ВЕНЕЦИАНСКИЙ ДОКУМЕНТ XV в. О ТОРГОВОЙ НАВИГАЦИИ В ВОСТОЧНОМ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ

К 40-м годам XV в. Венеция уже доминировала в левантийской торговле, существенно потеснив генуэзцев и других конкурентов на рынках Ближнего Востока ¹. Уже давно изменились географические приоритеты венецианской коммерции: на смену Романии и Причерноморью пришли порты Сирии и Египта, откуда в Европу все в больших количествах додоставлялись специи, шелк и хлопок — ценное сырье для текстильной промышленности Запада ². Папские запреты на торговлю с мамлюкскими владениями, сурово каравшие за нарушение эмбарго в XIV в., становились достоянием истории ³.

Для обеспечения перевозок венецианцы использовали как галеи, так и парусные, «круглые» суда. На галеях, объединяемых в караваны, шедших под охраной военно-морских судов, перевозили в основном специи, сукно, шелк, драгоценности, меха и другие подобные дорогие и «легкие» товары. Галеи обеспечивали сравнительно быструю и безопасную доставку грузов, но стоимость фрахта на них была вдвое выше, чем на больших парусных кораблях. Ряд товаров (прежде всего перечисленные выше) разрешалось перевозить только на построенных и оснащенных государством галеях «линии», шедших по строго определенному Сенатом Венеции маршруту. Более дешевые и «тяжелые» грузы (сырье, зерно, соль, вино, квасцы, масло, а также рабы) транспортировались преимущественно на частных «круглых» судах, нередко в XV в. грузоподъемностью до 500 — [256] 700 т.⁴ Было бы, однако, неверно думать, что подобные перевозки были делом исключительно собственников судов и грузов. Венецианское государство распространяло и на эти корабли меры по регламентации навигации. Эти меры не были столь же суровы, как для галей «линии», но в ряде случаев копировали некоторые принципы, утвердившиеся для торговых галей. Начиная с XIII в. венецианские статуты по навигации определяли нормы погрузки и разгрузки судов, стандарты оснащения, состав и количество экипажа судна в зависимости от его типа и водоизмещения, нормы снабжения экипажа продовольствием и т. д. Заботясь о безопасности навигации, венецианское государство поручало иногда охрану торговых парусных судов военному флоту и регламентировало отправку их в составе единых караванов (de conserva) под командой назначенного в Венеции капитана (командующего флотом). Так поступали при очевидной угрозе нападения на венецианские корабли. Все суда конвоя были обязаны плыть в порт назначения и обратно вместе без права покидать общий караван. Капитан получал в Венеции поручение (инструкцию) по осуществлению навигации и отвечал за безопасность всех судов. Жизнь, однако, вносила свои коррективы. Бури, плохая видимость, нападения врагов и пиратов, просто разные мореходные качества отдельных судов приводили к тому, что парусники могли отдаляться друг от друга на более или менее значительное расстояние. Они должны были в этом случае соединиться с остальным караваном в ближайшем порту, покидать который до их прибытия конвой не имел права. Один из таких эпизодов, потребовавший неординарных решений, и зафиксирован в публикуемом ниже документе .

Документ этот происходит из западноевропейской секции Архива Ленинградского отделения Института истории СССР АН СССР (кол. 6. Венеция, карт. 195, док. № 18) ⁵. Текст написан на бумаге с филигранью, изображающей леопарда (тип: Briquet. 1907. Т. 3. № 7891), венецианского производства около 1431 г. Состояние документа очень хорошее. Тип письма — итальянский канцелярский курсив XV в. Акт датирован 1 июля 1443 г. Он был составлен в Модоне на венецианском диалекте и содержит скрепу нотария — канцлера Модона Себастиано Ворса. Документ подлинный. По содержанию — это Постановление Совета Двенадцати (административной ассамблеи) города Модона на Пелопоннесе, принятое по просьбе и предложению капитана торговых судов, совершавших плавание de conserva из Сирии в Венецию.

Политическая ситуация в бассейне Восточного Средиземноморья в тот год была сложной. В ответ на рост османской экспансии 1 января 1443 г. папской буллой был провозглашен антиосманский крестовый поход, [257] в который папа пытался вовлечь и Венецию. Но если на Балканах войска крестоносцев одерживали победы, то формирование их флота шло с большим трудом ⁶. Одна из главных баз строительства военных кораблей на Леванте — венецианский арсенал на Крите — сгорел, денег на его восстановление не хватало ⁷, и Сенат даже издавал запрет венецианским судам заходить на Крит ⁸, который являлся одним из узловых пунктов в системе коммуникаций Венецианской Романии. На Кипре венецианцы оказались втянутыми в торговые и территориальные споры с королем Жаном II Лузиньяном ⁹. В Эгеиде свирепствовали пираты ¹⁰, а флот египетского султана осуществлял угрожающие маневры близ Родоса ¹¹. Вероятно, все по вместе и побудило венецианскую Синьорию требовать, чтобы венецианские парусные суда плыли в Сирию в составе специально организованного каравана de conserva. Подобная практика не была исключением, как и право властей венецианских факторий и колоний корректировать (по разрешению Сената) отдельные аспекты предписания по осуществлению навигации. Так, например, в 1422 г. две венецианских кокки должны были плыть в Тану. До Модона они были обязаны идти de conserva, а далее кастелланы Модона и Корона решали продолжать ли такой тип навигации до Константинополя или же разделиться ¹². В публикуемом документе примечательно то, что Совет XII Модона мог и без разрешения Сената корректировать его решение и оправдывать действия капитана. Этим капитаном был опытный моряк Микеле Донато. Возможно, это тот самый человек, который десятилетием раньше был патроном вооруженной торговой галеи «линии», отправлявшейся в Тану и Трапезунд ¹³. Когда по возвращении из Сирии близ Пелопоннеса две навы отделились от каравана, капитан принял решение в строгом соответствии с инструкцией: ждать их в Модоне. Но прошло 13 дней (срок достаточный, чтобы отставшие корабли могли прибыть в порт), а их не было. Напрасной оказалась и посылка небольшого патрульного судна-гриппы до лежащего к югу от Модона о-ва Китира: никаких сведений о навах не поступило. Зато прибывшие из Венеции и Сицилии в Модон суда, как сообщили их экипажи, возможно, встречали эти две навы у Ионических островов. Справедливо сочтя, что они ушли вперед, капитан просил Совет XII разрешить ему не ждать эти суда в Модоне и отплыть в Венецию с остальными кораблями, что и было единодушно решено этой ассамблеей.

Документ показывает роль Модона как узлового пункта в системе венецианских торговых коммуникаций. Современники не зря называли лот город «оком Романии». Он лежал на пути из Венеции в Эгеиду, Константинополь и Черное море, в Сирию, на Кипр и в Египет. Там встречались, а нередко и догружались галеи Нижней и Верхней Романии; там собиралась информация об условиях навигации в Восточном Средиземноморье, о состоянии торговли на рынках Леванта. Даже за короткий срок стоянки судов М. Донато в порт прибывали корабли из Венеции и Сицилии. [257] В Модоне была небольшая, но активная торговая колония венецианцев ¹⁴. Во главе управления городом стояли представители венецианского патрициата (подписи этих нобилей стоят и под нашим документом).

Публикуемый акт свидетельствует также о вывозе из Сирии хлопка в Венецию на венецианских больших парусных судах — навах. Многочисленные данные о такой торговле встречаются и в других источниках ¹⁵.

Комментарии

1. См.: Ashtor Е. L'apogee du commerce venitien au Levant: Un nouvel essai d'explication // Vеnezia: Centro di mediazione tra Oriente e Occidente (secoli XV—XVI). Firenze, 1977. Т. 1. Р. 307—326.

2. Ashtor E. Levant trade in the later Middle Ages. Princeton, 1983; Idem. East-West Trade in the Medieval Mediterranean. L., 1986; Idem. Studies on the Levantine Trade in the Middle Ages. L., 1978; Heers J. II commercio nel Mediterraneo alla fine del sec. XIV e nei primi anni del XV // Archivio Storico Italiano. 1955. Т. 113, N 2. Р. 157—209; Idem. Les Italiens et l'Orient Mediterraneen a la fin du Moyen Age // VI Congreso de Historia de la Corona de Aragon. Madrid, 1959. P. 165—173: Mazzaoui M. F. The Italian Cotton Industry in the Later Middle Ages, 1100—1600. N. Y., 1981. P. 22—23; Thiriet F. Etudes sur la Romanie Greco-Venitienne (Xe—XVe ss.). L., 1977. N 8.

3. Ср.: Ashtor E. Levant Trade. . . P. 17—103; Labib S. Y. Handelsgeschichte Aegyptens im Spatmittelalter (1171—1517). Wiesbaden, 1965. S. 64—80.

Текст воспроизведен по изданию: Венецианский документ о торговой навигации в Восточном Средиземноморье // Византийский временник, Том 52 (77). 1991