные; трубы для стока воды — глиняные; станционные здания саманные; приспособления для водоснабжения состоять из деревянных чанов, укрепленных на деревянных же основаниях. Единственной значительной постройкой является большой мост на р. Ган, с общим размером отверстия в 600 метров, при 10-ти пролетах. Части этого моста были сделаны в Америке и очень быстро поставлены на место японскими рабочими.

Постройка обошлась около 10 мил. франков, а за вычетом 1 1/2 мил. фр. на мост — в 8 1/2 мил., что составить километровую стоимость в 200 тыс. фр. Цифру эту г. де-Лаперьер считает чрезмерно большой и объясняет ее допущенными при постройке злоупотреблениями.

Зимою в каждую сторону ходят по 4 поезда, в остальное время года — по 5. Все служащие на железной дороге — японцы, за исключением нескольких корейцев, занимающих самые низшие должности. Подвижной составь из 4-х паровозов, по своим незначительным размерам, совершенно не соответствует огромным американским вагонам в 20 метров длиной, из которых образуются поезда. Переезд от Чемульпо до Сеула [246] совершается в 1 ч. 45 м.; промежуточных станций — 8. Движение почти исключительно пассажирское, очень оживленное; товарное движение незначительно, так как большая часть грузов идет по р. Ган, по которой и подходит на 4 кил. к Сеулу. Ежегодная доходность дороги около 500 тыс. франков.

Таким образом, эта короткая, но важная линия, соединяющая ближайшим образом Сеул с морем, находится в руках японцев. Последних в Чемульпо насчитывается до 6,000; в этом порту, равно как и в Сеуле, они содержать военные отряды.

2-я линия — от Сеула в г. Эйю-Чжу, расположенный в устьях р. Ялу, на границе Китая. Эта линия в 1896 г. была предоставлена французскому посольству для французского синдиката; на тех же условиях, на каких была предоставлена американцам линия Чемульпо — Сеул: корейское правительство не гарантировало доходности, но бесплатно давало необходимую для постройки полосу земли.

Получившая концессию на эту линию французская компания Fives-Lille не могла приступить к работам немедленно, так как была отвлечена предприятиями на юге Китая и в Тонкине. Однако, в 1898 г., представитель компании в сопровождении инженеров прибыл в Сеул; были составлены предварительные расчеты и начаты изыскания, доведенный до г. Пинь-яна (260 кил.); равным образом, был обследован близлежащий каменноугольный район; подлежавший разработке тою же компанией. Однако, окончательного соглашения о постройке линии между представителем компании и корейским правительством не состоялось и компания отказалась от постройки. Между тем срок концессии кончался в 1899 г., и, сделавшись недействительной, она возвращалась обратно корейскому правительству. Тогда французский дипломатический представитель, дабы не лишиться окончательно, выгод концессий, предложил корейскому правительству передать ему концессию до срока, с тем; однако, чтобы правительство обязалось пригласить для постройки французских инженеров и сделать все заказы во Франции. Согласие последовало, и вследствие этого помянутый г. Де-Лаперьер в январе 1900 г. был приглашен для постройки линии. Осенью и зимой им были выполнены предварительные работы по постройке первого участка линии — от Сеула до г. Сойгдо, на протяжении 77 километров. Г. де-Лаперьер составил все предварительные расчеты и соображения, произвел подробные изыскания, определил километровую [247] стоимость участка в 80,000 фр. и рассчитал вероятную доходность дороги. Среди этих последних соображений он указывает на то, что новая дорога должна будет соединить столицу государства — Сеул, с 195,000 жителей ², с г. Сонгдо, имеющим 30,000 жителей, — древней столицей с центром культуры женьшеня, приносящей императорскому дому ежегодный доход в 2 1/2 миллиона франков.

Ширина колей дороги предполагается в 1 метр. Г. де-Лаперьер указывает на возможность постройки названного участка дороги в течение 2-х лет, если только удается добыть необходимые капиталы, так как у корейского правительства таковых не оказывается. Привлечение иностранных капиталов, преимущественно, конечно, французских, для этого предприятия и составляло цель статьи г. де-Лаперьера.

Раз деньги будут найдены и линия до Сонгдо будет выстроена, а затем и продолжена до Эйю-Чжу, то конечный ее пункт будет находиться, приблизительно, в 230 верстах от Мукдена, в 830 — от П.-Артура и меньше чем в 200 верстах от линии К-В. жел. дороги.

3-я линия — из Сеула в Фузан. Чтобы значение этой линии стало ясным, достаточно указать, с одной стороны, на то, что порт Фузан, удобный сам по себе, расположен в ю.-в. части полуострова и отстоять в 10-ти часах морского пути от Симоносеки, а по окончании железной дороги будет соединён 450 верстами железнодорожного пути с Сеулом. С другой стороны, японцы давно уже прочно утвердились и заняли господствующее положение в Фузане, содержат там свои войска, и колонии их, доходя до 4,000 чел., постоянно увеличиваются и процветают ³.

Вследствие приведенных соображений, вопрос об этой линии, концессия на которую была предоставлена в 1898 году японскому синдикату, наделала много шуму в Японии. Синдикат добывался поддержки парламента относительно гарантии дохода и денежных субсидий, напирая на политическое значение предприятия. Не получив от парламента всего желаемого; синдикат, однако, собрал [248] нужные деньги с избытком: им было выпущено 100,000 акций, при чем в первые же недели по выпуску спрос превысил предложение, и 1-го февраля 1901 г. подписной лист был заключен при наличности 138,495 заявлений. 2,000 акций взял корейский двор. I

Японское правительство обещало железной дороге ежегодную субсидию в течение определённого числа лет, а корейское уступило безвозмездно всю необходимую для постройки полосу земли (5.000,000 цубо).

Как уже сказано, общая длина линии определена изысканиями в 450 килом.; стоимость постройки исчислена в 70.000,000 фр., что составляет километровую стоимость въ 155,000.

Фузанская линия отойдет от линии на Чемульпо в 8 килом. от Сеула, после перехода через р. Ган, и отсюда пойдет прямо на юг почти до гор. Кон-чжу, от этого последнего на ю.-в. до гор. Тай-ку и затем прямо на юг к фузану.

При постройке линии встретятся довольно значительные затруднения при переходе водораздельного хребта между бассейнами восточного и западного береговых склонов Кореи. Этот хребет, на север Кореи ведущий почти по восточному берегу, начиная от гор. Чион-чжу, мало-по-малу переходить на середину полуострова и составляет границу между провинциями Киен-сан-до и Цион-сень-до с одной стороны и Циен-ла-до с другой. Вся соседняя с хребтом, местность очень всхолмлена, однако, наряду с этим, линия пересекает обширные равнины, где не предстоит почти никаких работ.

Работы начались в мае 1901 г.

Помимо огромного политического значения и доходность линии будет, вероятно, значительна. Все пересекаемые ею провинции известны как наиболее богатые в Корее: Цион-сень-до и Циен-ла-до прославлены как житница риса Кореи. Сверх того, так как Фузан является наиболее близким к Японии портом, то можно рассчитывать на значительное движение японцев в Сеул и обратно, имея в виду наклонность их к путешествиям, что можно заключить по тому огромному пассажирскому движению, которое наблюдается в Японии.

4-линия — из Сеула в Мокпо. Концессия на эту, намеченную к постройке, линию не предоставлена пока никому, и она остается в руках специального бюро, находящегося в ведении главного управляющего таможнями. Вся страна, по которой пройдет эта [249] линия, очень богата; порту Мокпо, где она закончится, предстоит широкая будущность.

Расположенный на ю.-з. оконечности полуострова и открытый для внешней торговли всего три года назад, он и теперь приобрел уже значительное торговое значение, главным образом по торговле рисом. Пароходы японской компании Нипон-Ювён-Кейша заходят сюда регулярно; бухта безопасна, легкодоступна, и, по мнению многих моряков, этому порту предстоит сделаться одним из первых в Корее.

Для этой линии не сделано пока ни расчетов ни изысканий; надо думать, что по постройке Сеуло-Фузанской ж. д. линия на Мокпо отойдет к этому Порту в виде ветви Фузанской дороги, т. е. будет, таким образом, находиться в зависимости от японского предприятия.

5-я линия — из Сеула в Гензан — порт, лежащий в северной части восточного берега Кореи. Таким образом, направление Сеул-Гензан пересчет полуостров с в. на в., подобно тому, как линия Эйю-Чжу-Сеул-Фузан — пойдет вдоль всего полуострова с севера на юг.

Концессию на эту линию испрашивала одна немецкая фирма, которую поддерживал принц Фридрих прусский во время своего пребывания здесь в 1898 г. Однако разрешения на постройку не последовало и в концессии было отказано под тем предлогом, что для постройки образовалась корейская компания. В самом деле, в этом направлении была сделана попытка: японский инженер в течение нескольких дней производил предварительные расчеты, чем все и кончилось. Таким образом, и эту линию японцы приберегают для себя.

Немцев эта дорога интересовала особенно потому, что их рудная концессия лежит близ дороги Сеул-Гензан.

Г. де-Лаперьер полагает, что при постройке этой линии встретятся значительные технические трудности и что вряд ли она будет доходна.

От Сеула до Гензана около 250 километров.

6-я линия — в Гензана в Пин-ян. Эта линия, с продолжением ее от Пин-яна в Эйю-Чжу будет второй поперечной через полуостров железной дорогой. Проект этой линии должен был быть составлен американской кампанией, имеющей золотые прииски в провинции Пин-ян; компания эта и пользуется для своих нужд именно Гензаном. [250]

Г. де-Лаперьер считает, что нет никаких шансов на то, чтобы эта линия, самый проект которой он называет фантастичным, была выстроена. Страна, по которой должна пройти дорога, так бедна, что постройка дороги ничем не оправдывается.

Вообще, из последних трех проектов г. де-Лаперьер признает основательность только за проектом дороги Сеул-Мокпо, который имеет шансы быть приведенным в исполнение в ближайшем будущем.

Из изложенного краткого исторического очерка корейских железных дорог видно, во-первых, что кроме короткой в 42 килом., линии Сеул—Чемульпо, нее прочее находится в проектах, или совершенно еще не осуществленных, или приведение в исполнение которых только что начато.

Во-вторых, бросается в глаза, что все наиболее важные в политическом и наиболее выгодные в экономическом отношениях линии находятся в руках японцев. В самом деле, из шести перечисленных линий им принадлежат: готовая уже Сеул — Чемульпо и строящаяся Сеул — Фузан; от этой последней будет стоять в зависимости ветка на Мокпо и наконец, они же приберегают себе и линию Сеуло-Гензанскую.

Таким образом, корейская железнодорожная сеть смело может быть названа по преимуществу японской.

Н. М. ТИХМЕНЕВ

Комментарии

1. Начиная с №1260, 5-го октября 1901 г.

2. По последним офиц. сведениям население Кореи равно 5.608,151 чел.

3. По заявлению в 1901 году в японском парламенте одного из министров, общее число японцев в Корее доходит до 35,000; из них в Сеуле – 2,500.