АХМАД ИБН МАДЖИД

КНИГА ПОЛЬЗ ОБ ОСНОВАХ И ПРАВИЛАХ МОРСКОЙ НАУКИ

АРАБЫ И МОРЕ

На Персидском заливе римское владычество было недолгим. Месопотамия, около 117 г. полностью захваченная Траяном в результате похода против парфян, несколько лет спустя была частично возвращена Парфии его преемником Адрианом; из остальной части столетием позже, при первых Сасанидах, римлян вытеснили персидские армии. Морская торговля в этом районе шла через транзитные порты со смешанным арабо-персидским населением, в основном через Аполог (Убуллу) и Каракс. Караванный путь связывал эти пункты с богатой «розовомраморной красавицей» Пальмирой и далее с побережьем Средиземного моря.

В 225 г. парфянский дом Арсакидов сменила персидская династия Сасанидов, и персы вторично вышли на авансцену истории Востока. Основатель этой династии Ардашир I Папакан (225-241), прежний наместник парфян в Персии, построил большое количество морских и речных портов. Результатом этого явилось решительное преобладание персидского флота в Индийском океане, укрепившее монопольную роль Персии в транзитной торговле с Китаем, Индией и Цейлоном. Наряду с сухопутной дорогой из Китая через оазисы Средней Азии в Иран Индийский океан был вторым путем, по которому из Китая поступал шелк, из Индии и Цейлона – пряности, жемчуг, драгоценные камни.

Важнейшим во всем Средиземноморье и Передней Азии потребителем шелка была Византия с ее высокоразвитыми ремеслами и торговлей. Константинополь, в 330 г. ставший столицей Восточной Римской империи, был до открытия прямого пути в Индию огромным торговым рынком ⁹⁸. Он «среди прочих [52] товаров сосредоточивал и привозимый из Китая и Средней Азии шелк-сырец и шелковые ткани, которые отсюда уходили еще дальше на запад» ⁹⁹. Посредническая торговля шелком приносила персам большие доходы. Однако «для империи получение этого товара из их рук было невыгодно, приводило к экономической зависимости, к необходимости подчиняться назначаемым на шелк ценам. А Иран пользовался этой возможностью, повышал цены на шелк-сырец, который подвергался обработке в византийских мастерских, тем самым вынуждая повышать цену и на изделия» ¹⁰⁰.

Стремясь ввести условия покупки и обработки шелка в приемлемое для себя русло, Византия в ряде договоров с Персией пыталась ограничить число пунктов персо-византийской торговли и поставить производившиеся в них операции под свой контроль. В договоре 297 г. с шахом Нарсесом (293-302), известным своими попытками установить торговые связи с восточноафриканскими зинджами, таким пунктом контакта Византии и Персии – единственным – был избран Нисибин на Тигре. Закон Гонория и Феодосия от 408-409 гг. добавлял к нему Ракку на Евфрате и Арташат на Араксе. В мирном договоре 562 г. между двумя державами эти два города заменены таможней в Даре, на обычном караванном пути. Торговля в других пунктах запрещалась. Вся эта регламентация была, однако, бессильна пресечь государственную спекуляцию и частную контрабанду. Торговля шелком была «одним из весомых мотивов во внешней политике Византии» ¹⁰¹, однако транзитные торговые связи увеличивали экономическое могущество и политический вес Персии, которую Константинополь всегда рассматривал как реального соперника и потенциального врага.

В этих условиях естественны постоянные тесные сношения, которые византийские купцы поддерживали с эфиопскими. Подобно тому как финикийская колония Карфаген благодаря своей развитой транзитной торговле получила самостоятельное значение, арабская колония Аксум, основанная в глубинной части другого африканского побережья, выросла на почве оживленного торгового обмена между Азией и Африкой и постепенно стала одной из ведущих политических сил Красноморья. Этому способствовало объединение в середине IV в. владений аксумитов с эфиопским (кушитским) государством, центром которого был важный международный порт Адулис. Роль единой Эфиопии в V-VI вв. н. э. была значительной, отмечает Н. В. Пигулевская. [53] «В торговле она соперничала с Ираном, как спорила с ним и за господство в Юго-Западной Аравии. Политическая ориентация кушитов на Византию была ориентацией на главного потребителя, на центральный рынок» ¹⁰². С другой стороны, «Византия, связавшая себя с Эфиопией дипломатически, видела в христианизации ее один из способов укрепления своего влияния и стала выдвигать государство Аксума на роль соперника Ирана в индийских водах» ¹⁰³. Когда же около 350 г. аксумиты завоевали все побережье Южной Аравии, от бывшей набатейской гавани Лейке Кома до крайнего мыса на юге, у Константинополя появилась «еще специальная причина интересоваться Эфиопией как победительницей химьяритов. Как и для Рима, для Византии особое значение приобретал морской путь в Индию... Индия была поставщиком не только благовоний, пряностей, текстильных изделий, но и шелка, на который был особенно большой спрос в Византии. Вдоль берегов Красного моря провозили и товары, доставляемые из Индии на кораблях; в числе товаров были шелк-сырец и шелковые изделия» ¹⁰⁴. Отсюда понятно поручение, полученное от императора Юстиниана послом Юлианом, отправленным в 531 г. с дипломатической миссией в Эфиопию и Южную Аравию: «Правительство Юстиниана желало, чтобы Эфиопия приняла более активное участие в торговых сношениях с Индией и чтобы ее купцы приобретали там шелк-сырец, метаксу. Этим путем они стали бы господами большого богатства, так как те большие суммы, которые тратили ромеи, покупая шелк у своих врагов – персов, были бы получены ими» ¹⁰⁵. Эти желания не учитывали реальной обстановки, сложившейся на Индийском океане. Географическая близость Персии к Индии и Цейлону, ее развитой флот, обилие персидских торговых резидентов в индийских и цейлонских портах давали возможность персидским купцам перехватывать шелк буквально под носом у эфиопских коммерсантов и целыми флотилиями посылать груженые суда в Персию. Слабый эфиопский торговый флот не мог оспаривать господства персидской навигации. Купцы сасанидской державы располагали достаточным материальным превосходством для того, чтобы властно отстранить африканских торговцев от международной торговли и показать Византии, Сирии и Египту, что вожделенный шелк они могут получить лишь через персидские руки. Признание превосходства персидского флота в доисламскую пору не должно создавать представление об упадке [54] традиционного арабского судоходства. Центрами последнего продолжали оставаться экономически важные порты Южной Аравии вместе с новыми пунктами на африканском берегу, где самостоятельная навигация арабского происхождения начала развиваться сравнительно поздно. Картину преобладания персидского судоходства над арабским и вышедшим из недр последнего эфиопским создает не упадок арабо-африканской морской деятельности, а чрезвычайные меры Сасанидов по освоению прибрежных территорий и усиленному строительству здесь портов и кораблей. Целью этого было в кратчайший срок захватить в свои руки господство на море и устранить этим всякую возможность иностранной конкуренции, в полной мере использовать преимущества географического положения Персии. Например, известно, что Шапур II (309-379) произвел в Бахрейне резню и поселил здесь персидских колонистов, видимо желая превратить этот древний район развитой навигации в этнически бесспорную часть Персии и в одну из баз персидского флота. Агрессивная политика Сасанидов значительно сократила сферу арабского мореплавания, однако оно продолжало жить. Уже упоминавшийся Фа-сянь, китайский путешественник в 399-414 гг. по Индии и Цейлону, отмечает присутствие в этих странах «сабейских купцов», прибывавших сюда на кораблях. Последнее неудивительно, если учесть, что индийские и цейлонские порты давно перестали быть для арабов конечными пунктами и арабские корабли заходили сюда не только с запада, но и с востока, возвращаясь из Сиама и Китая на родину. С Китаем арабские купцы познакомились рано: около 300 г. н. э. они уже основали торговую колонию в Кантоне ¹⁰⁶. С более близким своим соседом, Индией, Китай начал регулярную морскую торговлю полувеком позже, уже при восточной династии Цин (317-420). Латинский историк этих времен Аммиан Марцеллин, рассказывая об оживленном движении в Персидском заливе морских судов, доходящих до Тередона (Эриду) в устье Евфрата, отмечает, что арабы имеют ряд портов и способны пользоваться богатствами не только суши, но и моря.

В середине III в. н. э. южноарабские племена химьяритов подчиняют себе своих соседей, в том числе сабейцев, и овладевают Йеменом и Хадрамаутом. Столетием позже Южная Аравия становится добычей своей бывшей колонии на африканском берегу – аксумского царства. Аксум, присоединяя к себе в это время другое эфиопское государство с центром в Адулисе и укрепляя этим актом свое господство в Аравии, становится главной политической силой на Красном море и в связи с этим начинает [55] занимать значительное место в византийских планах борьбы с Персией за морской путь к индийскому рынку. Сохранение химьяритами своей роли в морской торговле с Индией видно из факта их войны в IV в. с Шапуром II, пытавшимся установить персидское господство в этом районе. Эта война не могла быть успешной для Персии в то время ввиду большой роли в южноарабской торговле и политике набатейцев и евреев, не считая, конечно, правящих эфиопов. Учтя это обстоятельство, Сасаниды взяли курс на поддержку еврейской торговли в ущерб эфиопской и византийской, что два века спустя помогло им овладеть Южной Аравией не только с военной, но и с экономической стороны, тем более что иудаизм был широко распространен в верхах химьяритского общества ¹⁰⁷. История V в. в Южной Аравии наглядно показывает, как ожесточенная борьба между двумя решающими силами Передней Азии того времени – Византией и Персией – за подступы к индийскому рынку и монополию в морской торговле облекается в прозрачную форму религиозной борьбы в Южной Аравии между христианством и иудаизмом.

В начале VI в. накопленные противоречия вызвали взрыв. Сын пленной еврейки и одного из химьяритских царей Зур'а (Масрук) Зу Нувас сверг эфиопского ставленника Зу Шанатира, объявил войну господству Эфиопии и Византии на Аравийском полуострове и стал преследовать купцов-христиан из этих стран. В ответ на это в 525 г. последовало новое вторжение Эфиопии в Южную Аравию. Эфиопский царь Эла-Ашбеха перевез свои войска через Красное море на собранных в гавани Габазе у Адулиса 70 кораблях, из которых 61 единица была стянута из разных красноморских портов ¹⁰⁸, а 9 сняты с индийской линии. Успехом кампании, однако, Эфиопия была обязана не флоту, который в данном случае сыграл роль перевозочного средства, а в боевых операциях не участвовал, ибо состоял из мирных торговых судов, какие мог бы выставить и противник. В 532 г. войска эфиопских оккупантов заменили ставленника Эфиопии на химьярском престоле Сумайфа бывшим рабом из Адулиса Абрахой. Абраха, тоже христианин, выведя Химьяр из подчинения Эфиопии, продолжал тем не менее внешнеполитическую ориентацию на Византию, в то время как сабейская знать в его государстве тяготела к союзу с Ираном. Противовес этим стремлениям знати был после восстания 542 г. найден в возвращении Южной [56] Аравии под эфиопское покровительство. Это, однако, ненадолго упрочило положение правящей верхушки общества. Южноарабская, главным образом химьярская и сабейская, знать, которой эфиопский контроль не давал развернуть самостоятельную торговую деятельность, предложила свою страну византийскому императору, выдвинув при этом условием освобождение ее от эфиопского владычества. Ввиду отказа Византии аналогичное предложение было сделано ее врагу – Персии, и в 575 г. Хосров Ануширван послал для завоевания Химьяра осужденных преступников под командованием опытного полководца Вахриза. Войска были погружены на восемь кораблей, из которых два разбились, а шесть, следуя из Тигра через Персидский залив, дошли до Хадрамаута ¹⁰⁹. Сын Абрахи Марзук, наследовавший после смерти отца химьяритский престол, погиб в битве. С 575 г. сасанидская Персия устанавливает в Южной Аравии свое господство, длившееся уже до завоевания Йемена арабами. Цифра, приводимая у ат-Табари в связи с походом Вахриза, – по 100 воинов на каждом корабле, – во-первых, свидетельствует о малочисленности персидского экспедиционного корпуса, в чем надо видеть косвенное подтверждение сведений о том, что победа Персии над Эфиопией была достигнута при активном содействии местного населения, во всяком случае купеческих слоев общества. Во-вторых, эта цифра указывает на то, что грузоподъемность судов той эпохи была относительно велика. По отношению к сасанидскому флоту это было следствием того, что и в Персидском заливе, как и на Красном море, кораблестроение развивалось веками и возраставшие морские связи вели к неизбежным техническим усовершенствованиям.

В конце правления Сасанидов ряд старых портов в Персидском заливе уже утратил свое значение. К Убулле, которую ат-Табари называет «воротами Индии», отмечая при этом, что ее правитель воюет с арабами на суше и с индийскими пиратами на море ¹¹⁰, еще в V в. в качестве важного порта добавилась Хира на Евфрате. А. Кремер отмечает, что она была «сборным пунктом кораблей из Аравии, Красного моря, Индии и Китая» ¹¹¹. Это обстоятельство наряду с расположением на границе между пустыней и древним земледельческим районом позволяло Хире играть видную роль в различных политических комбинациях того времени. Таким образом, продолжавшая действовать Убулла не была одинокой, роль завершивших свое существование старых портов Южной Месопотамии была в значительной мере [57] восполнена Хирой, и оба города сохранили свое значение для морской торговли и в раннем халифате. Порты Персидского залива нередко страдали от набегов индийских пиратов, что вызвало, например, специальные работы по укреплению Убуллы при последних Сасанидах ¹¹². Однако мирные торговые суда, приходившие из Индии, встречали доброжелательный прием и поднимались по Тигру до Мадаина ¹¹³.

Длительные ожесточенные войны на многострадальной земле Йемена и Хадрамаута создали состояние постоянной опасности для иноземных судов, заходивших в южноарабские порты, и для караванов, переправлявших ценные товары из Адена в страны Средиземноморья. Жизнь купцов и сохранность товаров на территории беспокойной страны оказывались под угрозой безнаказанного применения насилия. Портовое хозяйство страдало от перехода власти из рук в руки, нормальная деятельность всемирно известных портов была парализована. Коренной принцип здоровых экономических связей между народами, провозглашенный еще в древней Вавилонии, – безопасность торговых путей – оказался нарушенным. Если ко всему этому добавить уничтожение в ходе войн многочисленных садов, плантаций и рощ благовонных растений, подорвавшее материальную основу арабского вывоза, станет ясно, почему начало VII в. явилось свидетелем упадка торговли в Южной Аравии. Торговый оборот снижался, оживленные гавани и дороги сабейско-химьяритского царства постепенно глохли, пути морской и сухопутной торговли переносились к Персидскому заливу. Эра Красного моря в истории мореплавания подошла к своему концу.

Маркс в письме к Энгельсу от 2 июня 1853 г. отмечал:

«Во времена Мухаммеда торговый путь из Европы в Азию сильно изменился, и города Аравии, принимавшие ранее большое участие в торговле с Индией и т. д., находились в торговом отношении в упадке» ¹¹⁴.

Мысль, высказанная Марксом, вызвала следующее замечание Энгельса, сформулированное в ответном письме от 6 июня того же года:

«Плодородие земли достигалось искусственным способом, и оно немедленно исчезало, когда оросительная система приходила в упадок; этим объясняется тот непонятный иначе факт, что целые области, прежде прекрасно возделанные, теперь заброшены и пустынны (Пальмира, Петра, развалины в Йемене и ряд местностей в Египте, Персии и Индостане). Этим объясняется и тот [58] факт, что достаточно бывало одной опустошительной войны, чтобы обезлюдить страну и уничтожить ее цивилизацию на сотни лет. К этому же разряду явлений относится, по моему мнению, и уничтожение южноарабской торговли в период, предшествующий Мухаммеду, которое ты совершенно справедливо считаешь одним из важнейших моментов мусульманской революции. Я недостаточно хорошо знаком с историей торговли шести первых столетий христианской эры, чтобы быть в состоянии судить, насколько именно общие, мировые материальные условия заставили предпочесть торговый путь через Персию к Черному морю и через Персидский залив в Сирию и Малую Азию торговому пути через Красное море. Но, во всяком случае, немалую роль играло то, что в упорядоченном персидском царстве Сасанидов караваны ходили сравнительно безопасно, в то время как Йемен с 200 до 600 г. почти постоянно находился в порабощении у абиссинцев, которые завоевывали и грабили страну. Города Южной Аравии, находившиеся еще в римские времена в цветущем состоянии, в VII в. представляли собой пустынные груды развалин» ¹¹⁵.

Эти слова, сказанные сто лет назад, подтверждены и продолжают подтверждаться данными памятников материальной культуры и историко-географической литературы Востока. Жизненность слов Энгельса основана на объективном рассмотрении реальных фактов исторической действительности в движении и взаимосвязи. Для него упадок южноарабской морской торговли – не замкнутый процесс, а часть непрерывно развивающегося исторического целого, результат предшествующей стадии экономического развития общества и причина последующей стадии этого развития; не самодовлеющий факт, а частное проявление всеобщей исторической закономерности, в специфической форме развивающее общие законы развития человеческого общества. Сравним с этим определения, которые избирает современная докторская диссертация Дж. Ф. Хаурани о раннем арабском мореплавании, пытаясь характеризовать положение в Аравии накануне ислама:

«В VI в. арабы не были мореплавателями: в силу географического рока (by geographical fate) их жизни были теперь связаны с караванами, стремившимися с юга на север...

В силу непостижимого (mysterious) процесса истории центр жизнедеятельности переместился к северным арабам...» ¹¹⁶.

Какой беспомощностью веет от этих фраз после чеканной формулы Энгельса, вступившей во второе столетие своей жизни!

Все сказанное позволяет считать доказанными следующие положения: [59]

1. Арабы с ранних исторических времен поддерживали оживленный торговый и культурный обмен ¹¹⁷ с другими народами бассейна Индийского океана, причем в силу географического положения Аравии этот обмен происходил преимущественно морским путем.

2. Оживленная навигация, построенная на экономической основе, побуждала к техническим усовершенствованиям в судостроении и судовождении. Древняя кожаная лодка с деревянными бортами, применявшаяся при ловле рыбы и добыче жемчуга, уже на ранней ступени развития уступает место деревянной, выдолбленной из целого ствола. Материал для этого примитивного сооружения давали торговые связи с Индией, сделавшие доступным для арабов малабарский лес. Задача перевозки возрастающего количества товаров на все более далекое расстояние ведет к появлению каркасного типа судна с развитым трюмом и парусным оснащением. Этот специфически арабский тип корабля дальнего плавания имел одну мачту с косым парусом, позволявшим судну преодолевать в открытом море сопротивление встречного ветра путем простого поворота на другой галс или усложненного поворота через фордевинд. Время постройки первого такого корабля, который под термином dhow представлен во всех английских словарях с пояснением «одномачтовое арабское судно с треугольным парусом», теряется в глубине веков. «Оно, конечно, существовало за много столетий до Александра Македонского, – говорит об этом судне историк морского дела В. Клемеша. – Эти суда совершали длительные путешествия в открытом море, тогда как средиземноморские суда никогда не теряли из вида землю» ¹¹⁸. Железное крепление отсутствовало. Доски пришивались к каркасу деревянными гвоздями, чаще – волокном кокосовой пальмы, затем пазы просмаливались. Такой способ крепления напоминает технику изготовления «шитиков» русских поморов. Он послужил основанием для легенды, по которой железное крепление не применялось из-за якобы существующих в Индийском океане островов с магнитными горами, притягивающими к себе металлические детали кораблей, что приводило к гибели последних. На самом деле основной причиной была сравнительная дороговизна железа, добывавшегося и обрабатывавшегося весьма примитивными способами. При этом высокая твердость тиковой древесины также создавала препятствие для применения слабо закаленных железных гвоздей. Материалом для паруса в то время служила пальмовая рогожа. Индийское [60] (маратхи) название этого типа корабля даба трансформиловалось в dhow английских словарей и тава записок Афанасия Никитина.

II

Таким образом, факты экономической и политической истории Востока в эпоху древности и раннего средневековья рисуют яркую картину развитой морской деятельности в доисламской Аравии. С другой стороны, ясно, что выдающаяся роль древних арабов в истории навигации должна была основываться и на высоком уровне связанной с парусным мореплаванием астрономической науки. Действительно, практическая астрономия была хорошо известна бедуинам с древних пор благодаря и личным наблюдениям в пустыне, и освоению совместно с финикийцами культурных достижений угасших цивилизаций Востока. С этим согласен И. Ю. Крачковский, отмечающий, что именно в доисламскую эпоху ежесуточное перемещение Луны на небосводе относительно некоторых звезд дало мысль разметить положение Луны на каждый день лунного месяца, откуда возникло учение о 28 «лунных стоянках» (***) с чисто арабскими названиями ¹¹⁹. Звезды, около которых проходит Луна, сами тоже меняют свое положение, но в более редкие промежутки: термин *** (мн. ч. ***) обозначал ежегодный восход и заход этих звезд («космический заход лунных станций»), а поскольку им приписывалось влияние на атмосферные явления, значение термина постепенно расширилось до понятий «дождь» и «морская буря». Укоренившееся представление о том, что дождь ниспосылается определенной звездой, шло вразрез с коранической догмой о всемогуществе Аллаха, и Мухаммаду пришлось с ним ожесточенно бороться ¹²⁰. Большая роль наблюдений звездного неба для прогноза погоды, для определения сроков земледельческих работ и выпасов скота, а с другой стороны, для судовождения вызвала появление развитой астрономической терминологии ¹²¹. Запись всех достижений практического мышления арабов в области астрономии была сделана в основном уже в эпоху ислама. Это отставание теории от практики, отмеченное И. Ю. Крачковским [61] в отношении географической деятельности в раннем халифате ¹²², заставляет думать, что сохранившиеся письменные памятники донесли до нас лишь небольшую часть сокровищницы народного опыта, которая сложилась в течение тысячелетий арабской практики. Наконец, в-третьих, арабская навигация, как всякое крупное явление в жизни общества, должна была оставить след в устной традиции и ранних образцах письменности. Действительно, морская тема прочно вошла в наиболее развитую часть доисламского творчества – поэзию. Она расширила круг поэтических образов, усилила гибкость и яркость стиха, повысила эмоциональность поэм и силу их воздействия на слушателя; недаром, как увидим ниже, образы моря столь часты и в первом памятнике мусульманской литературы – Коране.

Наряду с фактами экономической и политической истории эти показания научной и литературной летописи не позволяют согласиться с теми авторами, которые, по существу, считают, что арабская навигация была вызвана к жизни исключительна потребностями мусульманской экспансии и выросла на пустом месте. Так, А. Мюллер, касаясь первых омайядских походов, пишет: «Необходимо было вести войну преимущественно на суше. При самых даже благоприятных условиях флот лишь случайно мог тогда способствовать предприятиям, задуманным в широких размерах; нигде не мог он иметь решающего влияния. Вот почему одни только водные поверхности, образуемые Индийским океаном, Каспийским, Черным и Средиземным морями, составляли неодолимое препятствие для дальнейшего поступательного движения мусульман» ¹²³. Это утверждение не может быть признано удовлетворительным, так как, во-первых, древнее происхождение и прочность арабской морской традиции теперь [62] несомненны, а во-вторых, если говорить о наступательных действиях, то ко времени первых Омайядов арабы уже имели значительный военный флот, построенный еще в бытность Му'авии наместником Сирии. Фактическими данными опровергается и схема Бланш Трапье с исходной датой 700 г. н. э., когда «арабские купцы начинают посещать порты Китая» ¹²⁴. В. Бартольду, который находит, что «картины моря вообще чужды арабской поэзии, в особенности доисламской» ¹²⁵, на этой же странице приходится признать, что «картины моря в Коране очень ярки: плавание кораблей производило на Мухаммеда сильное впечатление». Получается очевидное противоречие, выход из которого Бартольд видит в указаниях арабских авторов на путешествия Мухаммада с караванами Хадиджи, когда ему приходилось бывать и в прибрежных городах с гаванями для кораблей. В частности, называется Хубаша в Тихаме, о которой упоминает Йакут (II, ***) и название которой «отражает реминисценцию арабо-византийских связей до ислама» ¹²⁶. Идя последовательно, Бартольду пришлось бы сделать экскурс в историю южноарабской торговли, и тогда выяснилось бы, что морская тема в Коране происходит не от личных наблюдений Мухаммада, а – проходя через эти наблюдения – от многовековой традиции арабского мореходства. На эту многовековую навигационную традицию арабов ясно указал Крамерс ¹²⁷. Но еще полувеком ранее Френкель в своей работе об арамейских влияниях в арабском языке, в том числе морском, определенно заявил, что «в доисламской поэзии судоходство упоминается нередко. В первом большом документе арабской литературы – Коране – ясно видно, что древние арабы умели ценить то, что их страна с трех сторон омывается морем. По крайней мере для торговых кругов, к которым принадлежал Мухаммад, морское сообщение имело большое значение. Иначе нельзя понять, как и почему Мухаммад не меньше чем в сорока местах указывает на божью милость, которая сделала море судоходным, чтобы люди добывали его многочисленные богатства. Опасности морского пути он описывает так живо, что сразу приходит на мысль, что сам Мухаммад однажды совершил морское путешествие. Едва ли упоминания о море в Коране служили чисто риторическим целям» ¹²⁸.

Морская тема в Коране отражает не единичные случаи индивидуального наблюдения, а постоянство общественной практики, [63] не игру пламенного воображения, а элемент материальной жизни общества, будни нации, у которой морской труд стоял на одном из первых мест. К этой реальной действительности восходит и многочисленность и разнообразие коранических стихов, рисующих картины моря. Само их содержание свидетельствует о многослойности авторского впечатления, вобравшего не только то, что Мухаммаду пришлось увидеть своими глазами, но и то, что он слышал от передатчиков библейских преданий и от своих современников-моряков.

Приведем некоторые из этих фрагментов ¹²⁹.

«Он поставил звезды для вас для того, чтобы по ним вы во время темноты на суше и на море узнавали прямой путь» (VI, 97).

«Он дает вам силы совершать путь по суше и по морю, когда бываете на кораблях; когда они плывут с ними при благоприятном ветре, тогда радуются этому; а когда застигнет их бурный ветр, когда со всех сторон настигнут их волны и представится им, что ими они поглощены будут, тогда они призывают Бога, обещаясь искренне исполнять дела благочестия: „Если Ты спасешь нас от сего, то мы непременно будем благодарными”. И как скоро Он спасет их, то вот они буйствуют на земле непомерно» (Х, 23-24).

«Бог есть Тот, Кто сотворил небеса и землю, ниспосылает с неба воду и ею возращает плоды в пищу вам; дает на службу вам корабли, чтобы они по Его велению плавали в море; дает на службу вам реки» (XIV, 37).

«Во власть вашу Он отдал море, чтобы из него питались вы свежим мясом, из него доставали себе украшения, какие на вашей одежде. Видишь, как корабли с шумом рассекают его, чтобы вам доставить благотворения Его и возбудить вас к благодарности.

Горные вершины вместе со звездами указывают вам прямые пути» (XVI, 14, 16).

«Господь ваш Тот, Кто движет для вас корабли в море... Когда постигает вас бедствие на море, тогда, кроме Его, не остается при вас никого из тех, к которым взываете вы. И когда Мы дадим вам спастись на сушу, вы уклоняетесь от Нас. Ужели не опасаетесь, что Он может повелеть берегу суши поглотить вас? Ужели не опасаетесь, что Он во второй раз может воротить вас [в море], послать на вас бурный ветр и потопит вас за то, что вы неблагодарны? Мы ущедряем сынов Адамовых: носим их по суше и по морю...» (XVII, 68-72).

«Корабль... он принадлежал бедным людям, промышлявшим [64] на море; Я захотел испортить его потому, что позади их был царь, который насильно захватывал все корабли» (XVIII, 78).

«Не видел ли ты, что Бог подчинил вам то, что на земле, и корабли, плавающие в море по Его велению?» (XXII, 64).

«[Дела неверующих] подобны мраку над пучиною моря, когда покрывают ее волны, поднимаясь волна над волною, а над ними туча; слои мрака темнее один другого, так что протянувший руку свою едва видит ее» (XXIV, 40).

«Он Тот, Кто сблизил два моря: одно из них пресное, сладкое; другое соленое, горькое; между ними обоими поставил Он преграду и непереступимую стену» (XXV, 55).

«Не видел ли ты, как корабль плавает по морю с дарами Бога, чтобы показать вам Его знамения? Когда волна покроет их, как сень какая, тогда они призывают Бога, обещая искреннее служение Ему; но когда Он даст им выйти на сушу, тогда некоторые из них остаются нерешительными» (XXXI, 30-31).

«Два моря не равны одно другому; из одного питье вкусное, приятное, легкое, а из другого – соленое, горькое. Из каждого получаете в пищу свежее мясо, достаете наряды на ваши одежды. Видишь, как корабли с шумом рассекают его, чтобы доставить вам благодеяний Его и возбудить вас к благодарности» (XXXV, 13).

«Мы носим однородственных с ними в нагруженных кораблях... И если захотим – потопляем их» (XXXVI, 41, 43).

«Вот, он (Иона. – Т. Ш.) убежал на корабль, отплывавший с грузом» (XXXVII, 140).

«В Его власти корабли с поднятыми парусами, плавающие в море, как горы» (LV, 24).

Типичным кораническим термином для корабля является фулк, встречающийся в 23 стихах. Если учесть, что в Коране этот термин используется не только в общем значении, но и в смысле Ноева ковчега (7 случаев из 23 упоминаний термина и 10 упоминаний ковчега), а ковчег, как сообщает Ахмад ибн Маджид, «устроен был по образу пяти звезд из Больших Дев Катафалка» ¹³⁰, т. е. из Большой Медведицы, то его связь с термином фалак «круг, небосвод» очевидна. Другими обозначениями для корабля в Коране являются единично употребляемые *** (предположительно из египетского kbnt, через персидскую форму ***, также сирийскую ***), производное от корня *** «течь, бежать, плыть» (***), наконец, описательное определение «обладающее плашками и скрепами» (***). Плавание арабов на кораблях, согласно Корану, преследует три цели: рыболовство, добывание жемчуга [65] и кораллов, доставку товаров из страны в страну ради прибыли, К этим трем последовательно сложившимся видам морского труда в первые десятилетия халифата прибавился четвертый фактор, связавший арабов с морем дополнительными узами, – военная деятельность.

Создание вооруженного флота является определяющей тенденцией для развития арабского мореплавания в VII в. Необходимость иметь такой флот стала очевидна еще в первые годы хиджры, когда Мухаммад предлагал правителю Эфиопии принять ислам, но не имел флота, чтобы заставить его это сделать. Характеризуя этот период, исследователи морской темы обязательно вспоминают полторы строки сообщения ат-Табари ¹³¹ о том, что для починки крыши над Ка'бой однажды были использованы доски с греческого торгового судна, разбившегося у Джедды ¹³². Но ведь эти полторы строки включены в большой фрагмент, посвященный Ка'бе; грамматически это выражено местоименным суффиксом 3-го лица женского рода в слове ***, относящимся к Ка'бе, ***, которая в самом сообщении о кораблекрушении не названа. К истории морского дела указанное сообщение ат-Табари никакого отношения не имеет и, конечно, не может служить поводом для высказанного Хаурани мнения, что у курайшитов не было собственных судов ¹³³. Бесспорно, основную массу торговых операций племя Курайш вело по сухопутным дорогам; главной из них была старая «дорога ладана», которая, утратив широкое международное значение, сохраняла свою веками оправданную роль для внутриарабских связей и торговли западных арабов с Сирией. Однако сам же Хаурани признает, что мекканские курайшиты и Эфиопия были связаны тесными торговыми отношениями на Красном море ¹³⁴. Кроме этого с момента, когда у Мухаммада начали появляться первые приверженцы, до времени, когда с расширением границ халифата инакомыслящие приобрели более широкую возможность выбора места для переселения, красноморские порты Хиджаза – Джар, Джедда, Шу'айба – не раз бывали свидетелями спешного отплытия в Эфиопию кораблей с переселенцами: сначала это были мусульмане, уходившие от курайшитов, позже – курайшиты, уходившие от мусульман. Ат-Табари [66] сохранил имена некоторых из них ¹³⁵. Связи такого рода с Эфиопией были двусторонними: в 628 г. к Мухаммаду было отправлено большое (60 человек) эфиопское посольство; оно погибло в Красном море при кораблекрушении. С этим же годом связаны приключения «людей корабля» ('ахл ал-фулк): корабль, имевший на борту 52 человека из южноарабского племени ал-Аш'ар, направлялся из Йемена в мединский порт Джар; сильный противный ветер занес его к африканскому берегу; однако, как только путникам удалось добраться до Эфиопии, они тотчас же были доставлены в Медину.

Основания для того, чтобы в арабо-африканских связях рассматривать мореходство как исключительную прерогативу эфиопской стороны, представляются неясными. В. Бартольд осторожно оговаривает такое допущение словом «возможно» ¹³⁶, не приводя никаких дальнейших доводов.

Столбовая дорога развития арабского мореходства в этом и нескольких последующих периодах проходит в другом направлении. Отсутствие военного флота, сделавшее невозможным захват Эфиопии с моря, вторично почувствовалось между 636 и 641 гг. В этом пятилетии из Персидского залива были посланы четыре морские экспедиции на восток. Организаторами их были халифские полководцы ал-'Ала' ибн ал-Хадрами и 'Усман ибн Абу л-'Ас ибн Башар ас-Сакафи, периодически сменявшие друг друга на посту наместника в Бахрейне. Ал-'Ала' ибн ал-Хадрами был назначен в Бахрейн еще Мухаммедом, в начале 632 г. Он оставался на этом посту до 635 г., после чего в Бахрейн был переведен наместник из Таифа 'Усман ибн Абу л-'Ас ас-Сакафи. С 637 г. к наместничеству Бахрейн была присоединена Йамама. В 638 г. 'Усман был возвращен в Таиф, а правителем Бахрейна и Йамамы снова был назначен ал-'Ала'. Последнего в 639 г. вторично сменил 'Усман. Оба наместника играли видную роль в истории раннего халифата. Об этом говорит, в частности, тот факт, что имя одного из них летопись ат-Табари упоминает 23, а другого – 28 раз. Вопреки утверждению С. Надави, ни один из них не мог быть «наместником Омана и Бахрейна» ¹³⁷: Оман (до 637 г. вместе с Йамамой) составлял отдельное наместничество, которым в те годы управлял Хузайфа ибн Михсан ¹³⁸. Две из организованных ими экспедиций, возглавленные братом наместника 'Усмана ал-Хакамом ибн Абу л-'Асом, в 636 г. [67] совершили военный рейд к берегам Индии – в Тану и Бхарукаччу. Третья, под руководством другого брата, Мугиры ибн Абу л'Аса, имела своей целью Дайбул в устье Инда. По-видимому, это были разведывательные походы, старавшиеся выяснить возможность присоединения важных районов морской торговли к разраставшемуся государству халифов и установить возможную силу сопротивления арабскому вторжению. Быстрых и ощутимых результатов эти рейды на слабовооруженных кораблях не дали. Для покорения Синда, которое завершилось почти столетием позже, и для проникновения арабского влияния в Индию гораздо большую роль сыграли традиционные морские связи арабских купцов с портами средней и восточной части Индийского океана. Захват далеких территорий военными средствами с моря давал в руки арабов обладание узкой прибрежной полосой. Удаленность от материальной базы метрополии делала это обладание непрочным. Наоборот, мирное проникновение в чужую страну с торговыми целями делало каждый порт с активным балансом в пользу арабских купцов плацдармом для бескровной экономической экспансии, расширявшей в пользу халифского государства рынок сбыта и состав импортируемых товаров. Материальное содержание этой экспансии, естественно, довлело над формой, религиозная проповедь отступала перед экономическими целями на задний план. Весьма отчетливо отметил это в отношении арабской торговли с Цейлоном индийский ученый Нафис Ахмад. «После прихода ислама, – пишет он, – арабы продолжали торговый контакт с этими частями мира (= Индией и Цейлоном). Будучи горячими приверженцами новой религии, они не интересовались ведением религиозной пропаганды за счет близких торговых отношений с народами Южной и Юго-Восточной Азии» ¹³⁹.

Экспедиция 638 г., снаряженная ал-'Ала' ибн ал-Хадрами, выйдя из Бахрейна, пересекла Персидский залив и, оставив суда у берега, углубилась внутрь Персии до Истахра. Цель этого похода Дж. Хаурани видит не в осуществлении агрессивной политики военно-теократической верхушки арабского общества того времени, а в желании ал-'Ала' «показать свою удаль» и в нажиме на него безликой массы «арабов Бахрейна» ¹⁴⁰. Суда экспедиции были уничтожены персами, и ал-'Ала' пришлось проделать обратный путь по направлению к Басре через [68] враждебную, упорно сопротивлявшуюся арабам страну. Неудачный морской поход, предпринятый без разрешения халифа 'Умара, вызвал его гнев. Дело, конечно, не в том, что «'Умар был хиджазцем, который считает море опасным». В отношении 'Умара, который посылал тысячи своих единоверцев погибать в боях на востоке и западе ради расширения арабской державы, фальшиво звучит и другое утверждение, что 'Умар «как добрый мусульманин, следуя политике пророка и Абу Бекра, отказался рисковать жизнями мусульман в экспедициях, служивших бесполезной цели» ¹⁴¹. Цель похода ал-'Ала' – овладение экономически развитым районом Персии, – конечно, вполне устраивала 'Умара. Однако всякое военное предприятие арабской стороны должно было приносить ей быстрый и надежный выигрыш, а предприятие ал-'Ала' провалилось из-за слабости его флота. Недостаточная техническая оснащенность, несовершенное и малочисленное вооружение делали каждый переход по морю с военными целями и особенно пребывание на рейде в виду враждебного берега весьма рискованным делом, а 'Умар хотел действовать наверняка.

Другой причиной, вызвавшей гнев халифа, было то, что экспедиция была предпринята самовольно, без разрешения центральной власти. В личной инициативе ал-'Ала' 'Умар, возможно не без оснований, увидел проявление сепаратистской тенденции, которая при дальнейшем развитии могла бы привести к появлению в Персии самостоятельного государственного образования во главе с отложившимся наместником. 'Умар и его преемники всегда боялись такого поворота дел. После взятия Ктесифона халиф не счел возможным сделать сасанидскую столицу центром мусульманских областей Персии, так как две широких реки между этим городом и столицей халифата Мединой составляли слишком большое испытание для верности наместника по отношению к центральной власти. Эти соображения привели к тому, что в 638 г. на правом берегу Евфрата, т. е. не переходя реки со стороны Аравии, была заложена Куфа, где расположились штаб верховного главнокомандующего восточными армиями Са'да ибн Абу Ваккаса и гражданские власти. Вслед за Басрой, основанной у Шатт ал-Араба двумя годами ранее, Куфа явилась первой крепостью арабов против персов и первым пунктом арабской оседлости на персидской земле. Соображения, которые привели к появлению Куфы, вызвали и постройку Фустата в Египте. Когда командующий западным фронтом 'Амр ибн ал-'Ас, овладевши в 643 г. Александрией, хотел сделать ее своим местопребыванием, 'Умар воспротивился этому, не желая, чтобы мощная [69] водная преграда отделяла центр халифата от резиденции наместника. Фустат, выстроенный на правом берегу Нила, т. е. опять-таки не переходя реки, уже, конечно, не разделял Аравию и Египет, а соединял их. Житница древнего Средиземноморья в Передней Азии, Египет был важным приобретением для пустынной Аравии. После недорода в Хиджазе, вызвавшего в 641 г. голод, по приказу 'Умара был восстановлен древний канал между Нилом и Красным морем, и 20 кораблей сразу же доставили в столичный порт Джар 60 тыс. ардаббов (= 118 620 гкл) зерна. Египетский хлеб продолжал вывозиться по этому каналу – кратчайшему и дешевому пути – в Аравию до 718 г. После этого он пришел в запустение, а при аббасидском халифе ал-Мансуре (754-775) закрыт из-за опасения перед возможностью проникновения византийского флота в Красное море. Это же опасение заставило 'Умара еще в 40-х годах VII в. отвергнуть проект 'Амра ибн ал-'Аса, который первым в истории человечества предложил идею прорытия Суэцкого канала от Фарамы на Средиземном море до Занаб ат-Тимсаха на озере, тяготеющем к Красному морю. Совершенно очевидно, что, отклоняя это предложение, 'Умар исходил из стремления сохранить завоевания молодого государства и свою власть, но отнюдь не из опасения, что вторжение византийцев повредит паломничеству в Мексику, как уверяет Хаурани ¹⁴².

Когда в 639 г. сын одного из упорных врагов Мухаммада Му'авия ибн Абу Суфйан добился для себя поста наместника в Сирии, он не имел цели оторвать вверенную ему страну от халифата и стать ее независимым правителем. Он задумал овладеть всем государством, и все его внешне разнородные усилия вплоть до года победы (661) были подчинены этой цели. Он учитывал, что прочная политическая власть должна покоиться на материальной экономической мощи, для последней важное значение имела транзитная торговля. Обмен продуктами между Западом и Востоком мог осуществляться при связи Средиземного моря с Индийским океаном. Нормальный обмен между ними должен был проходить по кратчайшему и наиболее безопасному пути – через Египет, Сирию и Месопотамию, объединенные в рамках единой государственной системы. Такое единство было достигнуто в VI в. до н. э., сначала при Кире, который, нуждаясь в финикийском флоте для похода на Египет, проводил политику дружественного союза Персии с мелкими государствами Восточного Средиземноморья, а затем при Камбизе, покорившем Египет. В дальнейшем соперничество Птолемеев и Селевкидов, Рима и Парфии, Византии и сасанидской Персии проложило искусственную грань между странами Средиземноморья и Междуречьем, [70] за счет чего усилилось международное значение портов Красного моря и Южной Аравии. Арабские завоевания восстановили древнеперсидское объединение Египта, Сирии и Месопотамии в рамках общей государственной системы, и задачей Му'авии было использовать это обстоятельство в своих политических целях. Обладание Сирией, центральным звеном международной транзитной торговли, делало положение Му'авии более прочным, нежели положение мединских халифов, у которых, по существу, имелся лишь один прочно освоенный порт – столичная гавань Джар. Нильский канал, по которому в Аравию поступал египетский хлеб, придал этой гавани большое значение. В Джар при 'Умаре приходили суда из Египта и Абиссинии, Адена и Сокотры, из Индии и Южного Китая. За внешним рейдом, на о-ве Караф, находилась торговая колония. Однако этот рецидив древней красноморской торговли не мог продолжаться долго: объединение Египта и Месопотамии в рамках одного государства должно было восстановить древнюю прямую связь между ключевыми портами Александрией и Убуллой через Сирию, связать восток и запад халифата, а также неарабские народы Индийского океана и Средиземноморья кратчайшим и безопасным путем. Красноморская трасса с ее долгими и неудобными маршрутами, климатическими и природными крайностями, междоусобной борьбой племен должна была уступить место новому пути, который связал все страны, плотно лежавшие на его линии, в единое экономическое целое. Перемена торговых путей, связанная с завоевательной инициативой доисламских правителей, а позже с агрессивными устремлениями Мекки и Медины, подорвала экономическое значение этих городов, превратила колыбель халифата Хиджаз в захолустную область и выдвинула на первое место Сирию.

Стремясь объединить в своих руках Восточное Средиземноморье, Му'авия, конечно, встретил противодействие со стороны Восточной Римской империи, для которой агрессивное государство халифов было опасно так же, как и поглощенная этим государством держава Сасанидов. Византийское сопротивление арабам было тем действеннее, что натиску сухопутных мусульманских армий греки противопоставляли соединенные действия наземных войск и вооруженного флота. Арабы долго не могли овладеть прибрежными городами Сирии из-за того, что последние получали помощь морем из Константинополя. Нужно было выбить из рук Византии преимущество на море, и Му'авия неторопливо и настойчиво принялся за выполнение этой трудной задачи. Силы его еще были не таковы, чтобы действовать независимо. Он стал, как говорит ат-Табари, «настойчиво просить» 'Умара ('аладджа 'алā 'умара) о разрешении произвести морской набег на византийское побережье. При этом указывалось, что предмет нападения так близок, что в одной из деревень арабского [71] Химса слышны лай собак и пение петухов на византийской территории ¹⁴³. 'Умар живо помнил трагическую развязку морского похода ал-'Ала' ал-Хадрами. Он находил, что слабо вооруженные арабские торговые суда не смогут выиграть единоборства с мощным византийским флотом и наступление армий халифата должно развертываться на суше, без преодоления водных преград. В его памяти остались два сражения в Ираке, где участь боя была решена соотношением сухопутной позиции и водного рубежа. В 634 г. арабское войско под командованием Абу 'Убайды, переправившись через Евфрат по плашкоутному мосту, было разбито персами, предводительствуемыми Бахманом, так как, имея реку сзади, оно отрезало себе возможность отступления на заранее подготовленные позиции для перегруппировки сил в ходе боя. Наученные горьким опытом, арабы во главе с Мусанной ибн ал-Харисом в следующем, 635 г. выманили персидских воинов под командой Михрана на правый берег Евфрата и здесь, тесня превосходящими силами, стали прижимать противника к реке. На этот раз персам был отрезан путь к отступлению, и они, вынужденные принять бой в невыгодных условиях, потерпели поражение. Наместник в Египте 'Амр ибн ал-'Ас, которому 'Умар предложил высказаться по поводу обращения Му'авии, ответил: «Люди, крупные существа, на море становятся крохотными – ведь тут, кроме бездонного неба и безбрежной воды, нет ничего. Они напоминают всего лишь червей на щепке. Такой, направляясь в море, тонет, а если спасается, теряет рассудок» ¹⁴⁴. В итоге 'Умар отказался разрешить Му'авии морской поход, сославшись при этом на неудачу ал-'Ала'. Последнее обстоятельство показывает, что в основе этого отказа лежали, конечно, не косные взгляды 'Амра, а трезвый учет невыгодного для арабов в тот период соотношения сил на море. Это признает и С. Надави, отмечающий, что при 'Умаре арабы еще не имели опыта морских сражений ¹⁴⁵.

Положение начало меняться при 'Усмане (644 – 656), у которого Му'авия смог наконец добиться разрешения на морской поединок с Византией. После 645 г., когда греческий флот под командованием Мануила отобрал у арабов только что взятую ими Александрию, в Сирии началось строительство военного флота. Потомки финикийских мореходов, опытные кораблестроители, лоцманы, матросы, были по указу Му'авии переселены из [72] Дамаска, Антиохии, Химса, Баальбека в главные сирийские порты Акку и Тир. Значительную часть этого морского люда составляли христиане-ренегаты, сирийцы и греки, служившие арабам за деньги, а впоследствии и за участие в дележе добычи, захваченной в боях. Сами арабы первое время занимали лишь командные должности, но при этом старательно учились у местных моряков искусству морского боя. В Акке была открыта судостроительная верфь, работавшая на местном материале: финикийский корабельный лес славился исстари. Первые арабские военные корабли были перестроены из торговых судов. Образцом для них послужили сильные и подвижные византийские дромоны (δρομων), триремы и галеры ¹⁴⁶. Эти гребные суда имели две смены вооруженных гребцов по 25 человек на каждом борту. На бугшприте помещался сифон для метания греческого огня. Над сиденьями гребцов помещалась площадка, на которой сражались воины, если судно было взято на абордаж. При успешной защите судна они могли перебросить трапы на чужой борт и перенести рукопашную схватку на площадку неприятельского корабля. Количество бойцов на корабле, не считая занятых на веслах, могло достигать 150 человек. Вряд ли можно вместе с А. Мюллером считать, что Му'авии не стоило больших усилий снарядить такой флот ¹⁴⁷.

Одновременно с Сирией и в еще больших размерах началось военное кораблестроение в Египте. После того как завоеватель Египта 'Амр ибн ал-'Ас за финансовые злоупотребления был отстранен от должности наместника, необходимость отвоевать у греков Александрию заставила мединского халифа вновь поставить 'Амра во главе западных армий. 'Амр ибн ал-'Ас очистил Александрию от византийских войск, и после этого 'Усман сместил его вторично. Новый наместник, 'Абдаллах ибн Са'д ибн Абу Сарх, исходя из необходимости защитить египетское побережье от дальнейших византийских вторжений, приступил к строительству сильного военного флота. И здесь, как и в Сирии, потомки мореплавателей эпохи фараонов, но уже копты, нанятые в качестве корабельных мастеров, внесли в новое дело и теоретические достижения древней александрийской школы, и практический опыт службы в византийском флоте. Лес для постройки судов поступал из Сирии; Египет посылал туда канаты и парусину. Наряду с Аккой и Тиром на восточном берегу Средиземного моря Александрия стала главной морской базой халифата на южном. [73]

Недостаточное на первых порах количество опытных флотоводцев возмещалось быстрым совершенствованием боевых качеств морских воинов в сражениях с Византией. Уже в 649 г. египетские корабли под командованием самого наместника 'Абдаллаха ибн Абу Сарха, присоединенные к сирийской эскадре во главе с Абу л-А'варом, захватили о-в Кипр. Начиная с этого года флотоводец 'Абдаллах ибн Кайс ал-Хариси произвел до полусотни набегов на византийские владения. В 653 г. в битве у Александрии арабские морские силы одержали первую победу над византийским флотом. Тогда же Абу л-А'вар вторично покорил Кипр, который в это время восстал против недавно установленного арабского господства. Вслед за этим арабский флот овладел Родосом и под командованием Му'авии ибн Худайджа совершил первое нападение на Сицилию и Крит. Родос был позже утрачен; в состав владений халифата он вернулся лишь при Харуне ар-Рашиде. По данным историка Абу л-Махасина ибн Тагрибарди (1411-1469), в 654-655 гг. египетский военный флот на Средиземном море располагал двумястами кораблями, участвовавшими в «битве мачт» (***) у Александрии ¹⁴⁸. Та же цифра называется для 669 г., когда под предводительством 'Абдаллаха ибн Кайса было совершено второе нападение на Сицилию, принесшее богатую добычу ¹⁴⁹. Поход на Крит оказался для арабов неудачным: одна часть кораблей утонула, другая была захвачена византийцами, третья спаслась бегством. Необходимость восполнить потери и осуществить давно задуманный штурм Константинополя с суши и с моря привела к открытию в 674 г. верфи на о-ве Равда, около Фустата. Впоследствии (в 937 г.) ее заменила новая верфь в самом Фустате, которая при фатимидском халифе ал-Му'иззе ли-диналлахе (953-975), после основания Каира 7 июля 969 г., была перенесена в гавань новой столицы – Макс. В том же, 674 г. сирийский флот под командованием Язида, сына халифа Му'авии, осадил Константинополь, однако контрнаступление византийских морских сил, руководимое императором Константином IV Погонатом (ум. в 685 г.), заставило арабов отступить. Морская война шла в течение пяти лет с [74] переменным успехом. Наконец в 680 г. морские бури, зимние холода и греческий огонь, лишившие арабов большей части кораблей и корабельной обслуги, заставили их временно отступить. Попытка овладеть византийской столицей с моря была повторена в 717 г., при Льве Исаврийском (717-741), однако задача вновь оказалась не по силам, и в следующем, 718 г. осада была снята. В числе причин, которые привели к поражению арабов, следует учитывать не только высокую боеспособность греческих моряков и личные качества Льва Исаврийского, но также и значительную удаленность арабского флота от материальной базы.

Век, в котором возник халифат, завершился установлением мусульманского владычества над древним Карфагеном. И здесь, как во всех других случаях арабо-византийского соприкосновения в Средиземноморье, решающая роль принадлежала флоту. Отнятый у Византии сорокатысячной сухопутной армией под командованием ал-Хасана ибн Ну'мана в 696 г., Карфаген в следующем, 697 г. был отвоеван флотоводцем императора Леонтия II (695-698) Иоанном. Однако вмешательство арабского флота в 698 г. позволило ал-Хасану в том же году нанести противнику решительное поражение на суше и на море. К этому же времени относится захват арабами о-ва Пантеллерия, между Карфагеном и Сицилией.

«Благоприятное очертание берегов, – замечает А. Мюллер, имея в виду Карфаген (арабский Кайруван), – помогло арабам как здесь, так и в Финикии в невероятно короткий срок преобразиться в отважных моряков» ¹⁵⁰. Это заявление, пренебрегающее длительным периодом арабского торгового мореплавания, имеет для науки весьма ограниченное значение. Оно может быть принято лишь в том смысле, что, конечно, удобные гавани и отсутствие перемежающихся рифов, отмелей и водоворотов у береговой линии способствуют развитию навигации на каботажных маршрутах. Однако гораздо важнее другое – стратегический фактор. Поскольку борьбу с арабской экспансией Византия вела не только на суше, но и на море, используя для этой борьбы свое подавляющее превосходство в средиземноморских водах, арабы наряду с организацией регулярной армии занялись военным кораблестроением. Создав при участии исконного морского люда Сирии и Египта, а также греческих ренегатов первоначальный боевой флот, они перешли в наступление. Каждое их территориальное приобретение в Африке расширяло материальную базу морской деятельности: флот мог развивать свои операции тем успешнее, чем теснее он был связан с источниками боепитания и чем больше удобных гаваней встречалось ему на заданных [75] маршрутах. Опираясь на завоеванные плацдармы в Африке, арабский флот в возрастающей степени оспаривал византийское господство на Средиземном море. Этой цели служили многочисленные набеги из Сирии, Египта, Кайрувана и Сеуты на подвластные Константинополю средиземноморские острова – экспедиции, которые в литературе упрощенно оцениваются как акты пиратства. К христианской, в данном случае византийской, стороне такие определения, как правило, не применяются, если не считать обстоятельств, когда речь идет об отдельных лицах, противопоставивших себя государству и обществу. Поистине пиратский характер государственной навигации в ранней Европе находит неизменную реабилитацию у глашатаев европейской исключительности, тогда как все покушения на эту исключительность объявляются пиратством.

Продвижение арабских армий на запад ставило под удар все новые византийские владения. Удаленность этих владений от метрополии возрастала, и это делало их более или менее надежной добычей арабов, наращивавших свою материальную базу в непосредственном соседстве с объектами нападения. Активность арабского флота на Средиземном море отвлекала Византию от давления на пограничные линии (***) в Сирии, и вот почему даже позже, в IX в., когда на североафриканских территориях халифата возникли самостоятельные династии, багдадские Аббасиды были заинтересованы в союзе с ними и поощряли их морскую деятельность. Благодаря этому пограничные оборонительные линии в Сирии, построенные в 786 г., несмотря на постоянные арабо-византийские войны, смогли просуществовать 140 лет; они были прорваны лишь в 926 г. армяно-византийским полководцем Иоанном Куркуасом.

В начале VIII в., овладев Сеутой, арабские армии дошли до Атлантического океана. Византийский правитель Сеуты Юлиан, вступив в соглашение с арабами, передал им свои корабли, на которых в 710 г. первая группа мусульманских войск под командованием вольноотпущенника Абу Зур'и ат-Тарифа переправилась в Испанию. Личные мотивы, которыми объясняет поведение Юлиана Р. Дози ¹⁵¹, не разрешают всей сложности вопроса о причинах быстрого и успешного проникновения арабов на Пиренейский полуостров. Большего внимания заслуживает замечание А. Мюллера о глубокой вражде между Византией и государством вестготов в Испании, основанной на соперничестве в странах средиземноморского рынка ¹⁵². В этих условиях стремление византийского правителя Сеуты направить завоевательную [76] активность арабов против страны на другом берегу Гибралтара вполне понятно.

Когда Муса ибн Нусайр, сменивший ал-Хасана ибн Ну'мана на посту наместника в Африке, обратился к халифу ал-Валиду (705-715) с просьбой разрешить испанский поход, ал-Валид предписал ему переправлять на Пиренейский полуостров небольшие летучие отряды, вероятно имея в виду постепенно наращивать на испанском берегу силы для массированного удара. Большая армия, указывал ал-Валид, не должна подвергаться опасностям морского похода ¹⁵³. Группа Абу Зур'и состояла из 400 воинов и 100 лошадей. Переправившись на четырех кораблях, отряд опустошил Алхесирас и в июле того же, 710 г. вернулся в Сеуту. Но уже в следующем, 711 г. другой вольноотпущенник, Тарик ибн Зийад, переправился на берег Испании во главе 7000 воинов. Дози говорит, что первоначально арабы не думали завоевывать Испанию: целью их набега был захват богатой добычи ¹⁵⁴. Трудно примирить это заявление с другим сообщением Дози о том, что семитысячный отряд Тарика был переправлен на тех же четырех кораблях, которые годом раньше послужили ат-Тарифу. Экспедиция, которая имеет целью только захват добычи с последующим возвращением в исходный пункт, вторгаясь в пределы чужого государства, должна была подготовить себе возможность быстрого отступления. Но четыре корабля не могли служить одновременно семи тысячам человек. Естественны следующие выводы: 1) основной своей задачей, на Средиземном море арабы продолжали считать давление на византийские позиции, поэтому сохранялась тактика нападений на контролируемые Константинополем острова и континентальные побережья Южной Европы с отвлечением для этих операций основной массы арабского флота; 2) для испанского театра военных действий в Сеуте было начато строительство особого флота, поскольку в планы арабского командования входила не кратковременная экспедиция с грабительской целью, а захват и освоение средиземноморского побережья Испании с целью создать стратегический противовес византийским форпостам на западе и укрепить политическую роль африканского побережья. Походу Абу Зур'и придавалось значение предварительной разведки – на это указывает небольшое количество участников экспедиции и перевозочных средств. Но численный состав второго отряда уже говорит о том, что Тарик имел задание овладеть побережьем Испании и удерживать его до прибытия подкреплений из Сеуты. Чтобы не терять летнее время, благоприятное и для плавания, и для боевых операций, Тарик стал перевозить свое войско на четырех [77] транспортах, а остававшийся на африканском берегу главнокомандующий Муса ибн Нусайр приступил к ускоренному строительству десантных кораблей. Когда Тарик, узнав о том, что вестготский король Родерих движется против него во главе большой армии, запросил подкреплений, Муса уже имел такое количество судов, которое позволило ему единовременно перебросить в Испанию 5 тыс. берберов в помощь Тарику. Всего через год, в июне 712 г., сам Муса переправился на пиренейский берег во главе уже 18 тыс. воинов. Теперь даже здесь, на далеком западе, арабы владели значительными военно-транспортными средствами, и легкой дымкой легенды подернулось воспоминание самого старшего поколения о том, как три четверти столетия назад воины халифа 'Умара, штурмуя персидскую столицу Ктесифон, за неимением речных транспортов для перевозки войск форсировали Тигр вплавь на конях.

Расчеты Юлиана отвести арабский удар от византийских владений, направив его против государства вестготов, не оправдались. Нападение кораблей под командованием 'Ата' ибн ар-Рафи' на Сицилию, организованное в 703 г. Мусой ибн Нусайром, было далеко не последним актом антивизантийской экспансии со стороны арабов. Напротив, с 710 г. морские экспедиции с африканского побережья против Сицилии, а также Сардинии становятся постоянными. В 718 г. армия и флот Льва Исаврийского остановили арабов у Константинополя. В 732 г. в битве при Пуатье воины Карла Мартелла положили предел военному проникновению арабов в Европу. С тем большим упорством продолжали арабы свою борьбу за полную власть над средиземноморским рынком. Новая верфь в Тунисе, построенная при халифе 'Абдалмалике (685 – 705), стала одним из важнейших центров арабского мореплавания на западе ¹⁵⁵. Здесь, как и в Египте, а также на сирийской верфи в Акке, перенесенной халифом Хишамом (724 – 743) в Тир ¹⁵⁶, строились новые и новые суда взамен погибших в многочисленных походах и битвах. Отсюда отправлялись тщательно снаряженные флотилии, тревожившие все неарабское Средиземноморье. Египетские папирусы конца I в. хиджры из коллекции Лихачева, изданные в [78] Грузии ¹⁵⁷ и написанные еще преимущественно на греческом языке, вводят нас в живой мир этой эпохи. Текст представляет собрание деловых писем правителя (συμ – βουλος, букв. «советника») Египта в 90-96 (= 709-714) гг. небезызвестного Курры ибн Шарика управляющему (διοιχητης) городом Коме Афродито (χωμη Άφροιτω, арабское название ***) Василию. Документ № 5 (стр. 18), не переведенный вследствие крайней поврежденности, глухо говорит об отправке матросов и корабельного снаряжения для морской экспедиции. Обширный документ № 6 (стр. 23) указывает: «Мы постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для содержания в исправности карабов, акатов и дромонов...» (стр. 28). Все три упоминаемых типа арабских судов на Средиземном море, как и ряд неназванных, пришли из византийского флота (χαραβος, αχατος с уменьшительным αχατιον, δρομων) . Предписывая Василию произвести в его местности набор юношей для обучения ремесленному делу, Курра ибн Шарик продолжает: «...распорядись, чтобы половина их была поставлена на строительство и конопачение кораблей... Далее, обяжи население твоего округа посадить много деревьев, именно виноградников, акаций и других» (стр. 29). Как мы помним, в качестве материала для кораблестроения акация была известна еще в древнем Египте. «Как только получишь настоящее письмо, – сказано в документе № 9 (стр. 36), – сразу и немедленно, не теряя ни минуты, вышли требуемые с твоего округа гвозди, при этом ни в малейшей степени не медли...» Речь идет именно о корабельных гвоздях, Naegel fuer den Schiffsbau, как стоит в издании. Документ № 10 (стр. 39) трактует о провозной плате за проезд на кораблях.

После экспедиции 740 г., нанесшей еще один удар византийцам в Сицилии, нападения уже не прекращались. Несмотря на договор о перемирии, заключенный в 805 г. между правителем Кайрувана Ибрахимом ибн ал-Аглабом (800-812) и христианами сроком на 10 лет, арабы Магриба и Испании продолжали морские походы в Сицилию и Сардинию. С 806 г. начинаются их набеги на Корсику, а с 812 г. – на Ниццу и Чивитавеккию. В 827 г. 11 тыс. арабов из Кайрувана, прибывших на 85 кораблях под командованием аглабидского судьи Асада ибн ал-Фурата, высадились на побережье Сицилии. Быстрых успехов завоевателям добиться не удалось, и в связи с начавшимся голодом в войсках вспыхнул мятеж. Угроза командующего сжечь корабли, чтобы отрезать путь к возвращению на родину, а также прибытие в 830 г. свежих контингентов из Испании позволили справиться с недовольством, и в 831 г. арабы овладели Палермо. [79] Война за овладение Сицилией длилась 75 лет. После Палермо в 842 г. пала Мессина, в 859 г. – Кастроджованни, в 878 г. – Сиракузы, наконец, в 902 г. – Таормина, последний оплот Византии на острове. Еще в 791 г. арабскому флоту пришлось выдержать большое сражение с византийскими морскими отрядами за Кипр. В 806 г., когда киприоты подняли восстание, отказываясь платить дань, с арабских кораблей был высажен десант, который опустошил остров и захватил 16 тыс. пленных. В 814-817 гг. значительная часть арабского населения Кордовы после неудачного мятежа против испанского омайяда ал-Хакама I (796-822) и дворцовой гвардии была изгнана из Испании. Переправившись на кораблях в Африку, изгнанники в 818 г. овладели Александрией. Первый набег на Крит в 824 г., совершенный на 15 кораблях, принес им пленных и добычу. Теснимые армией 'Абдаллаха ибн Тахира, военачальника халифа ал-Ма'муна (813-833), они в 825 г. оставили Александрию и, прибыв к побережью Крита на 40 кораблях, овладели островом. После этого командующий силами вторжения Абу Хафс 'Умар ибн 'Иса ибн Шу'айб ал-Баллути приказал сжечь свой флот, дабы предотвратить дезертирство воинов с острова и положить здесь начало арабской колонизации. Город ал-Хандак («Ров»), основанный арабами в это время, сохранился в виде нынешней Кандии.

Захват арабами Сицилии, Кипра и Крита поставил под непосредственный удар все южное побережье Европы. Опираясь на союз с Неаполем, заключенный в 836 г., арабский флот, базировавшийся в Сицилии, в 838 г. совершил нападения на южное побережье Италии и Марсель. В следующем, 839 г., выиграв морское сражение против венецианцев, арабы овладели Тарентом, а в 841 г., ведомые Муфарриком ибн ас-Салимом, они повторно разгромили венецианский флот в заливе Кварнеро и захватили Бари, создав этим угрозу для Апулии, Калабрии, Венеции и своего союзника Неаполя. В 842 г. 400 сирийских кораблей вышли в поход на Константинополь, однако страшная буря у малоазийского побережья пощадила лишь 7 судов, которые вернулись в Сирию. 846 и 849 годы отмечены нападениями на Гаэту и Остию, после которых арабский флот, войдя в устье Тибра, доходил до Рима. Морская буря и сильное сопротивление римлян сделали эти экспедиции безуспешными; многие арабские моряки были захвачены в плен, и труд их использовался при постройке ватиканского дворца ¹⁵⁸.

Нападения арабов на пункты, находившиеся под византийским контролем, имели целью заменить этот контроль арабским и подорвать экономику Византии в такой степени, чтобы она [80] не могла конкурировать с экономикой халифата. Далеко не всегда их предприятия кончались успехом. Ожесточенное сопротивление мощной империи не раз вынуждало средиземноморских арабов отступать и лишаться выгодных позиций, приобретенных ценой утраты многих человеческих жизней и кораблей. Тем не менее к середине IX в. арабский флот успел уже неоднократно доказать свою способность в равных условиях успешно противостоять флотам европейских государств Средиземноморья, для которых благодаря хорошему владению искусством маневренности и морского боя он был неуловимым и грозным противником.

Контрударом со стороны Византии были два неожиданных и удачных нападения на Дамиетту в 853 и 854 гг. Нанесшие довольно значительный урон, они выявили перед арабами необходимость иметь сильный военно-морской флот для охраны египетского побережья. Если до сих пор усилия политиков халифата были направлены на создание флота нападения и вторжения, то ответные удары Византии вызвали усиленное строительство флота обороны. Факты предшествующих веков морской истории халифата не позволяют согласиться с В. Р. Розеном, когда он не проводит различия между наступательным и оборонительным флотом арабов и рассматривает силы защиты, возникшие в IX и развившиеся в X в., как первый по времени арабский военный флот ¹⁵⁹. Соответственно не может быть принято и утверждение А. А. Васильева: «Нападения на Дамиетту, удачные, с одной стороны, для византийцев, имели, с другой стороны, важные последствия для развития морского дела у арабов: они показали им необходимость обзавестись своим собственным флотом с искусными моряками» ¹⁶⁰. Оба автора, занимаясь историей арабо-византийских отношений, из показаний хроник той и другой стороны могли видеть, что «собственный флот с искусными моряками» у арабов существовал давно и действовал успешно, однако нападения греков на Дамиетту и на сирийское побережье выявили односторонность его развития и необходимость иметь в ходе экспансии прочный тыл, защищаемый специальными военно-морскими соединениями. Отрывок из исторического труда ал-Макризи (1364-1442) «Наставления и поучения», на который ссылаются В. Р. Розен и по его тексту А.А.Васильев, датирует создание таких соединений преимущественно не 853-854 гг., а столетием позже – эпохой фатимидского халифа ал-Му'изза ли-диналлаха (953-975), когда только что объединенные в государстве Фатимидов Сирия и Египет могли быть защищены [81] силами общего флота с единым командованием ¹⁶¹. Ал-Макризи сообщает ¹⁶², что такой флот и начал строить ал-Му'изз после 350/961-62 г. в результате нападения византийских кораблей на средиземноморские побережья его государства. Преемники ал-Му'изза продолжали эту деятельность. Они поддерживали военные действия и проявляли заботу о строительстве вооруженных кораблей. В Каире, Александрии и Дамиетте беспрерывно строились и одевались вооружением галеры (***), транспорты (***) и быстроходные суда с боевыми площадками в виде кровель над баком и ютом (***). Часть из них отправлялась для береговой службы в порты Сирии – Тир, Акку и Аскалон. В последние годы фатимидской династии офицерский корпус флота (куввад ал-'устул) достигал 5 тыс. человек. Среди них находились десять высших военачальников особого учета. Месячное жалованье морских офицеров составляло от 2 до 20 динаров. Кроме этого им давались во владение земельные участки с правом добывания там натра. Из среды десяти высших военачальников один назначался на пост командующего флотом (***). При нем находились «передний» (***) ¹⁶³ [82] и фонарь (***) ¹⁶⁴. Весь списочный состав экипажей был разделен между 20 старшинами (***, ед.ч. ***). Число этих старшин могло колебаться в зависимости от движения списочного состава флота в сторону увеличения или уменьшения Как бы количественно ни менялся этот состав, он всегда оставался значительным, так как при одном лишь ал-Му'иззе в Египте было построено свыше 600 боевых судов; при последних фатимидских правителях это количество уменьшилось до 80 галер, 10 судов с площадками для воинов и 10 грузовых транспортов, однако никогда в эту пору египетский флот не имел менее 100 судов. Моряки фатимидского военного флота проживали постоянно в Каире и других египетских городах. Старшины при выдаче жалованья перед походом созывали их в гавани нового Каира, Максе, на основании имевшихся у них списков личного состава. Выдачу этого чрезвычайного жалованья в сумме 5 динаров каждому производил сам халиф в присутствии вазира и морского командования. Здесь же, в Максе, флоту устраивался генеральный смотр, после чего он уходил вниз по Нилу на фронт борьбы с византийцами. Вторично смотр производился в том же порту Макс по возвращении кораблей, выполнивших боевое задание. Папирусы раннеарабского Египта, изданные Беккером ¹⁶⁵, а также географические фрагменты энциклопедии ал-Калкашанди и данные ал-Макризи, основанные на показаниях фатимидских авторов Ибн Тувайра и Ибн ал-Ма'муна, говорят о том, что кроме значения военного порта и задолго до этого Макс играл крупную экономическую роль. Еще в эпоху Фустата он был центром всей верхнеегипетской хлебной торговли. В его гавань и тогда и позже, уже после возникновения Каира, приходили корабли с юга страны, груженные хлебом и другими сельскохозяйственными продуктами. Доставляемое шло не только на внутренний рынок, но и в значительной степени вывозилось за пределы страны. Как сообщает ал-Макризи, через средиземноморские порты Египта – Александрию, Тиннис, Дамиетту – кораблями ежегодно отправлялось в Аскалон 50 тыс. ардаббов (= 98 850 гкл), а в Тир – 70 тыс. ардаббов (= 138390 гкл) продуктов Верхнего Египта. Само название «Макс» объясняется как синоним для 'ушр – акцизного сбора в размере ¹/₁₀ стоимости товара или для дирхама, взимавшегося с купцов на доисламских рынках.

Непосредственные причины высокого развития арабского [83] военного флота были указаны еще А. Кремером ¹⁶⁶, а затем Р. Розеном ¹⁶⁷. Гази – мусульмане, сражавшиеся против византийцев под флагом «борьбы с неверными» и составлявшие основную массу флотских экипажей, – на основании коранического установления получали ⁴/₅ всей захваченной добычи, тогда как лишь оружие и пленные поступали в распоряжение халифа. Жалованье, которое полагалось им наряду с добычей, равнялось жалованью сухопутных воинов, выплачивалось аккуратно, перед походами даже под наблюдением халифа и вазира. «Служащие во флоте, – отмечает Розен, цитируя ал-Макризи, – пользовались почетом и уважением. Всякий желал считаться в их числе и всеми мерами старался быть зачисленным во флот» ¹⁶⁸. «...Службой на флоте дорожили, для зачисления во флот пускали в ход все пружины» ¹⁶⁹. Отсюда представилась возможность сделать участие в морских походах добровольным и обратить большее внимание на качественный отбор. «Во флот не принимался ни один тупой или неопытный в военном деле человек», – заявляет В. Р. Розен, следуя показанию ал-Макризи ¹⁷⁰. Обратным было положение дел в византийском флоте. Вся добыча, захваченная моряками, шла не им, а императору. Более того, население приморских областей регулярно платило разорительную «подымную подать» (χαπνιχον) на содержание флота. Естественно, что, развиваясь в более предпочтительных условиях, арабский военный флот в IX и X вв. оказывал возрастающее давление на морские позиции Византии, и здесь нужно согласиться с положением Розена, который, отдавая должное прочим политическим способностям византийских императоров, не может удержаться от замечания о том, что «в... государствах, владеющих морским берегом, степень заботливости о флоте (военном и торговом) в большинстве случаев может служить мерилом государственной мудрости правителей» ¹⁷¹. Действительно, пример морской деятельности при Фатимидах подтверждает это. Знаменитый Саладин (Насир Салахаддин Йусуф, 1169-1193) продолжал деятельные заботы о флоте, однако при его преемниках морская служба уже не оплачивалась и стала принудительной, что привело к упадку военной навигации в Египте. Положение улучшилось лишь при династии мамлюков Бахри (1250-1390), особенно при пятом правителе Захире Рукнаддине Байбарсе Бундукдари (1260-1277), который возродил египетскую поощрительную политику IX-X вв., [84] направленную на развитие арабского военного судоходства в Средиземном море.

Первые результаты этой политики и стимулированного ею развития продолжали сказываться во второй половине IX в. с нарастающей силой. По мере строительства судов оборонного назначения наступательный флот, имея прочный тыл, мог осуществить свои операции более уверенно. В 857 г. был высажен морской десант против Салерно. В 865 г. 36 кораблей под командованием уже упоминавшегося Муфаррика ибн ас-Салима овладели рядом городов Далмации. Ключевой пункт этой части адриатического побережья – г. Рагуза (Дубровник) – был осажден в следующем, 866 г. 869 год принес арабам власть над Мальтой. К 872 г. относится второе нападение критского флота на Далмацию, коснувшееся еще не покоренных арабами областей. Тогда же морские экспедиции принесли обильную добычу и пленных с островов Эгейского моря, а в 880 г. – с Пелопоннеса. Исходными пунктами агрессии в Восточном Средиземноморье были кроме Египта Крит и сирийское побережье. Опираясь на расположенные здесь базы, боевые корабли арабов постоянно тревожили эгейское и адриатическое побережья; в 880 г. они предприняли еще одну попытку овладеть Константинополем с моря, однако она снова окончилась неудачно. Более благоприятная обстановка сложилась для арабов на Апеннинском полуострове, где они стали крупной силой в различных политических комбинациях. Мелкие итальянские правители не раз привлекали арабов к участию в своих междоусобных распрях. Пришельцы, за которыми стояла вся мощь средиземноморского флота и ресурсы множества морских и сухопутных владений, нередко выступали в роли гаранта политического статус-кво итальянских государств. Около 882 г. правитель Гаэты, желая защитить свои владения от покушений папы Иоанна VIII на их самостоятельность, выступил инициатором создания арабской военно-торговой колонии на правом берегу р. Гарильяно. Эта колония быстро разрослась и окрепла. Снаряжая одну за другой морские экспедиции, которые неизменно доставляли арабам богатую добычу и пленных, она стала грозой всей Средней Италии и была уничтожена лишь в 916 г., причем для этого понадобились соединенные силы Византии, Капуи, Беневента, Сполето, Салерно, Неаполя и той же Гаэты.

В 888 г., преследуя византийский флот, разбитый у берегов Сицилии, корабли сицилийского флота мусульман опустошили Калабрию. Десятилетием позже арабские силы наголову разбили греческий флот, охранявший побережье Малой Азии. Нападение на Калабрию было повторено в 901 г.; корабли Византии, пытавшиеся помешать арабам вывезти военную добычу, были разбиты у Мессины. Летописи арабо-византийских морских войн [85] конца IX в. отмечают имя выдающегося флотоводца арабской стороны вольноотпущенника Язамана. После двух других вольноотпущенников, Абу Зур'и ат-Тарифа и Тарика ибн Зийада, Язаман является третьим лицом из социальных низов, проявившим свои недюжинные дарования в области военной тактики ¹⁷².

Военный флот использовался и во внутренней борьбе арабских династий. В низложении последнего тулунидского правителя Египта и Сирии, Шайбана ибн Ахмада (904-905), аббасидскими войсками, руководимыми Мухаммадом ибн Сулайманом, крупную роль сыграла высадка десанта у Дамиетты в 905 г. Основатель фатимидской династии Махди Абу Мухаммад 'Убайдаллах (909-934), в 909 г. отнявший у Аглабидов власть над Северной Африкой, уже в 913 г. послал сухопутные силы и флот для завоевания Барки и Египта. Этими силами командовал его сын и преемник (934-946) Ка'им Абу л-Касим Мухаммад. Через год, в 914 г., правитель Сицилии Ибн Курхуб (или Ибн Кархаб, «сын вождя») послал к берегам Африки, против 'Убайдаллаха, военные корабли, которые разгромили фатимидский флот и взяли богатую добычу в г. Сфаксе. Однако двумя годами позже Ибн Курхуб был выдан и казнен, а Сицилия была захвачена Фатимидами. При них этот остров по-прежнему служил трамплином для нападений на Италию.

Византийский император Константин Багрянородный (913-959) различал три династии «повелителей правоверных», правившие в его эпоху: это Аббасиды в Багдаде, Фатимиды в Африке и Омайяды в Испании. С Аббасидами Византию разъединяла глубоко укоренившаяся вражда, пережившая к тому времени уже два с половиной столетия. Омайяды были далеко, и Константин заключил с Фатимидами договор, согласно которому военные корабли 'Убайдаллаха в 920 г. подавили антивизантийское восстание в Южной Италии и вернули Апулию и Калабрию под власть Византии. Успеху этого предприятия содействовал захват арабами в 918 г. Региума (Реджо ди Калабрия), однако прочное завоевание потребовало длительного времени и осуществлялось постепенно. В 922 г. 20 фатимидских кораблей под командованием евнуха ал-Мас'уда совершили новый поход в Калабрию, увенчавшийся взятием Сент-Агаты. К 925 г. относится завоевание г. Орля в Апулии (Джа'фар ибн 'Убайд), к 927 г. – крупного порта Тарента (Таранто) в этой же области. Африкано-сицилийский флот арабов, осуществивший эту операцию под командованием Салима ибн ар-Рашида и славянина Сабира, в 928 г. выступил против Салерно и Неаполя, а в 929 г. – против Калабрии. Следующие нападения на [86] Калабрию отмечаются в 951 г., после которого был заключен договор о равноправии арабов и греков в этой византийской колонии, и в 957 г., когда арабы в Калабрии стали подвергаться притеснениям со стороны своих партнеров. Экспедиции арабского флота против Италии продолжались до 1071 г., когда норманны отобрали у арабов Сицилию. Потеря Мальты в 1098 г., Триполи в 1146 г., Кайрувана и морской столицы Фатимидов Махдийи (основана в 912 г.) в 1148 г. окончательно лишила арабов тех плацдармов, откуда они совершали морские походы против итальянских государств.

Отношения между двумя крупнейшими арабоязычными силами Западного Средиземноморья – фатимидской Африкой и омайядской Испанией – были натянутыми. В 956-957 гг. по распоряжению фатимида ал-Му'изза сицилийский флот произвел набег на крупнейший порт арабской Испании, Альмерию, и захватил там добычу. Кордовский омайяд 'Абдаррахман III (912-961) высадил ответный десант в Сусе и собирался начать поход в Африку. Однако борьба с испанскими христианами заставила его стянуть регулярные части внутрь страны, что позволило фатимидской армии во главе с вольноотпущенником ал-Джавхаром завершить покорение Северной Африки (без Танжера и Сеуты) взятием Фаса (Феца) в 959 г.

Более острая обстановка сложилась в Восточном Средиземноморье. В конце IX в. арабские корабли, базировавшиеся на Крите, совершали частые нападения на Пелопоннес, о-ва Наксос, Патмос, Парос, Самос, Эгину, возвращались с богатой добычей и, таким образом, контролировали весь район Эгейского моря. При ведении боевых операций против Византии критский флот нередко объединялся с сирийским, подчиненным Аббасидам. Третьим арабским флотом в Средиземном море был египетский (тулунидский, позже фатимидский), четвертым – африкано-сицилийский (аглабидский, позже фатимидский), пятым – испанский (омайядский). Деятельность первых двух протекала в сфере непосредственного соприкосновения арабских и византийских сил, и здесь, естественно, борьба была наиболее ожесточенной. В 902 г. критский флот напал на Фессалию, а в 903 г. овладел о-вом Лемнос. К 904 г. относится начало проарабской деятельности корсара Льва. Византиец по происхождению, он принял ислам и перешел на службу к арабам. В 904 г. Льву были доверены корабли сирийского флота, и под его руководством арабы овладели малоазийским городом Атталией и второй столицей Византийской империи – богатым торговым городом на пути из Дураццо в Константинополь Фессалоникой. При последней операции в руки победителей попали 22 тыс. пленных и богатая добыча. В 906 г. византийский флот, руководимый логофетом дрома Имерием, нанес арабам поражение в Эгейском море. [87] Реванш последовал пятилетием позже, в 911 г., когда 300 кораблей сирийского флота под командованием того же Льва Триполитаника разгромили эскадру Имерия у о-ва Самос. После этого, обосновавшись в сирийском Триполи, Лев во главе 50 кораблей постоянно совершал успешные нападения на византийские города. Так продолжалось до 922 г., когда во время очередного похода сирийских кораблей под командованием Льва в Эгейском море они были уничтожены у Лемноса силами друнгария византийского флота Иоанна Радина. Зато в следующем, 923 г. другие соединения сирийского флота, ведомые Суми' ад-Дулафом, атаковали ряд византийских городов и привезли оттуда 1000 пленных, 8000 лошадей, 200 000 голов мелкого рогатого скота, а также некоторое количество золота и серебра. Чувствительный удар был нанесен флоту сирийского побережья в 956 г., когда многочисленные корабли, посланные из главной аббасидской гавани на Средиземном море – Тарса – против Византии, были потоплены флотом константинопольского стратига Василия Ексамилита.

Несмотря на наличие общего врага – Византийской империи, средиземноморский флот Аббасидов (сирийский) и флот первых Фатимидов находились в постоянной вражде. В 920 г. аббасидские корабли сожгли фатимидский флот, обливая каждое судно горящей нефтью. С этим актом, очевидно, и нужно связывать кратковременное сближение Фатимидов с Византией, отраженное в договоре 920 г. между 'Убайдаллахом и Константином Багрянородным о совместных боевых операциях в Южной Италии.

После урона, нанесенного Аббасидами, африканцы так деятельно развернули судостроение, что уже в 924 г. болгарский царь Симеон вел переговоры с фатимидским халифом 'Убайдаллахом о совместном походе на Константинополь, причем имелось в виду, что болгары будут вести осаду города на суше, а арабы – с моря. Жизнеспособность африканского флота в этом и последующих периодах проявилась в его активных наступательных действиях не только на юге Италии, но даже в Лигурийском море против Генуи и Корсики, в Тирренском море против Сардинии (934-935). Однако, когда в 961 г. византийские воины, руководимые будущим императором Никифором Фокой, отвоевали у арабов Крит, а в 965 г. – Кипр, позиции арабских навигаторов в Средиземном море значительно ослабли, а сфера их деятельности сократилась. Конец X в. знаменует завершение самого яркого периода в истории арабского кораблевождения на Средиземном море ¹⁷³ [88].

В последующие века арабская навигация на этом стыке Востока и Запада в значительной степени питалась накопленной инерцией, однако обслуживание экономических потребностей мелких государств Средиземноморья и постоянные перевозки паломников позволили ей, уже в несколько иных формах, дожить до прихода турок, которые в сравнительно короткий срок перехватили инициативу в свои руки.

«Мы привыкли причислять магометанскую империю к Востоку, – говорит Т. Арнолд. – Но если мы вспомним, что она простиралась до Атлантического океана, побережий Марокко и Португалии, вдоль всей Северной Африки и Египта, включала Палестину, Сирию и даже, если следовать дальше на восток, Месопотамию, мы получим территорию, которая уже однажды составляла часть Римской провинции, и нам станет ясно, что эта новая империя была средиземноморской силой» ¹⁷⁴.

Комментарии

98. Ф. Энгельс. Действительно спорный пункт в Турции. – К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 9, стр. 11.

99. Н. Пигулевская. Византия на путях в Индию. М.-Л., 1951. стр. 186.

100. Там же, стр. 187.

101. Там же, стр. 185.

102. Там же, стр. 260.

103. Там же, стр. 266.

104. Там же, стр. 265.

105. Там же, стр. 310 со ссылкой на: Procopius. De bello persico. I. 20, стр. 108-109.

106. J. Hornell. Sea-trade, стр. 253; Дж. Неру. Открытие Индии, стр. 238.

107. О распространении иудаизма в Химьяре ср.: Н. Пигулевская. Византия на путях в Индию, стр. 273 и cл.

108. Н. Пигулевская (Византия на путях в Индию, стр. 300), основываясь на рассказе о «мученичестве Арефы» (Martyrium Arethae, § 29, Acta sanctorum. Octobris X, стр. 747), называет Аэлану, Клисму, Беренику, о-ва Иотабу и Фарасан.

109. At-Tabari. Annales. Ser. I. T. II, стр. ***.

110. Там же. Т. IV, стр. ***.

111. A. Kremer. Culturgeschichte. Bd II, стр. 274.

112. Там же, стр. 275.

113. Ibn Rosteh. Kitab al-a'lak аn-nafisa. Lugduni Batavorum, 1892, стр. ***.

114. К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 28, стр. 214.

115. Там же, стр. 221 – 222.

116. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 44, 45.

117. Дж. Бейкер подчеркивает большую роль морской торговли в распространении знаний (Дж. Бейкер. История географических открытий и исследований. Пер. с англ. И. П. Магидовича. М., 1950, стр. 69).

118. W. W. Сlеmesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 114.

119. И. Ю. Крачковский. География у арабов до первых географических произведений, стр. 19.

120. Там же, стр. 20.

121. Весьма полно вместе с европейской идентификацией терминов она представлена в петербургском издании сводного труда астронома X в. 'Абдаррахмана ас-Суфи (Description des etoiles fixes composee au milieu du dixieme siecle de notre ere par l'astronome persan Abd-al-Rahman al-Sufi, traduction litterale ... avec des notes par H. С. F. С. Schjellerup. St.-Pbg., 1874).

122. И. Ю. Крачковский. География у арабов, стр. 28-29.

123. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 85-86. В наше время это мнение нашло поддержку в Бонне, у В. Хёнербаха, который считает, что «море составляло задачу для арабов, проблему их дальнейшего распространения в VII веке»; см.: W. Hoenerbach. Araber und Mittelmeer. Anfaenge und Probleme Arabischer Seegeschichte. – «60. dogum yili muenasebetiyle Zeki Velidi Togan'a armagan. Symbolae in honorem Z. V. Togan». Istanbul, 1950-1955, стр. 379; в связи с этим далее говорится о «внезапном» (ploetzlich) превращении арабов из сухопутного народа в морской (там же, стр. 382), а их флот характеризуется как «удивительное создание из ничего» (там же, стр. 395). Помимо восклицательных знаков, обильно уснащающих заявления автора, другим аргументом, по его мысли, является «иноземное происхождение слов: сафина (корабль) и маллах (моряк)», которое, как и некоторые термины, заимствованные из эфиопского и греческого, «приводит к выводу, что арабское мореплавание развивалось несамостоятельно» (там же, стр. 380). Но если придавать негативное значение словам, полученным от языковых предшественников и в силу международных связей от ближайших соседей, сможет ли боннский ученый убедительно защитить тезис самостоятельности европейской навигации, в том числе немецкой?

124. В. Trapier. Les voyageurs arabes au moyen-age. P., 1937, стр. 23.

125. В. В. Бартольд. Коран и море. – ЗВОРАО. 1925, т. XXVI, стр. 106; Сочинения. Т. VI. М., 1966, стр. 544.

126. Там же, стр. 107.

127. J. H. Kramers. Geography and Commerce. – «The Legacy of Islam», ed. by Th. Arnold and Al. Guillaume. Ox., 1931, стр. 96.

128. S. Fraenkel. Die aramaeischen Fremdwoerter im Arabischen, стр. 211.

129. Стихи из Корана приводятся в переводе Г. Саблукова, по третьему изданию (Коран, перевод с арабского языка, Казань, 1908).

130. Книга польз, л. 2v, 19.

131. At-Tabari. Annales. Ser. I. T. III, стр. ***, 10-11.

132. В. В. Бартольд. Коран и море. – ЗВОРАО. Т. XXVI, стр. 107; Сочинения. Т. VI, стр. 544; S. S. Nadavi. Arab navigation. – IС. 1941, vol. XV, № 4, стр. 442; G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 45.

133. G. F. Hоurani. Arab Seafaring, стр. 45: «...корейшиты не имели своих судов... Они скорее ожидали, чтобы у их берегов разбилось иноземное судно».

134. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 45.

135. Ср., например, рассказ об 'Икриме ибн Абу Джахле (At-Тabari. Annales. Ser. I. T. III, стр. ***.

136. В. В. Бартольд. Коран и море. – ЗВОРАО. Т. XXVI, стр. 110; Сочинения. Т. VI, стр. 548.

137. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1941, vol. XV, № 4, стр. 447.

138. См., например: At-Tabari. Annales. Ser. I. T I-V.

139. N. Ahmad. The Arabs' Knowledge of Ceylon, стр. 228. Торговые интересы сближали купцов разных верований. Иудеи, мусульмане, христиане, индусы нередко бывали компаньонами в одном и том же коммерческом деле, говорит Гойтейн [S. D. Gоitein. From the Mediterranean to India. Documents on the trade to India, South Arabia, and East Africa from the Eleventh and Twelfth Centuries. – «Speculum». 1954, vol. XXIX, № 2, pt 1, стр. 197].

140. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 54.

141. Там же.

142. Там же, стр. 60.

143. At-Tabari. Annales. Ser. I. T.V, стр. ***, вариант на стр. ***.

144. Выбор двух последних определений связан с требованиями рифмованной прозы: 'иннамахум ка-дуд 'ала 'уд 'ин мала гарика ва-'ин наджа барика.

145. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1941, vol. XV, № 4, стр. 445.

146. Последнее название восходит к арабскому *** «ворон». Триремы – суда с тремя рядами весел – стали строиться в VI в. до н. э. в Ионии. До тех пор греки знали только двухъярусную бирему, заимствованную у Финикийцев.

147. А. Мюллер. История ислама. Т. I, стр. 290.

148. Abu'l-Mahasin Ibn Tagri Bardii annales, Editerunt T.G.J. Juynboll… et B. F. Matthes... Lugduni Batavorum. MDCCCLII. I, стр. ***. «Здесь говорится, что 'Абдаллах ибн Абу Сарх выставил для морского боя 200 кораблей против 700-1000 византийских, которые вел Константин, сын Ираклия. Последняя цифра, возможно, преувеличена (об этом говорит и ее неустойчивость), однако сообщение Ибн Тагрибарди о победе в этом сражении арабов подтверждается тем, что Александрия осталась за ними.

149. А. А. Васильев. Византия и арабы. Политические отношения Византии и арабов за время аморийской династии (820-867). СПб., 1900, стр.56; A. Kremer. Culturgeschichte. Bd I, стр. 248.

150. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 251-252.

151. R. Dozy. Histoire des musulmans d'Espagne jusqu'a la conquete de l'Andalousie par les Almoravides (711-1110). Leyde, 1861, t. II, стр. 31-32.

152. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 101-102 и примеч.

153. R. Dozy. Histoire des musulmans d'Espagne. Т. II, стр. 32.

154. Там же, стр. 34.

155. В связи с этим Ибн Халдун говорит: «Когда арабская империя была основана и стала господствующей, люди разных профессий начали ревностно изучать у моряков навигационное дело ради священной войны с неверными. Они построили торговые и военные корабли, снабдили их воинами и оружием. Их послали сражаться в Сирию, Африку, Марокко, Испанию. Халиф 'Абдалмалик приказал ал-Хасану ибн Ну'ману, правителю Африки, создать производство морского снаряжения в Тунисе». Ср.: S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1942, vol. XVI, № 1, стр. 84.

156. Аббасидский халиф ал-Мутаваккил (847-861) в конце своего правления распорядился перевести ее обратно в более укрепленную Акку.

157. Die Kome-Aphrodito-Papyri der Sammlung Lichacov bearbeitet von P. Jernstedt. Tiflis, 1927.

158. А. А. Васильев. Византия и арабы, стр. 167.

159. Император Василий Болгаробойца, извлечения из летописи Яхьи Антиохийского, издал, перевел и объяснил В. Р. Розен. СПб., 1883, стр. 273.

160. А. А. Васильев. Византия и арабы, стр. 173.

161. Насколько все же малозаметными на общем фоне остались византийские нападения на Дамиетту в 853 – 854 гг. и вызванная ими реакция в Египте, видно из того, что по этому поводу, как признает Розен, «византийцы молчат» (Император Василий Болгаробойца.., стр. 273, примеч. а), хотя они и одержали победу; что же касается египетского флота, то он «особенное значение получил во второй половине Х-го века» (там же, стр. 273).

162. ***

163. Его функции неясны. Розен переводит мукаддам как «главный начальник», который «назначался, вероятно, для придания большего блеска морскому делу в глазах народа, для административных дел или для командования собственно морскими солдатами» (Император Василий Болгаробойца, стр. 276, примеч. а). Исходя из прямого значения мукаддам как «посланный, поставленный впереди других», можно было бы, казалось, понять это как обозначение командира флагманского корабля. Однако ниже ал-Макризи говорит, что перед отправкой в поход халиф давал «переднему» 100 динаров, а «командующему флотом» – 20, откуда можно заключить, что второй находился в подчиненном положении по отношению к первому. Тогда под «передним» следует понять высшего сановника государства на посту главнокомандующего военно-морскими силами, а под «командующим флотом» – моряка-профессионала, руководившего навигационной частью экспедиции. В связи с этим уместно вспомнить, что и на отдельных арабских военных кораблях в Средиземном море власть была разделена между двумя лицами: командиром по навигационной части с ответственностью за техническое состояние судна, за работу приборов и обслуживающего персонала, за ведение судна по курсу и командиром морской пехоты с ответственностью за состояние вооружения, боевые качества воинов и боеспособность корабля. Ср.: S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1942, vol. XVI, № 1, стр. 85.

164. О фонаре как знаке командующего флотом ср.: В. Р. Розен. Император Василий Болгаробойца, стр. 275, примеч. d [со ссылкой на A. Jal («Glossaire nautique») и Ф. Веселаго («Очерк русской морской истории»)].

165. Papyri Schott-Reinhardt, I, hrsg. und erklaert von С. Н. Becker. Heidelberg, 1906.

166. А. Кrеmеr. Culturgeschichte. Bd I, стр. 249, примеч. 2.

167. В. Р. Розен. Император Василий Болгаробойца, стр. 277.

168. Там же, стр. 273.

169. Там же, стр. 277.

170. Там же, стр. 273.

171. Там же, стр. 281.

172. Подробно о нем см.: А. А. Васильев. Византия и арабы, стр. 110 и сл.

173. Маркс живо интересовался арабским вкладом в политическую историю Средиземноморья IX-XV вв. Ряд хронологических выписок, сделанных им в связи с проработкой трех томов «Всемирной истории» Шлоссера, посвящен вопросам средиземноморской навигации арабов в том или другом разрезе. Его внимание не раз привлекали факты захвата арабами Сицилии и их деятельности там (Архив Маркса и Энгельса. Т. V. М, 1938, стр. 35-38, 87-88. 171), проникновение арабов в Италию, в связи с чем он особо подчеркивает их могущество на море (там же, стр. 44, 54, 406-407), арабо-византийские отношения (там же, стр. 43-44, 79, 82, 188, 196-197), деятельность Фатими-дов в Египте (там же, стр. 114-118, 164-165), роль Саладина (там же, стр. 165-168, 173), период распада мусульманской Испании (Архив Маркса и Энгельса. Т. VI. М., 1939, стр. 92-126), африканский флот арабов (там же, стр. 109-110).

174. Т. W. Arnold. Arab Travellers and Merchants A.D. 1000-1500. – «Travel and Travellers of the Middle Ages», ed. by A. P. Newton. L-N.Y., 1926, стр. 88.