История возникновения Закаспийской военной железной дороги, торговое и экономическое её значение

Генерал-адъютант Пётр Семёнович Ванновский, член государственного совета. (Военный министр 1881 — 1898 гг.)

Ахалтекинская экспедиция в 1880 г. вызвала постройку железной дороги от Каспийского моря к Кизыл-Арвату, а политические осложнения с Англией в 1885 г. по Афганскому вопросу заставили ее продолжить к Чарджую и Самарканду.
Этот кружный, изолированный морем путь, построенный по стратегическим соображениям и остановившийся в 1888 г. у Самарканда, однако, оказал огромную и неоцененную услугу Туркестану на первых ступенях его экономического развития. До проведения железной дороги этот край, отрезанный от остальной России, труднопроходимыми пустынями, жил обособленною жизнью. Удаленный и малодоступный он не мог правильно развивать свои природные, естественные богатства: русская колонизация шла медленно, а торговля была сравнительно ничтожна. Не смотря на плодородие, густую в некоторых местах населенность, благоприятные климатические условия, земледельческая промышленность ограничивалась лишь местным сбытом. Насколько незначителен был вывоз Среднеазиатских произведений можно судить потому, что даже такая сравнительно дорогая культура как хлопок и та возделывалась только для удовлетворения местных нужд, с промышленною же целью хлопка было вывезено, напр. в 1883 г. всего только 600.000 пуд. Ввоз Европейских товаров в край также имел весьма скромные размеры. Наши торговые сношения с такими отдаленными окраинами как Хива, Бухара, Восточный Туркестан, Персидский Хорасан были очень незначительны. О Закаспийской области в этом отношении и упоминать нечего. При крайней бедности в вод, экономическое ее развитие без железной дороги было бы не мыслимо.
Главной причиной такого положения дела было отсутствие удобного сообщения. Сношения Туркестана, Хивы и Бухары с центральными рынками России происходили тогда по единственному караванному пути через Казалинск на Оренбург и отчасти на Троицк. Путь этот был крайне труден, медлен и дорог. Напр. от Самарканда товары доставлялись до Оренбурга, иногда, в полгода и только срочные в 2—3 месяца, при стоимости перевозки до 2 руб. за пуд. Торговля с Хорасаном происходила через Астрабад и Шахруд по неразработанной горной дороге, иногда недоступной даже для верблюдов. Доставка товаров от Астрабада до Мешхеда совершалась в 30—50 дней, при стоимости провоза от 1 руб. до 1 руб. 85 к. за пуд. При вьючной перевозке товары портились от подмочки и поломки, а иногда и совсем пропадали. При таких условиях, понятно, о развитии торговли нельзя было и думать.
Постройка Закаспийской железной дороги в короткое время все изменила. Она дала могучий толчок развитию торговли и промышленности. Она оживила Туркестанский край. Удобный, скорый и выгодный сбыт произведений не замедлил вызвать общий подъем производительности края. Земельные запашки увеличились, благосостояние края стало расти, а население богатеть. Бесспорным свидетельством о выгодах, извлекаемых населением от железной дороги может служить усиленное разведение хлопка и прогрессивно увеличивающийся его вывоз. Уже в 1896—1893 г.г. среднеазиатского хлопка вывозилось для переработки на русских фабриках, в среднем, ежегодно 4—5 миллионов пуд., т. е. почти треть всего потребления его русскою промышленностью. Одним этим дорога сохранила России ежегодно, приблизительно, 45 миллионов руб., уходившие прежде заграницу за хлопок иностранный. Ввоз русской мануфактуры в 1898 г. достиг весьма внушительной цифры, т. е. почти 1.000.000 пуд. а общий годовой товарообмен 12.000.000 пуд. [1]. Из этого можно видеть какой огромный рынок Россия приобрела с проведением железной дороги для сбыта своих произведений. Торговля с Персией оживилась, русские товары с успехом стали конкурировать с англо-европейскими изделиями не только в Хоросане, но и проникли даже в Кирман и Иезд. Наш вывоз в Хорасан через Закаспийскую Область в 1894 г. оценивался в 3.750.000 руб., а через 4 года он уже составлял 4.742.000 руб. Ввоз в Бухару русских товаров к 1898 г. возрос до 1.000.000 пуд. Для Закаспийской области, прорезавший ее рельсовый путь, сделался жизненною артерией. Не смотря на крайне неблагоприятные условия даже эта обездоленная во многих отношениях страна, где редкое полудикое кочевое население лишь только начинало привыкать к земледельческому труду, а недостаток воды для орошения служил непреодолимой преградой к развитию земледелия, и та приняла деятельное участие в общем товарообмене, не прошло несколько лет и область эта не только стала удовлетворять во многом свои местные нужды, но даже начала отправлять избытки своих сельскохозяйственных продуктов. Предметами ее вывоза сделались: хлопок, шерсть, кожа и др. Предпринятые в первый раз в 1890 г. посевы хлопка настолько успешно развились, что уже в 1898 г. область имела возможность отправить хлопка до 170.000 пуд.

Генерал-адъютант Николай Николаевич Обручев, член государственного совета. (Начальник главного штаба 1881 —1898 гг.)

Вот какой громадный экономический переворот произвела железная дорога еще в то время, когда она была доведена только до Самарканда. В настоящее же время, когда рельсовый путь соединил с центральной Россией цветущую Фергану, г. г. Ташкент, Маргилан и Андижан, коммерческая связь Туркестана с Европейской Россией еще более стала тесной, а торгово-экономическое значение дороги значительно возросло. О быстром росте торгового обмена можно судить также по возрастающей доходности дороги: в 1898 г. валовой сбор дороги определился в 6.694.306 руб., или на версту протяжения 4.730 руб. при чистой выручке 2.172.633 руб., а в 1900 г., с открытием движения по Андижанскому участку, валовая доходность достигла 11.122.564 руб.или 4724 руб., на версту[2],при чистой прибыли 3.644.29 руб. Дальнейший рост торгового движения, однако, встречал непреодолимое препятствие в кружности пути и изолированности его от внутренней железнодорожной сети. Чем интенсивнее развивалось движение по дороге, тем более этот недостаток выражался. Чем более удалялся железный путь от Каспийского моря в глубь Туркестана, тем значительнее становились расходы по транспортировке транзитных грузов. Это обстоятельство в связи с требованиями военно-политического характера, в 1899 году выдвинуло на первую очередь вопрос об устройстве кратчайшего непрерывного пути для соединения Туркестана с Европейскою Россиею. Правительство признало за этою дорогою и общегосударственную важность и неотложную в ней надобность. Предстояло разрешить лишь вопрос о наиболее выгодном направлении. Проектов было несколько: одни находили соответственным соединить Туркестан с Сибирскою магистралью, другие предлагали строить дорогу от Александров-Гай, через Хивинский оазис, к Чарджую, а третьи отстаивали направление линии от Ташкента к Оренбургу. После всесторонних обсуждений и предварительных изысканий решено было соединительную магистраль вести от Ташкента к Оренбургу, так как в этом направлении путь оказался самым кратчайшим (около 1.700 вер). и имеющим более важное местное значение и наиболее отвечающим всем другим требованиям. К работам по сооружению этой линии преступлено в Октябре 1901 г., с предположением окончить ее в три года.

Генерал-лейтенант Николай Михайлович Головин, член военного совета. (Начальник отдела по передвижению войск 1887—1888 гг.).

Таким образом наши обширнейшие Среднеазиатские владения с 1-го Января 1905 г. будут обслуживаться уже не одной, а двумя железнодорожными магистралями с начальными пунктами у Красноводска и Оренбурга.

Генерал-лейтенант Николай Егорович фон Нидермиллер. (Помощник начальника отдела по передвижению войск 1887 — 1898 гг.).

При таких условиях нельзя сомневаться, что Туркестанскому краю предстоит блестящая будущность, особенно когда будут использованы воды Сырдарьи и других речных бассейнов для орошения еще мертвых земель. Тогда плодороднейшие земли, лежащие теперь втуне, оживут и зазеленеют ценными растениями. Русская колонизация широко разовьется по всему Туркестану. Русские предприимчивые люди найдут обширное поле деятельности при разработке минеральных богатств и по многим другим отраслям производств.

Инженер-полковник Л. И. Мгебров. Делопроизводитель отдела по делам Закаспийской военной железной дороги.

В настоящее время, конечно, трудно, даже невозможно, определить во всем объеме, во всей полноте ту важную роль, которую предназначено играть железной дороге в судьбах будущего развития Средней Азии. Тем не менее постройка Закаспийской железной дороги, осуществившаяся в царствовании ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА III-го, равно продолжение ее к Ташкенту, Андижану и сооружение соединительной магистрали к Оренбургу, по воле ныне благополучно царствующего ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II-го, должны быть отнесены к числу славных исторических событий в Средней Азии, увенчавших достойным образом двухвековую работу целой плеяды русских деятелей, направленную к умиротворению этой окраины, к распространению света истины и цивилизации.
Среднеазиатская железная дорога, начинаясь у Красноводского залива, оканчивается у Ташкента на 1.747 версте и имеет общее протяжение с ветвями: на Кушку (292 вер.), Андижан (299 вер.), Маргелан (8 вер.), и Уфру (8 вер.), всего 2.354 вер.
Участок Красноводск-Самарканд с Кушкинской ветвью, или так называемая Закаспийская военная железная дорога (1.715 вер.) строилась Военным Министерством, которое ею заведовало до 1898 г. и в эксплуатационном отношении.
Участок Самарканд-Ташкент с ветвью на Андижан (639 вер.) строился Министерством Путей Сообщения. По окончании постройки этого последнего участка вся линия с 1-го Января 1899 г. перешла в ведение Министерства Путей Сообщения.
Предметом настоящего очерка будет собственно Закаспийская военная железная дорога, за время заведывания ею военным ведомством.
Двадцать лет минуло, как первый костыль был забит на восточном берегу Каспийского моря и ныне прошло три года, как дорога перешла в Министерство Путей Сообщения. Теперь, когда дорога из стратегической обратилась в коммерческую важную магистраль, наступило время, подвести итоги всему сделанному Военным Министерством по ее устройству. Это представляется тем более необходимым, что Закаспийская дорога имеет общегосударственное значение. Строилась она при исключительных условиях, не имевших места при сооружении других дорог: 1-й участок при обстановке, близкой к военному времени,2-й в только что  занятом отдаленном крае, 3-й по Бухарской территории; работы велись спешно, в местности, в большинстве, пустынной, песчаной, безводной, при тяжелых климатических условиях, среди полудикого туземного населения. Наконец это был первый опыт постройки такой огромной магистрали военным ведомством.

Географическое и топографическое положение дороги.

Закаспийская область составляет крайний юго-восточный угол Российской Империи. Она лежит между 45° 30° и 36° 40° с. ш. и 68° и 84° 20° в. д. и граничит на севере Хивою и Киргизскою степью Уральской области, на севере-востоке Бухарою, на востоке Афганистаном, на юге—Персиею и на западе Каспийским морем. В этих границах область занимает площадь в 531, 738 кв. вер., т. е. по пространству превосходит Германскую Империю.
В административном и военном отношениях область до 1890 г. входила в состав Кавказского военного округа; с 1890 г. по 1898 г. управлялась самостоятельно, а с 1898 г. вошла в состав Туркестанского генерал-губернаторства. Жителей в ней насчитывается 372.193 д. об. п. в том числе: туземного—туркмен и киргиз до 328.000, пришлого до 45.000 д. об. п., следовательно на каждого человека земли приходится почти 17, кв. вер. По численности, между туркменами, первое место занимают текинцы, населяющие большую часть Асхабадскаго, Мервского и Тедженскаго уездов, за ними следуют иомуды, кочующие в Красноводском уезде, салоры и сарыки—в Серахском оазисе и в Пендинском приставстве. Киргизы кочуют в Мангышлакском, и отчасти в Красноводском уездах. Главный промысел населения скотоводство, затем земледелие, остальные отрасли производств (выделка ковров, кошмы) составляют только подспорье к этому основному хозяйству. Русского земледельческого населения в 23 селениях, основанных в 1889—1901 гг., насчитывается 1.751 д. об. п., городского пришлого населения: русских, персов, армян, грузин, татар и др. около 43.000 чел. Орошенных культивируемых земель в области 75,000 дес. Почва состоит из лесса, летучего песка и солонцеватых глин; будучи орошена она в высшей степени плодородна, но крайний недостаток воды допускает возможность возделывать только узкую полосу земли, которая тянется вдоль полотна железной дороги и Копет-Дагского хребта. Культурная полоса земли еще есть по течению р. р. Теджена, Мургаба и Атрека. Остальное пространство представляет песчаную бесплодную пустыню, лишенную воды и растительности. Поверхность большей части области носит равнинный характер. Горные возвышенности Копет-Дага и Паропамиза составляют естественную границу области с Персией и Афганистаном. В северо-западной части области находится плоскогорье Усть-Урт, оканчивающееся на юге невысокими Балаханскими горными грядами и низиной Узбоя (предполагаемое старое русло Амударьи). Закаспийская область, как и вся Аралокаспийская низменность была когда то морским дном, на это указывают раковины морских животных, повсюду встречаемые в северо-западной части области. Климат области континентальный, сухой и жаркий. Средняя годовая температура +12,5° Р. Лето продолжительное, знойное. С Апреля по Сентябрь небо почти всегда безоблачно, дождь в это время явление весьма редкое. Особенно жаркое время наступает в Июне и Июле. В эти месяцы палящие лучи солнца накаляют воздух настолько, что температура поднимается до +50—55° Р., в тени же достигает +35—40° Р. В это время днем уличная жизнь почти совершенно замирает, все оживляется только с закатом солнца; ночи иногда также бывают удушливо-жарки. Не приносят благодатной прохлады и господствующие здесь северо-восточные ветры, дующие с песчаных пустынь Кара-Кума. Зима короткая (Декабрь, Январь); она напоминает глубокую осень средней полосы России: дожди сменяются снегом, холод оттепелью и обратно. Некоторые впрочем зимы бывают и более суровы, так напр. в зиму 89/90 гг. снег держался более месяца, а морозы доходили до —20° Р., которые сковали на несколько дней Красноводскую бухту. Самое лучшее время года это весна и осень: умеренная температура и перепадающие дожди заставляют, хотя на время забыть невыносимый летний зной. Незначительное количество атмосферных осадков (в среднем не более 200 мм. в год), жаркое засушливое лето, не могут способствовать развитию растительности. Только весною, на самое короткое время, поверхность покрывается чудным зеленым покровом, в остальное же время года все высыхает и местность принимает унылый вид пустыни. Здесь без полива невозможна никакая растительность. Без полива растут только низкие, изогнувшиеся по всем направлениям: саксаул, гребенщик, песочная акация, кандым, верблюжья колючка, селин, сазак. Но там где есть вода или подпочвенная влага, растительность чрезвычайно разнообразна и богата.

Генерал-лейтенант Н. Н. Левашев, начальник отдела по передвижению войск. (Начальник железнодорожного отдела при командовавшим войсками в Закаспийской области 1892—1898 г.).

Рельсовый путь прорезывает Закаспийскую область вдоль, на протяжении 1.026 вер. Выступая из Красноводска железнодорожная линия берет направление к юго-востоку по берегу Каспийского моря. На первых 25 вер. она идет у подошвы невысоких Кубадагских гор (700 ф.), пересекает мелкие отроги и ущелья их, а также перешеек, соединяющий с материком полуостров Уфру; у мыса Кара-Тенгир проходит у самого берега по скалистым его отрогам. Следуя затем вдоль Балаханскаго залива дорога на 85 вер., между ст. Белек и Ягман, постепенно начинает удаляться от берега и вступает в местность довольно ровную с глинистопесчанным грунтом, покрытым наносным песком. Оставляя затем полуостров Дарджу справа и имея слева Большие-Балханы, достигающие высоты около 1000 ф., дорога принимает направление восточное, пересекает между ст. Перевал и Ахча-Куйма небольшой перевал, лежащий между Большими и Малыми-Балханами, (высота этих гор достигает только 500 ф.). От ст. Ахча-Куйма дорога идет по равнине, с лессовой почвой, вдоль хребта Кюрен-Дага, высотою до 1500 ф.; отклоняясь от него у ст. Ушак, она направляется к Кизыл-Арвату, расположенному на 314-й вер. у подножия хребта Копет-Дага. Имея отметку у ст. Красноводск 1,75 саж. над уровнем моря, линия до ст. Белек, то повышаясь, то понижаясь, пересекает массу балок и котловин, которые потребовали устройства в большем числе мостиков для пропуска стекающих дождевых вод, с прилегающих горных возвышенностей. От Белека до Балла-Ишема полотно проходит по горизонтальной низине, имеющей в некоторых местах менее 1 саж. над уровнем моря. От Балла-Ишема дорога, постепенно повышаясь, пересекает две возвышенности с отметками у ст. Ахча-Куйма в 60,41 саж. и у ст. Ушак в 89,32 саж. над уровнем Каспийского моря, а к ст. Кизыл-Арват подходит на 57,2 саженной высоте. На всем этом пространстве местность представляет в продолжении большей части года безжизненную пустыню. Растительность бывает только раннею весною, т. е. с начала Марта и до половины Мая. В это время года местность представляется необозримым цветным ковром с зеленеющими низкими кустиками, но с наступлением летних жаров эта растительность погибает, и вся местность превращается в мертвую пустыню. Оазисами представляются только некоторые железнодорожные станции, с древесными насаждениями.
От ст. Кизыл-Арвата, на протяжении 365 вер., дорога пролегает почти у самого подножия хребта Копет-Дага, который служит границей между Закаспийскою областью и Персией. Вершины Копет-Дага поднимаются до 2.000—3.500 ф. над уровнем моря. То приближаясь, то удаляясь от хребта, дорога в некоторых местах подходит к нему на расстояние до 5 вер. Пересекаемые на этом пространстве Ахалтекинский и Атеккский оазисы, обеспечены водой и растительностью относительно более предшествовавшей местности. Здесь станции с своими тенистыми насаждениями и фонтанами производят отрадное впечатление на путешественника. Узкая полоса земли из лесса и солончака (такыров), прилегающая к железной дороге и ограниченная с одной стороны Копет-Дагом, а с другой — сыпучими песками Кара-Кума, очень часто пересекается засеянными полями, преимущественно хлопком и пшеницею. На этом участке древесные посадки встречаются не только на всех станциях, но и на пролетных казармах и будках. Пройдя по несколько всхолмленной местности до ст. Арчман, без общего повышения, дорога подходит к ст. Асхабад с отметкою 117 саж. над уровнем коря. Профиль участка здесь также потребовал устройства большого числа мостиков для пропуска селевых вод, спадающих во время дождей с близлежащих горных возвышенностей. До ст. Душак наивысшая точка над уровнем моря, в 162 саж., находится на 649-й вер., между ст. Каахка и Арман-Сагад. Далее за Душаком дорога круто поворачивает на северо-восток и удаляется от Копет-Дагскаго хребта, пересекая Тедженский и Мервский оазисы и реки этих оазисов Тедженн и Мургаб. До Мерва дорога проходит по совершенно гладкой лессовой равнине, пересекая незначительные песчаные бугры вблизи ст. Джу-Джу-Клу и Дорт-Кую; растительности здесь скудная; только по Теджену и близь Мерва местность оживляется. Площадка ст. Мерв имеет ту же отметку, что и Асхабад, т. е. 116 саж. В Мерве от главной магистрали отделяется построенная в 1898 г. Мургабская ветвь до Кушки, протяжением в 293 вер.; линия это направляется на юго-восток вдоль реки Мургаба, прорезывает населенный Мервский, Елатанский и часть Пендинскаго оазисов. Постепенно повышаясь, полотно Мургабской ветки к конечной ст. Кушка подходит при отметке 303,40 саж. над уровнем моря.

Полковник А. Л. Бачинский. Делопроизводитель железнодорожного отдела при командовавшем войсками Закаспийской области.

От Мерва до Байрам-Али, благодаря устроенным оросительным каналам из многоводного Мургаба, теперь повсюду видны возделанные поля, а Государево Мургабское имение обращено в цветущий сад. Местность здесь повышается незначительно (125 саж.), а затем, постепенно понижаясь, у ст. Амударьи имеет отметку 104 саж. От ст. Анненково до ст. Амударьи на протяжении 166 вер. линия сплошь проходит песками, переходящими от ст. Караул-Кую в сыпучие барханы. Летучие пески, расположенные почти на горизонтальной глинистой площади, представляют систему барханов типичной подковообразной формы, обращенной внутренней стороной по направлению господствующих ветров, т. е. на юг, так как здесь преобладают северные ветры. Окружающие барханы почти совершенно лишены растительности; здесь только изредка можно встретить одинокие пучки селина, поэтому песок переносится легко ветром и барханы меняют свое очертание и местоположение, постоянно подвигаясь по направлению ветра. Полотно дороги пролегает здесь между искусственно насажденными песчаными растениями.

Полковник М. С. Андреев. Командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона.

На 1.026 вер., около ст. Караул-Кую, граница Закаспийской Области и здесь путь вступает в пределы Бухары.
В восьми верстах перед р. Амударьей, путь проходит по культурной полосе, повсюду изрезанной каналами с водою проведенною для орошения из Амударьи. Эта культурная полоса, с засеянными полями резко выделяется от примыкающих песчаных барханов. На 1070—73 вер. дорога пересекает р. Амударью.
По переходе на правый берег реки, линия железной дороги вступает в оазис, орошаемый такими же каналами из р. Амударьи, как и на левом берегу. В этом оазисе расположена ст. Фараб, за которой линия пересекает первую гряду летучих песков, затем переходит через солончак, поверхность которого ниже р. Амударьи. Непосредственно за солончаком, на 1080-й вер., линия вновь вступает в летучие пески, которые тянутся почти до 1098-й вер., т. е. до ст. Ходжа-Давлет где пояс летучих песков оканчивается, и линия проходит по глинистой равнине, когда то орошенной водами Зеравшана; следы орошения видны до сих пор, попадаются заброшенные каналы, полуразрушенные сакли и пр. Только через десять верст, т. е. на 1.107 вер., линия вступает в полосу орошенную и занятую культурой, по которой идет до пересечения одного из русел р. Зеравшана, на 1119 вер. Это русло, потребовавшее моста в 15 саж., по большей части сухое, наполняется водою только зимой и ранней весной. За мостом культурные земли остаются к северу, а линия поднимается на песчаное плато, сложенное из рыхлых третичных песчаников, сцементированных примесью алебастра. Между 1126—1132 вер. линия вновь пересекает культурные участки, которые вдаются клином от р. Зеравшана в песчаную пустыню, после чего продолжается такого же характера местность, как и на левом берегу Зеравшана до 1141 вер., где начинается полоса слабой культуры, иногда перерываемая солончаковыми площадями. Только в районе Бухары линия проходит полями высокой культуры. Город Старая-Бухара остается к северу от магистральной линии в 12 вер. В 1901 г. к ней проведена железнодорожная ветка на средства Его Высочества Эмира Бухарского. Культурные поля, расположенные в долине р. Зеравшана тянутся полосой разной ширины и иногда вдаются глубоко в пределы пустыни, пользуясь плодородным аллювием, а также конфигурацией рельефа местности, способствующих проведению оросительных каналов. Каждый район культуры имеет свой административный и коммерческий центр, около которого население гораздо гуще, нежели по окружности. При постройке дороги не задавались целью приближать линию к густо населенным центрам, отчасти в видах политических, опасаясь, что приложение рельсового пути вызовет неизбежно большие столкновения с местным, иноплеменным населением, как при отчуждении земель и сносе построек, так и при эксплуатации дороги, отчасти же и потому, что стоимость способной к культуре земли, вообще в Бухарском ханстве весьма высокая, прогрессивно увеличивается с густотою населения. Если еще принять в соображение значительное количество искусственных сооружений, необходимых для сохранения целости запутанной системы местного орошения полей, — станет понятным, что линию железной дороги старались, преимущественно, проводить степями, культурой незанятыми. Вообще при постройке принято было держаться окраин культуры, где население гораздо реже, орошение полей—слабее, ценность земли—ниже, а рельеф местности имеет еще долинный характер.
Площадка ст. Бухары имеет отметку над уровнем моря 120 саж.; от ст. Якатут дорога начинает хотя и постепенно, но круто подыматься и на расстоянии 275 вер. с 112 саж., у ст. Якатут, подымается до 338 саж. у Самарканда, т. е. на 226 саж.

Подполковник В. Н. Антипин. Делопроизводитель железнодорожного отдела при командовавшем войсками в Закаспийской области.

Миновав Бухару и прилегающие к ней селения, линия железной дороги пересекает один из самых магистральных арыков этого района Чит-арык, проходящий по границе песчаной пустыни и культурной полосы, которую орошает. Пройдя затем 4 вер. по солончаковой низменной равнине, линия вступает в песчано-глинистую степную местность, по которой идет до 1213 вер., после чего опять пересекает низменную болотную площадь, покрытую культурой на протяжении около 6 вер. Это последняя культура района Бухары, здесь линия начинает удалятся от Зеравшана, течение которого делает большой изгиб на север. Только около Зиаддина, пройдя 75 вер., линия вновь спускается в долину Зеравшана. По мере приближении к Зиаддину, линия все более и более подходит к окраине горных хребтов, возвышающихся над долиной Зеравшана. Все чаще и чаще попадаются сухие русла, с гравием и галькой; эти русла переполняются водой во время ливней в горах, причем часто вода выступает из берегов и покрывает всю окрестную местность, неся с шумом массу гальки и песку, которые и составляют верхнее напластование местности. Около Зиаддина линия дороги вступает в культурную полосу, орошаемую Нарпаем, одним из самых значительных арыков Зеравшана. Нарпай получает начало из реки немного ниже Самарканда и последние разветвления его достигают почти до ст. Малик, т. е. протяжение Нарпая составляет не менее 149 вер. Границу Бухарского ханства линия пересекает на 1327-й вер. Следовательно в пределах этого ханства линия проходит на протяжении 300 вер., вступая затем в Самаркандскую область, которую прорезывает на протяжении 90 вер. Начиная от Катты-Кургана, долина Зеравшана все более и более стесняется хребтами, принадлежащими к системе Тян-Шана, получая характер горный, и разность высот реки между Самаркандом и Катты-Курганом достигает 100 саж., или 1,5 саж. на версту.
В культурном отношении местность между Катты-Курганом и Самаркандом можно разделить на две категории: на орошаемую и неорошаемую посредством искусственных каналов, но здесь уже нет такого резкого отличия между той и другой. В Бухарском ханстве и в Закаспийской области орошенные участки-оазисы, составляют резкий контраст в сравнении с безжизненной песчаной, каменистой или солончаковой пустыней. Зачастую приходится проходить десятки верст по совершенно обнаженному солончаку или по барханам летучего песку, не встречая ни малейшего признака растительности. Затем если встречается какой-нибудь горный ручеек, дающий не более десятка куб. саж. воды в сутки, достаточных для орошения нескольких десятин земли, то орошенный клочок земли превращается в Цветущий сад, полный жизни, привлекающий путника еще более контрастом с безжизненной пустыней. В окрестностях Самарканда этого уже нет. Желтозем (лесс), покрывающий мощным пластом предгорья хребтов Хазрет-Султана, представляет чрезвычайно благоприятные условия для растительности Даже при самом незначительном количестве атмосферных осадков, В виду этого местные жители делают обширные посевы пшеницы и ячменя на не орошенных полях. Однако население и здесь настолько редко, что распахивается только незначительная часть полей, остальная весной покрывается травой, представляющей прекрасное пастбище для скота, почему искусственно орошенные поля здесь не поражают таким контрастом — как в пустынях Закаспийской области.

   Постройка Закаспийской военной железной дороги.

Постройка первого участка, от Михайловского залива до Кизыл-Арвата (217 вер.).

Первый участок до Кизыл-Арвата (217 вер.), начинавшийся прежде от Михайловского залива, строился в 1883—1884 гг. для удовлетворения временных военных надобностей Ахалтекинской экспедиции. Собственно для взятия Геок-Тепе железная дорога не составляла необходимости, она нужна была на случай, если бы экспедиция затянулась, равно и для удержания за собою Ахалтекинского оазиса. Если бы Туркмены не приняли решительного боя под Геок-Тепе, то экспедиция могла окончиться не скоро и тогда нам пришлось бы пополнять войсковая запасы, между тем перевозочные средства были крайне ограничены. Оставалось единственное средство построить железную дорогу до первого оазиса, обеспеченного водой. Насколько важно было обеспечить войска удобным железнодорожным сообщением указывает история всех наших походов в Средней Азии. Нашим войскам гораздо труднее было бороться с природою, нежели с людьми. В борьбе с стихиею, с снежными буранами, с невыносимыми жарами, с безводьем, с бескормицею безжизненных пустынь, они терпели не только всевозможные лишения, но иногда и неудачи. В зимний поход к Хиве, в 1833 г., в отряде, выступившем от Оренбурга, из 4.000 чел. умерло в пути свыше 1.000, а 1.200 вернулись больными; из 10.000 верблюдов уцелело только 1.000 голов, а остальные все пали. В летний поход к Хиве, в 1873 г., Туркестанский отряд при переходе Кызылкумских песков, перенес огромные лишения от безводья и чуть было не погиб, а Чикишлярский отряд принужден был повернуть с половины пути к Красноводску, не достигнув цели. Экспедиция в Ахал-Теке, в 1879 г. была неудачна главным образом вследствие трудности подвоза запасов, последствием чего было то, что из войска 12.000 чел., высадившегося в Чикишляре, участвовало в штурме Геок-Тепе только 3.000 чел. Вот почему главным условием Ахалтекинской экспедиции было поставлено: "произвести исследование для устройства железной дороги". Летучими изысканиями, произведенными в Мае—Июне месяцах 1880 г., возможность проведения железной дороги вполне подтвердилась. Направление линии было избрано кратчайшее между глубоко вдавшимся в материк Михайловским заливом и началом оазиса у Кизыл-Арвата.

Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков. Строитель Закаспийской военной железной дороги.

В то время, когда русские войска, под предводительством генерала Скобелева, готовились к нанесению удара противнику под Геок-Тепе, в тылу отряда, со всей спешностью, прокладывался железнодорожный путь. Негостеприимный, пустынный, песчаный, безжизненный берег Михайловского залива, представлял необычайное зрелище. Там, где никогда не ступала нога культурного человека, где редко можно было встретить даже кочевника иомуда, вдруг проявилась жизнь — кипучей людской деятельности: по мелководному рейду залива взад и вперед сновали пароходы; к пристани, подтягивались тяжело нагруженные баржи. На пристани, на берегу—всюду шла лихорадочная спешная работа: там воздвигались постройки, здесь сгружались рельсы, шпалы, войсковые запасы. Лязг железа, грохот лебедок, крики разноголосой толпы людей, рев животных, свистки, далеко разносились по пустынному берегу. А над всем этим стояло полуденное солнце, обжигавшее горячими лучами все живое и накалявшее пески так, что к ним нельзя прикоснуться.

Укладка пути в 1885 — 1886 гг. на Закаспийской военной железной дороги.

С целью возможно скорейшего облегчения подвоза экспедиционных запасов, в начале, предполагалось проложить на протяжении 100 вер. переносную конную железную дорогу системы Дековиля, но проект этот вскоре был оставлен, так как прокладка такого пути в сыпучих песках и барханах, встреченных на первых 22-х верстах, оказалась невозможной. Тогда решено было песчаный участок пройти обыкновенною паровою дорогою, а Дековилевский путь уложить далее, пройдя песчаные барханы; но и там уложенный на 35-ти верстном расстоянии Дековилевский путь оказался для перевозки значительных транспортов не применимым. Это обстоятельство заставило строить паровую железную дорогу на всем протяжении до Кизыл-Арвата, а Дековилевский путь употреблять как вспомогательный. ВЫСОЧАЙШЕЕ соизволение на постройку дороги последовало 25 Ноября 1880 г. Главным руководителем работ назначен был генерал М. Н. Анненков, который в то время заведовал всеми сообщениями в тылу отряда. Строителем дороги был, вначале, инженер Усов, а затем князь М. И. Хилков (ныне Министр Путей Сообщения). Начальником работ состоял инженер А. И. Югович (ныне строитель Манчжурской железной дороги). Изыскания производил инженер П. М. Лессар (ныне посол в Пекине).

Иижен. пут, сообщ., А. И, Свинцов, Начальник ремонта пути и зданий Закаспийской жел. дороги (ныне член комитета управления железных дорог).

Для постройки дороги был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (переименованный затем в 1-й Закаспийский), в состав которого входили: 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей др. и 1.081 нижний чин разных специальностей. На обязанности чинов батальона лежали укладочные работы, надзор за земляными, а по окончании постройки и служба на эксплуатации. Для земляных работ рабочие были наняты русские из Смоленской губернии с платою от 25 до 30 руб. в месяц и персы в Баку по 17—23 руб. Военные обстоятельства заставляли дорогу строить спешно, не придерживаясь общепринятых на железных дорогах Империи технических условий и прочих требований, связанных с будѵщею эксплуатациею. Условия для постройки первой половины пути были не совсем благоприятны: сначала успеху мешали пески, а затем горы: Большие и Малые—Балханы. На водоразделе этих гор пришлось допустить, на протяжении 16 вер., уклоны до 0,019, при радиусах 180 саж. На дальнейшем протяжении участка прокладка пути не встречала никаких затруднений, местность была ровная, с лессовым грунтом. Отчасти для ускорения и удешевления работ, а отчасти потому, что за дорогою предполагалось временное значение, было допущено пройти все лощины, овраги, сухие русла, насыпями без отводных канав и отверстий в полотне для пропуска вод; ни на резервы, ни на кюветы не обращалось особого внимания. Все сводилось к возможно скорейшей прокладке рельс, по которым можно было бы с небольшою скоростью отправлять поезда с войсковыми тяжестями. Исполнение работ в местности пустынной, безводной, при полном отсутствии туземных рабочих и при том в стране, наполненной враждебными шайками туркмен, было крайне затруднительно. Первое время пока не освоились с климатом, русские рабочие и нижние чины усиленно заболевали, главным образом дизентерию и цингою. Рабочие персы, привычные к жаркому климату и невзыскательные к пище, легче переносили неблагоприятную обстановку жизни.

Инж. пут, сообщ. Р. С. Плевинский. Инж. для технических занятий в железнодорожном отделе при начальнике Закаспийской области.

В общем наем рабочих был весьма труден. Близость военных действий и боязнь внезапных нападений, бродивших шаек, заставляло рабочих уходить с работ до окончания срока найма. Вода пресная была найдена только в двух пунктах в Казанджике и Кизыл-Арвате; в Михайловском заливе был поставлен опреснитель, который давал до 4.000 ведер в сутки; остальные станции, казармы, будки, снабжались привозною водою, развозившеюся в чанах и цистернах особыми поездами. Станционные и жилые здания первое время заменяли товарные вагоны и кибитки, а затем хотя и были построены, но все временного типа. Не смотря на все неблагоприятные условия, земляные работы велись быстро, задержка произошла только с укладочными материалами. Отправленные в Сентябре 1880 г. по Волге рельсы, скрепления и подвижной состав, вследствие раннего замерзания Волги, зазимовали в Астрахани. Шпал также не оказалось у волжских лесопромышленников. Вследствие этого к 1 Января 1881 г. укладка была доведена только до ст. Балла-Ишем, к 25 Апреля путь был проложен до ст. Ахча-Куйма и только к 1 Сентября до Кизыл-Арвата. Открытие же правильного движения по всему участку состоялось 20 Сентября. На телеграмму, посланную по этому случаю ЕГО ИМПЕРАТОРСКОМУ ВЫСОЧЕСТВУ Главнокомандовавшему Кавказскою армиею, начальник Закаспийской области удостоился получить такой ответ: "Искренне радуюсь открытию Закаспийской железной дороги. Поздравляю с этим знаменательным событием вас, всех участников ее сооружения. Благодарю всех за неутомимые труды, увенчанные блестящим результатом. Твердо убежден, что новая дорога послужит к упрочению русской власти в Ахалтекинском оазисе. МИХАИЛ".

Укладка рельс в 1885—1886 гг. на Закаспийской военной железной дороги.

Генерал Скобелев из Минска телеграфировал: "Сердечно благодарю за память и взаимно приветствую дорогих сердцу моему сподвижников по покорению края. Желаю полного преуспеяния на славу России".
Хотя дорога окончилась постройкой спустя восемь месяцев после погрома текинцев под Геок-Тепе и существенной услуги экспедиции не принесла, тем не менее политическое ее значение не утрачивалось и после окончания военных действий. Она упрочивала наше положение в оазисе и обеспечивала, в случае надобности, быстрый подвоз войск с Кавказа. Коммерческого же значения дорога не имела, по ней перевозились только небольшие войсковые тяжести, да сменные команды частей войск, оставленных в области для занятия гарнизонов. Насколько ничтожно было движение можно видеть из того, что в неделю отправлялась всего одна пара товарных поездов, которая перевозила почту и пассажиров. Сообщение морское между Баку и Красноводском поддерживалось летом одним пароходным рейсом в неделю, а зимою двумя в месяц. Между Красноводском и Михайловским заливом почта, пассажиры и грузы перевозились на плоскодонных баржах, буксируемых небольшими мелкосидящими пароходиками морского ведомства. Мелководье Михайловского залива обыкновенно вызывало перегрузку в Красноводске или у острова Рау. В зимнее время залив ежегодно подвергался замерзанию и сообщение прекращалось от 1/2 до 1 1/2 месяца; в таких случаях почтовое сообщение с Красноводском поддерживалось сухим путем через конных посыльных от ст. Молла-Кара, которое было крайне трудно по безводью пути. При таких неблагоприятных условиях сообщения с портами Каспийского моря, весьма естественно, невозможно было рассчитывать на развитие торговых сношений. Дорога приносила дефицит: в 1883 г. она дала убытка 286.000 руб., в следующем 1884 г. 415.000 руб.
Чтобы привлечь на дорогу персидские грузы предполагалось облегчить их доставку устройством железнодорожного сообщения между Кизыл-Арватом и Бами. В то же время поступило предложение от Общества Закавказской железной дороги выкупить дорогу у Правительства за счет облигационного капитала; явились наконец и частные предприниматели, пожелавшие принять на себя постройку дороги до Асхабада. Но все эти предложения, как не выгодныя для казны, были отвергнуты и 30 Августа 1884 г. состоялось ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление строить дорогу к Асхабаду ведением казны. Однако политические события 1885 г. заставили изменить и это решение.
Удар, нанесенный текинцам под стенами Геок-Тепе 12 января 1881 г., произвел потрясающее впечатление на всех туркмен и приготовил мирное присоединение Мервского округа, которое состоялось 5 Марта 1884 г. Затем 18-го Марта следующего года горсть русских войск под Таш-Кепри разбила на голову афганцев и мы укрепились на Кушке. Эта победа поставила нас в весьма тяжелое положение, вследствие целой бури, поднятой на этот раз англичанами. Разрыв был близок и все приготовления на слѵчай его были сделаны. Проявленная нами твердость возымела действие и англичане уступили. На лихорадочные приготовления Англии мы ответили продолжением постройки дороги до Амударьи, а затем и далее к Самарканду.

Постройка 2-го участка от Кизыл-Арвата до Чарджуя (755 вер.) и Узун-Адинской ветви (27 вер.).

По ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению, состоявшемуся 22-го апреля 1885 г., постройка дороги была возложена на особое строительство, во главе с строителем генералом М. Н. Анненковым. Для участия в постройке был сформирован еще другой 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Постройка и здесь должна была производиться со всевозможною скоростью, так как малейшая задержка могла отразиться неблагоприятно на политических интересах Государства в Средней Азии. Работы открылись до представления расценочных ведомостей, изыскания были сделаны спешные летучие. На первых 355 верстах путь спроектирован был параллельно Копет-Дагскому хребту, почти у самого его подножия. Эта близость к горам, вызванная необходимостью пользования водными источниками, вытекающими из предгорий, впоследствии, во время эксплуатации, принесла много вреда. Потоки, спадающие с близь лежащих гор, во время дождей, устремляясь к полотну дороги, разрушали его на большом протяжении.

Инженер путей сообщения Б.П. Чарниковский. Начальник работ от Кызыл-Арвата до Мерва

Спешность постройки и тут заставляла не придерживаться технических условий. Полотно строилось с ничтожным повышением над горизонтом местности (при расчете 675 куб. саж. земляных работ на версту), вместо каменных мостов, временно ставились клетки из шпал; жилые дома заменялись бараками. Участок строился почти в такой же местности, как и первый, здесь не было только горных возвышенностей; полотно пролегало по глинистой, солонцеватой, песчаной и безводной пустыне; орошенные оазисы только изредка пересекали полотно; на участке же Репетек - Чарджуй был сплошной сыпучий барханный песок; такие пески были и на Узун-Адинской ветке. Условия работы были благоприятны в том отношении, что равнинная местность здесь не требовала ни больших насыпей, ни выемок. Все работы производились почти исключительно хозяйственным способом (97 %). Местных рабочих и здесь не было; только что покоренные аборигены текинцы на работы не шли; очевидно, в их памяти тогда не изгладилось еще недавнее прошлое, когда тяжелые земляные работы для них самих исполняли пленные персы. Поэтому рабочих приходилось выписывать из центральных губерний, с Кавказа и из Персии. Для русских рабочих приходилось заготовлять продовольственные запасы: мясо, сало, хлеб, капусту, крупу, чай, сахар и табак; все это привозилось из далека и конечно, обходилось дорого. Невзыскательные к пище и к обстановке, привычные к климату рабочие персы были для строительства более желательным элементом и потому они преобладали на постройке. Укладочные работы исполнялись чинами 2-го железнодорожного батальона. Для подвозки укладочного материала был сформирован конно-верблюжий транспорт. Оживленную картину представлял так называемый укладочный поезд. Это был как бы подвижной городок, впереди которого двигалось до 200 повозок и 600 верблюдов. Кроме двух рот, производивших укладку рельс, в поезде находилось несколько сот рабочих персов и осетин, которые подготовляли материалы, поднося шпалы, рельсы и скрепления на земляное полотно. Большинство рабочих и все нижние чины помещались в двух этажных вагонах. Здесь же жил в вагоне во все время постройки и генерал Анненков. Способ укладки был таков: путевой материал подавался к конечному пункту укладки поездом в составе 25—30 вагонов и по разгрузке его на откосы полотна, материалы затем развозились частью на конных и верблюжьих подводах, частью в вагонетках в ручную, при расстоянии от места разгрузки поезда до конечного пункта доставки более двух верст. Общая численность рабочих иногда доходила до 23.000 чел. Благодаря этому работы шли с неимоверной быстротой: в Мае 1885 г. они открылись, а 30 Ноября того же года поезд уже был в Асхабаде. Ко 2-му Июля следующего 1886 г. путь был уложен до Мерва, а в шесть следующих месяцев до Амударьи. В это же время была еще построена от Михайловского залива ветка к новому порту Узун-Ада. Постройка Узун-Адинской ветки расценками не предусматривалась. Ее предпринял генерал Анненков по своей инициативе, чтобы избежать перегрузки строительных грузов с морских судов на плоскодонные у острова Рау и в Красноводске, которая сильно задерживала постройку и вызывала большие накладные расходы.

Станция Узун-Ада. С фотографии Енгеля 1887 г.

Таким образом весь путь в 755 вер. от Кизыл-Арвата до Чарджуя и Узун-Адинская ветка в 27 вер. были построены в 1 1/2 года. Следовательно средняя скорость постройки выразилась около 1,5 вер. в день. Такая быстрота в местности безводной и пустынной, при крайне тяжелых климатических условиях, всецело обязана беспримерной энергии строителя генерала Анненкова. Особенно много трудов и лишений пришлось перенести при переходе песчаного участка между Мервом и Чарджуем. Этот тяжелый переход по огромным сыпучим пескам был истинным подвигом строителей. Здесь борьба с природою была тяжелая и упорная. Вступая в полосу песчаных барханов, которые тянутся на протяжении 160 вер., все видимое пространство представляется каким то взбаламученным песчаным морем. Желто-бурые песчаные бугры, абсолютно лишенные растительности, тянутся параллельными грядами на необозримом пространстве. Отсутствие всяких признаков жизни, мертвая зловещая тишина, производят подавляющее впечатление. Мрачную дикую картину представляет пустыня когда поднимается ветер и песчаная мгла, когда песчаная пыль застилает все видимое пространство. В это время беспомощность человеческая чувствуется такая же как и в море в бурную погоду на утлой ладье. При малейшем дуновении ветра уже гребни барханов начинают куриться, а когда подымается сильный ветер, то контур местности быстро изменяется и там где только что был песчаный холм, образуется впадина, а на месте впадины вырастает бугор песку. И вот в такой то местности пришлось прокладывать рельсовый путь. Бывало не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало: выемку заносило, а насыпь выдувало. При виде этих повреждений в душу строителей невольно закрадывалось сомнение в возможность проложения там рельсового пути. Но несокрушимая энергия генерала Анненкова вывела из затруднения и он победил природу. Он решил строить полотно и вести укладку пути осенью, когда начнут перепадать дожди. И действительно эта мера помогла: уплотненный, влажный песок уже не так легко выдувало, а тем временем его успевали покрыть каким-нибудь валежником, травою. Но этим путь можно было предохранить только на время, пока мокрый песок не высох; для полного обеспечения пути от заносов и выдувания песка из под шпал нужны были другие меры. Много их было испробовано, пока наконец, после многих усилий, удалось победить природу. Трудна была борьба с песками главным образом потому, что решительно нигде еще не было такого опыта постройки железной дороги по сплошному морю летучего песка. Приходилось пробовать все: укреплять насыпи растением "альфой", выписанной из Африки, ограждать бровки полотна дороги щетинообразной укладкой под углом колючки, саксаула гребенщика и т. д. Насколько трудной представлялась борьба здесь с природой, указывает то, что многие специалисты, бывшие на местах, рисовали будущее самыми мрачными красками, считали здесь не мыслимым постройку дороги, а некоторые предлагали строить ее даже в сплошном искусственном тоннеле. ПослѢ многих опытов оказалось, что прочною защитою от выдувания песка из под шпал может служить глина, которою покрывалось не только само полотно, но и резервы. Защиты из сухого валежника, поставленные в песок в известном направлении против господствующих ветров, приносили большую пользу в борьбе с заносами; затем много помогла закреплению песков обсадка пути местными песчаными растениями, растущими без полива. Наиболее же действительной защитой от заносов послужила сплошная подъемка полотна в один уровень с окружающими барханами, с целью дать командование полотну над окружающей местностью. Эти меры, выполнявшиеся в продолжении нескольких лет, укрепили полотно настолько, что в настоящее время движение по песчаному участку не представляет никакой опасности и песчаные заносы, в первые годы останавливавшие движение, ныне отошли в область преданий. Энергия и настойчивость человека победили мрачнѵю, угрюмую природу.

Церковь во имя св. Михаила в Узун-Ада (перенесена в Красноводск).

С постройкой дороги к Амударье сообщение морское быстро оживилось: в 1886 г. пароходных рейсов было установлено уже два в неделю, а с 1887 г. — три. Открытие Узун-Адинскаго порта для пассажирского движения состоялось 6 Мая 1886 г.
Радостно приветствовалась выстроенная железная дорога всеми кого судьба забросила в этот отдаленный край; отчужденность менее стала чувствоваться; в ней видели начало возрождения края к новой жизни. Открытия главных станций и прибытия первых поездов, обыкновенно, сопровождались рядом торжеств; в эти достопамятные дни сильнее бились сердца русских людей. Не говоря о торжественной встрече, бывшей по случаю открытия ст. Асхабад, где был областной административный центр, даже открытие ст. Мерв сопровождалось большим энтузиазмом: войска, обыватели, купечество—все восторженно приветствовали первый прибывший паровоз как вестник цивилизации, культуры и нарождающейся торговли;—громким ура, салютационной пальбою и национальным гимном был встречен празднично разукрашенный поезд. Особенно торжественно было прибытие первого поезда к Амударье. Несметная толпа бухарцев, будучи привлечена невиданным зрелищем, живою стеною стояла по обе стороны пути. Неподдельное удивление, любопытство, смешанное со страхом, выражали лица этих диких сынов востока. Большое, неотразимое впечатление произвело на них прибытие первого паровоза. Они не могли думать, что когда либо у единственно надежного корабля пустыни,— верблюда явится конкурент, который будет свободно и быстро проходить безводные пески также, как и цветущие оазисы. Явление это было для них дивно и непостижимо. Но когда поезд подошел к берегу древнего Оксуса, несущего величественно свои волны, энтузиазм всех не поддается описанию. 3 Декабря—день прибытия первого поезда в Чарджуй никогда не изгладится из памяти очевидцев.
Чарджуй — это уже пределы Бухары, той священной для мусульман Бухары, посещение которой еще не так давно для европейца было сопряжено с опасностью жизни. Но обстоятельства изменились, теперь нас там встречали дружелюбно.
Недолго пришлось строителям отдыхать от перенесенных тяжелых трудов. Торжества по случаю одержанной победы над природой скоро сменились новыми трудами.

Узун-Ада. Дом в котором жили строители Закаспийской железной дороги генерал М. Н. Анненков и кн. М. И. Хилков. С фотогр. Енгеля 1887 г.

Постройка 3-го участка от Чарджуя до Самарканда (346 вер).

Постройка Самаркандского участка была решена почти одновременно с началом работ по продолжению дороги от Кизыл-Арвата. ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление об изысканиях последовало 25 Июня 1885 г. Изыскания к Самарканду были произведены по двум направлениям: на Чарджуй - Бухару и на Бурдалык - Карши. Последний путь хотя и короче Чарджуйскаго на 74 вер., но признавался неудобным в том отношении, что проходил по пустынным местам, на 100 вер. удалялся от Хивы к востоку и оставлял в стороне Бухару с ее миллионными торговыми оборотами. Чарджуйское же направление было избрано еще и потому, что здесь переправа через Амударью была легче и путь пересекал пески в самом узком их месте.
Приступая к постройке Самаркандского участка, предстояло решить еще одну трудную задачу, а именно вопрос о переправе строительных грузов через р. Амударью. В расценочной ведомости способ переправы не был указан, на перевозку были отпущены только средства по 1/2, коп. с пуда.
По свойству своему Амударья представляла значительные затруднения для переправы: быстрая, многоводная, с неустойчивыми берегами, разделенная на несколько рукавов островами, с постоянно меняющимся руслом, при общей ширине до 3 вер., она казалось если и не непреодолимой преградой, то во всяком случае способной задержать переправу на долго. При изменчивости русла и берегов нечего было и думать о переправе грузов на больших судах, с устройством пристаней. Переправа на мелких судах местного образца, практиковавшаяся туземцами, была также затруднительна, требовала много времени и частой перемены места своих пристаней. Постройка постоянного моста никакого влияния на перевозку строительных грузов не оказала бы, так как она могла осуществиться не скоро и требовала бы больших затрат. Для переправы предлагалось много способов, между прочим, устройство через реку временной однорельсовой дороги системы Лартига, а также парового парома для перевозки целых поездов и т. д. Строитель дороги все эти предложения отверг и нашел блестящее решение вопроса, остановившись на мысли построить временный деревянный мост ьа сваях. Решено было ложе р. Амударьи, со всеми ее побочными рукавами, перейти деревянным мостом на сваях, с пролетами в 4 саж., с повышением над высоким горизонтом воды на 1,5 саж. и прокладкой по нем обыкновенного ширококолейного рельсового пути. Первая свая моста была забита 23 Августа 1887 г., а 6 Января 1888 г. уже пропущен был по мосту первый поезд. Мост состоял из двух частей: главная имела 811 саж. длины, другая 80 саж.; соединялись обе части дамбой длиною в 311 саж. кроме того были еще устроены два малых моста в 60 и 28 саж. Постройка моста обошлась около 370.000 р. Этот временный деревянный мост, построенный для перевозки грузов, просуществовал почти 14 лет.

Инж. пут. сообщ. А. Н. Руднев. Строитель участка от Чарджуя до Самарканда.
 

Не говоря о том, что он обеспечил успех постройки Самаркандского участка, он оказал чрезвычайно важную услугу впоследствии, при эксплуатации дороги, при перевозках миллионов пудов коммерческих грузов, будучи связующим звеном непрерывного железнодорожного пути
между основным и Самаркандским участками. Правда, это смелое сооружение было очень легким и непрочным. Ежегодно, когда в верховьях реки начиналось таяние снегов и вода в реке усиленно прибывала, мосту угрожала опасность быть разрушенным. За время существования моста разрывы случались шесть раз. Первый разрыв произошел в год постройки моста, второй - в 1889 г. В 1892 г. была наиболее высокая вода, реку прижало к левому берегу большего русла, вследствие чего берег был оборван на 16 саж. и у моста вырвано было несколько быков. В 1895 г. напором льда снесло 60 саж. моста. В 1896 г. мост был разорван на протяжении 54 саж. В 1897 г. во время большой прибыли воды сильным течением вырвало до 100 саж. моста. Все эти разрывы имели последствием приостановления сквозного движения по мосту, на время от одного до четырех с половиною месяцев, а переправа грузов происходила на плошкоутах и туземных каюках. Кроме этих случаев, мосту угрожала опасность быть разорванным и в другие года, но своевременно принимавшиеся меры его спасали. Большая бдительность и осторожность требовались при пользовании мостом, так как малейший недосмотр или опрометчивость могли повлечь за собою катастрофу. Теперь временное сооружение заменено железным мостом на каменных опорах, построенным в 1901 г.

Открытие временного деревянного моста через Амударью. (1888 г.).

Условия постройки Самаркандского участка были совсем не те, что на предшествующих участках: здесь в спешности не было надобности, в рабочих не было недостатка и при том рабочие были дешевы. Работы происходили, в большинстве, в местности культурной и густонаселенной. Постройке предшествовали тщательные изыскания. Все эти обстоятельства значительно облегчали, удешевляли и дали возможность участок выстроить с большею законченностью: путь был забалластирован, станционные здания, жилые дома были построены. Здесь при укладке пути был принят другой способ, состоявший в том, что поезд с укладочным материалом останавливался у подвижного разъезда, к месту же укладки подвозился только запас материалов на одну версту, при чем во главе поезда ставились платформы с рельсами, затем платформы со шпалами и скреплениями, а в хвосте паровоз, По прибытии к месту работ, к бортам платформ с рельсами пристраивалось особое приспособление, состоявшее из двух параллельных брусьев с катками, так что вдоль бортов всех платформ образовывался непрерывный ряд катков. С платформы рельсы переносились на катки и ручными крючьями рабочие, расстановленные по длине поезда, перегоняли рельс до крайних катков, установленных на особых козлах, откуда рельс спускался на вагонетку, которую, по нагрузке 12 рельсами, отвозили, в ручную, к месту работ. Одновременно сгружался и один вагон со шпалами, которые подвозились конными подводами. Таким же путем подвозились и скрепления. Когда оканчивался укладкой путь на разгруженных шпалах одного вагона, т. е. длиною не более 58 саж., поезд с путевым материалом подавался вперед на все протяжение этого вновь уложенного пути. По разгрузке и укладке всего привезенного материала, паровоз с порожним подвижным составом уходил на разъезд и затем немедленно возвращался с новым запасом на одну версту. При таком способе укладки достаточно было иметь всего 130 лошадей, тогда как при укладке на Амударьинском участке их было 1.217 и 845 верблюдов, а это привело к тому что там укладка обошлась в 2.021 руб. на версту, а на Самаркандском—972 руб. на версту. Земляные работы (786 куб. саж. на версту) открылись 1-го июля 1887 г., а к 15-му мая следующего года путь был уже готов на всем протяжении, следовательно весь участок в 346 вер. был построен в 10 1/2 месяцев.

Стоимость постройки.

Общие затраты на постройку всей дороги от Узун-Ада до Самарканда протяжением в 1.343 вер., определились в 45.000.000 руб., а именно:
Участки:  -   Всего.    -      На версту.
1. Михайловский залив — Кизыл-Арват (217 вер.) - 8.159.000 р. - 37.500 р.
2. Кизыл-Арват — Амударья (755 вер.) и Узун-Адинская ветка (27 вер.) - 24.784.000 р. - 31.700 р.
3. Амударья — Самарканд (346 вер) - 12.061.000 р. - 34.800 р.
Итого: 45.004.000 р. - 33.500 р.

По главным частям расходы распределялись:
а) Рельсы и скрепления -13.469.000 р. или 30%,
б) Подвижной состав. - 5.183.000 р. — 12%
в) Доставка всех строительных материалов и подвижного состава - 6.745.000 р. — 14%
г) Земляные работы, гражданские искусственные сооружения и проч. - 19.607.000 р. — 44%
По участкам расходы распределялись на следующие категории.

Для сравнения стоимости постройки Закаспийской железной дороги со стоимостью других дорог, к приведенным выше расходам необходимо добавить еще дополнительно ассигнованные суммы, впоследствии, а именно:
а) на достройку основного участка по расценке генерала Паукера  - 6.564.437 р.
б)на достройку вообще всей линии, по расценке генерала Ясюковича - 2.115.000 р.
в) на усиление подвижного состава - 2.586.458 р.
г) на постройку Красноводского участка - 4.275.000 р.
д) на постройку Мургабской ветви - 10.173.000 р.
е) на увеличение пропускной способности (сумма отпущенная в распоряжение Министерства Путей Сообщения) - 9.000.000 р.
Итого:  34.717.000 р.

Прибытие первого поезда из Чарджуя в Самарканд.

Таким образом все затраты на сооружение Закаспийской железной дороги, протяжением (от Красноводска до Самарканда 1.415 вер., ветка на Кушку 293 вер.) 1.708 вер., выразятся суммой в 79.721.000 р. или 46.675 р. на версту.
Эти цифры указывают, что Закаспийская железная дорога, не смотря на все неблагоприятные условия постройки, была выстроена дешевле многих других дорог. Правда на эту дешевизну имели влияние облегченные технические условия постройки, уменьшенная ширина земляного полотна в 2,20 саж., вместо 2,60 саж., принятых на большинстве дорог, затем отсутствие больших земляных работ по устройству выемок и насыпей, в виду горизонтальной местности на значительном протяжении дороги, наконец постройка некоторых гражданских сооружений из дешевого сырцового кирпича, но с другой стороны дорогу удорожали такие например неблагоприятные условия, как отсутствие на месте рабочих (за исключением Самаркандского участка), отсутствие перевозочных средств и большая стоимость (до 5.000 руб. на версту) доставки всех материалов, приобретавшихся на внутренних рынках России.
Хотя впоследствии дорогу пришлось еще достраивать в течение многих лет, но это было уже не так трудно, главное дело было сделано, — путь проложен и движение открылось. Быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство было исполнено только благодаря энергии и понесенным трудам и лишениям строителей. Для них не было препятствий, которых они не преодолели бы. Их не остановили, ни песчаные безводные пустыни, ни знойный климат, ни болезни, ни враждебные шайки туркмен; их не устрашили барханные подвижные пески, они не задумались и над переходом многоводной, быстрой Амударьи, они смело шли вперед и прокладывали рельсовый путь. Заслуга ген. Анненкова и его сподвижников несомненна. Это было признано и таким авторитетным лицом в железнодорожном деле, как покойный генерал Паукер, осматривавший дорогу с Комиссией в 1887 г. Комиссия эта заявила, что "какие бы доделки и достройки дорога не потребовала, заслуга ее строителей от этого не умалится".
Теперь, когда путь проложен и все препятствия преодолены, когда тысяче верстная почти безводная пустыня прорезана железнодорожным путем, когда сыпучие пески пройдены, когда миллионы пудов коммерческих грузов и пассажиры совершенно беспрепятственно перевозятся, покажутся странными те предупреждения и мнения против постройки дороги, которые раздавались отовсюду, когда проектировался этот путь; но в то время мнения противников постройки господствовали и инициаторам надо было с ними считаться и много иметь настойчивости, энергии и знания, чтобы опровергнуть их. Против постройки были многие авторитетные лица и знатоки Среднеазиатского края, создавалась целая литература, доказывавшая невозможность и бесцельность осуществления этой постройки, но вера в созидаемое дело главного инициатора и руководителя М. Н. Анненкова все победила. Он сумел не только убедить в возможности осуществления этой важной железнодорожной артерии, но блистательно привести проект в исполнение.
В истории развития рѵсской рельсовой сети, постройка Закаспийской железной дороги займет почетнейшее место. Не грандиозностью своих сооружений, не шедеврами строительного искусства она замечательна, а блестящими результатами достигнутыми в борьбе с природою. Подвиг и заслуга М. Н. Анненкова получили должную оценку и с высоты Престола. В день открытия постоянного Амударьинского моста, ВЫСОЧАЙШЕ повелено увековечить память выдающегося строителя постановкою его бюста в Чарджуе, центре особенно тяжелых и самоотверженных трудов покойного М. Н. Анненкова. Потомство благодарной памятью всегда будет чтить этого Государственного деятеля в Средней Азии.

Временная станция в Самарканде (1888 г.).

Достроечный период

Благодаря непреклонной Царской воле и энергии строителей главная цель была достигнута: удобный и скорый путь от берегов Каспийского моря до Самарканда, на протяжении 1.353вер., проложен, движение поездов открыто, началась перевозка пассажиров и товаров. Официального открытия правильного движения, как это принято на большинстве вновь выстроенных дорог, на Закаспийской дороге не было. Потребность в железнодорожном сообщении для замены первобытного, вьючного на верблюдах, по безводным пустыням, была так велика, что коммерческая перевозка открывалась тотчас же за прокладкой рельсового пути.
Форсированная постройка, имевшая ту выгодную сторону что она давала возможность значительно скорее открывать коммерческую перевозку и сокращала расходы на содержание строительной администрации, вредно отражалась на прочности и законченности сооружений. Дорогу предстояло еще капитально достраивать и укреплять. Менее законченным был участок до Амударьи. Пропускная способность при постройке рассчитывалась на три пары поездов в сутки, но этого было недостаточно не только для военного движения, но и для несколько усиленного коммерческого. Наиболее же существенной слабой стороной дороги являлся ее исходный пункт, примыкавший к песчаному низменному берегу Узун-Адинского мелкого и извилистого залива, а равно Амударьинский деревянный мост, подвергавшийся почти ежегодным разрывам.
Для приведения дороги в должный, благоустроенный вид, не было и денежных средств, так как отпущенные на постройку суммы все были израсходованы. Назначенная по ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению Комиссия генерала Паукера, осмотрев дорогу, подтвердила все эти недоделки и недостатки, нашла выстроенный основной участок к открытию правильного движения, с соблюдением всех основных правил, не готовым и определила, что на достройку линии до Амударьи, исходя из норм принятых на других дорогах, потребно еще отпустить 16,500,000 р. Вместе с тем Комиссия признала безусловно необходимым перенести начальный пункт дороги в Красноводск. Но Военное Министерство не нашло целесообразным затрачивать такие огромные средства при сравнительно слабом в то время движении и решило достраивать дорогу на облегченных технических условиях, не придерживаясь общепринятых норм. Назначенная для пересмотра расценочной ведомости генерала Паукера, Комиссия генерала Лобко признала возможным ограничить отпуск ассигнованием 6.564.437 р. с тем, чтобы провозоспособность дороги была доведена до четырех пар поездов в сутки.
Для исполнения достроечных работ, 10 Июня 1889 г., был сформирован особый орган: "Управление достройки основного участка", с генералом М. Н. Анненковым во главе, который в тоже время исполнял обязанности и Управляющего дорогой. Под руководством строителя дороги достроечные работы исполнялись до 8 Августа 1891 г., а затем генерал Анненков, назначенный членом Военного Совета, оставил Закаспийскую область и его заместил, в качестве заведывающего достройкой, князь М. И. Хилков, бывший его помощник и ближайший сподвижник в трудах по постройке дороги. Главным же руководителем достроечных работ был в то время командующий войсками области, а ныне Военный Министр генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, высшему надзору и руководству которого была, между прочим, поручена с Июня 1890 г. Закаспийская дорога. Первою заботою вновь назначенного командующего войсками, по прибытии его в область, было подробное выяснение всех недостатков и нужд дороги на всем ее протяжении, дабы воспользоваться возможно лучше и целесообразнее остававшеюся еще частью неизрасходованного достроечного кредита. Им был выдвинут также в первую очередь вопрос об окончательном выборе начального пункта дороги, а затем вопрос о постройке постоянного Амударьинского моста и о постройке ветви на Кушку, имеющей чрезвычайно важное значение в политическом и военном отношениях. Все эти вопросы были разрешены в желаемом смысле только благодаря энергичному ходатайству и представлению генерала Куропаткина. В Декабре месяце 1892 г. дорога, по ходатайству генерала Куропаткина, была вновь осмотрена на всем ее протяжении Комиссиею генерала Ясюковича, которая нашла, что для приведения дороги в порядок и благоустройство, с целью пропуска шести пар в сутки поездов, кроме ассигнованных средств, еще необходимо доассигновать 4.000.000 р. Совещание под председательством начальника Главного Штаба, признало необходимыми все работы, занесенные в расценку, но в видах сокращения расходов нашло возможным ограничиться ассигнованием 2.115.000 р. Эта сумма и была отпущена в 1894 г. Вместе с тем Комиссия решительно высказалась за неотложность перенесения начального пункта из Узун-Ада в Красноводск, где порт наиболее может удовлетворять военным и коммерческим потребностям.

Узун-Адинский и Красноводский порты

При начале постройки дороги со стороны Каспийского моря представлялись два наиболее удобные исходные пункта: Красноводск и Михайловский залив. За выбор перваго была его прекрасная и удобная бухта, лучшая на всем Каспийском море, за выбор второго было его вдающееся положение во внутрь страны. Так как дорога строилась, первоначально лишь для облегчения военных действий против Геок-Тепе и продолжать ее далее Кизыл-Арвата не предполагалось, то естественно, что предпочтение было отдано Михайловскому заливу, который был избран базисом военных операций и представлял несомненные выгоды, в смысле удешевления постройки, сравнительно с Красноводском. Но с продолжением дороги до Асхабада и далее до Амударьи, все неудобства Михайловского залива, как порта и начальной станции большой железнодорожной линии не замедлили обнаружиться. Главнейшим из них было мелководье залива, вследствие которого все грузы, отправляемые на железную дорогу, направлялись первоначально в Красноводск, и там перегружались на мелкосидящие туркменские лодки. Эта и другие не менее важные причины заставили искать для начальной станции дороги более удобное место, которое могло бы заменить Михайловский залив, для достижения захода судов без перегрузки. Ближайшим пунктом, более других удовлетворявшим этой цели, оказалась бухта на южном берегу полуострова Узун-Ада. Так как продолжение линии от Михайловского залива до Узун-Ада, по незначительности расстояния этих пунктов (26 вер.),не удорожало значительно общей стоимости постройки дороги, то Узун-Ада и был выбран за начальный пункт Закаспийской дороги.

Воен. инж. генерал-лейтенант С. И. Ясюкович. Строитель Красноводского участка.

Полуостров Узун-Ада представлял низменную отмель мелкого сыпучего песку с двумя группами высоких, песчаных барханов. Полуостров абсолютно лишен пресной воды и всякой растительности. В сухую погоду песок, даже при самом слабом ветре, передвигался и заносил железнодорожные пути и постройки, или же выдувался из под шпал. Более сильный ветер, поднимая тучи песку, нагонял в тоже время воду с моря, которая затопляла все более низменная части полуострова. Все эти обстоятельства делали Узун-Ада местом тяжелым для жизни и неудобным для возведения построек.
Подход к бухте Узун-Ада представлял длинный, узкий и извилистый фарватер около 10 ф. глубиной, местами пересеченный отмелями, глубиной всего до 8—9 ф. Землечерпательными работами фарватер на отмелях, частично был расчищен, но только на ширину 14 саж. При сильном ветре глубина фарватера значительно изменялась в ту и другую сторону от ординара. Такое состояние фарватера делало его затруднительным для движения судов и препятствовало развитию на Каспийском море судоходства на больших и глубокосидящих судах. При движении по фарватерѵ паровые суда, даже с осадкою всего 8 ф., поднимали местами песок со дна, а суда с осадкою свыше 10 ф. не могли совсем проходить и должны были паузиться у острова Рау. Мелкие же парусники, по невозможности лавировать в узком и извилистом фарватере, должны были или становиться на якорь у его поворотов, выжидая перемены ветра, или прибегать к помощи буксирных пароходов. Подобные же затруднения встречали иногда и пароходы при туманной и ветряной погоде.

Воен. инжен. полковник П. К. Келлер, Помощник строителя Красноводского участка

Это обстоятельство, в связи с развивавшимся коммерческим движением по дороге, требовало или улучшения Узун-Адинского фарватера, или избрание другого порта, более обеспечивающего правильное сообщение с начальною станциею Закаспийской дороги. При окончательном избрании Узун-Ада портом предстояло: углубить и уширить фарватер, поднять площадку станции над горизонтом высокой воды на один аршин, укрепить песок и т. д. Все это требовало затраты до 3,000.000 руб., при чем затруднения, происходившие от извилистости и недостаточной глубины фарватера, могли бы только облегчиться, но не устранились бы, окончательно. Между тем ветвь на Красноводск стоила 6ы примерно, до 4,000.000 руб. Серьезным неудобством проведения пути к Красноводску было лишь удлинение общей магистрали на 72 вер., что должно было невыгодно отразиться на перевозке коммерческих грузов от увеличения провозной платы, но это вознаграждалось уменьшением накладных расходов, связанных с неудобствами фарватера Узун-Ада, с необходимостью отправлять грузы на судах небольших размеров и с их перегрузкой у острова Рау.

Залив и набережная в Узун-Ада. С фотогр. Енгеля 1888 г.

За постройку ветви к Красноводску высказались не только Комиссии генералов Паукера и Ясюковича, но и Комиссия генерала Копьева, специально командированная для решения этого вопроса в 1889 г., которая нашла, что Красноводская бухта не только наилучшая гавань в Каспийском море, но должна быть отнесена к числу лучших гаваней в свете. Находясь в глубине залива, бухта на протяжении 6 вер. совершенно защищена горами от морских бурь и представляет обширное, вполне надежное и спокойное убежище для приходящих судов; вместе с тем она на всем протяжении доступна для судов значительной величины и осадки, что дает возможность судам с осадкою 12 ф. останавливаться не далее 80 саж. от берега. Вход в бухту с юга свободен от стеснений, там не нужны ни сигналы, ни лоцмана; там нет фарватера, так как весь Красноводский залив ест сплошной и всюду одинаковый фарватер, доступный по всем направлениям, с глубиною 14 ф., в каких-нибудь 100 саж. от берега. Самый город Красноводск расположен на достаточно высоком берегу, имеет твердую каменистую почву и по очертанию бухты у подножия гор имеет площадь, достаточную для расположения на ней железнодорожных построек и путей. Единственный недостаток Красноводска — необеспеченность его водою. Это обстоятельство послужило поводом бывшему начальнику области генералу Комарову и строителю дороги генералу Анненкову высказаться против перенесения начального пункта дороги в Красноводск: они предпочитали пользоваться до времени Узун-Адинским портом, поддерживая его незначительными затратами на расчистку фарватера.
С назначением начальником области генерала Куропаткина дело приняло иной оборот: он находил расходы на Узун-Адинский порт совершенно непроизводительными, так как существенно важные неудобства Узун-Адинскаго порта никогда не устранятся, и, если бы понадобилась высадка значительного числа войск и нескольких миллионов пудов воинских грузов, то при существовании Узун-Ада начальным пунктом, это было бы немыслимым, а потому он находил, что чем скорее вопрос о перенесении начального пункта дороги будет решен, тем выгоднее это будет для казны. Однако, прежде чем окончательно остановиться на перенесении начального пункта в Красноводск, было решено тщательно исследовать и все другие ближайшие к существующей магистрали пункты Каспийского моря, куда могла бы быть перенесена начальная станция. Такому исследованию, между прочим, подвергся остров Челекен, к которому полагал удобным провести ветку генерал Заботкин, но подробные изыскания, произведенные в 1891 — 1892 г. г. не подтвердили этого предположения. Остров Челекен найден непригодным для устройства на нем начального пункта дороги, прежде всего, по недостатку пресной воды. Северная бухта острова оказалась настолько мелководною, что требовала бы для достижения глубины в 12 ф. постройки пристаней длиной не менее 500 саж., а для 14 ф. не менее 700 саж. Южная бухта более глубокая, не спокойная при южных ветрах, требовала постройки ограждающего мола. Вход в эту бухту затруднителен, вследствие низменности полуострова Дервиша и существования банки Михайлова, почему потребовались бы постройки маяков и ограждение входа. Было основание также предполагать, что бухты заносятся песком и постепенно мелеют. Наконец, линия от станции Михайловской до Челекена была бы короче направления на Красноводск всего на 29 вер., но за то прошла бы сыпучими песками. Предположение возможности проведения ветки к острову Рау, находящемуся западнее Узун-Ада, тоже на оправдалось. Летучие изыскания к этому пункту указали на полную несостоятельность этого варианта.
И так все преимущества были на стороне Красноводска. Не смотря, на это и на то что Узун-Адинский порт, в том состоянии, в котором он был, представлял значительные неудобства как для коммерческого движения, так, в особенности, для военного, при рассмотрении вопроса о перенесении начальной станции в Красноводск, Комиссиею генерала Ясюковича, представитель Министерства Финансов высказался за углубление Узун-Адинского фарватера до 11 ф., а представитель Государственного Контроля находил что коммерческое движение на дороге не так велико, чтобы являлась настоятельная надобность в перенесении порта в Красноводск. Вопрос о перенесении начального пункта в Красноводск был решен в утвердительном смысле только тогда, когда совещание под председательством бывшего начальника Главного Штаба генерал-адъютанта Обручева решительно высказалось, что какие бы затраты на достройку дороги еще не были сделаны, все они не могут устранить главного недостатка начального пункта и дорога для военного времени будет по прежнему не подготовлена.

Комментарии

[1] Ввоз: сахар 812 т. п., керосин 581 т. п., железо 441 т. п., лесные строительные материалы 763 т. п., чай 344 т. п., пиво 158 т. п., нефть 164 т. п., москательный товар 110 т. п. Всего вывезено 5.2 м. пуд., или 32% всей перевозки. Вывоз: шерсть 563 т. п., сушеные фрукты, кишмиш 853 т. п., овчина каракуль 276 т. п., кожа, меша 166 т. п. Всего вывезено около 7 м. пуд. или 40% всей перевозки.
[2] Протяжение Мургабской ветви 293 вер. не принято в расчет, в виду ее бездоходности и специального назначения.
[3] За счет сооружения основного участка были приобретены пароходы для Амударьинской флотилии, стоившие 391.486 р.и употреблено было на разработку колесной дороги от Асхабада до Кочана 150.000 р. За счет стоимости Самаркандского участка был построен временный Амударьинский мост, стоивший 369.728 р.

Текст воспроизведен по изданию: Путеводитель по Туркестану и Среднеазиатской железной дороге с историческим очерком сооружения и эксплуатации Закаспийской военной железной дороги и очерком сооружения Оренбург-Ташкентской железной дороги. Под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонова. Санкт-Петербург, 1903 г.