АХМАД ИБН МАДЖИД

КНИГА ПОЛЬЗ ОБ ОСНОВАХ И ПРАВИЛАХ МОРСКОЙ НАУКИ

АРАБЫ И МОРЕ

I

«Мусульмане... в целом не слывут большими любителями морского дела», – заявил Бернар Карра де Во в 1921 г., приступая к обзору истории арабской морской литературы ¹. «Моря арабы не любили», – заметил И. Ю. Крачковский спустя полтора десятилетия в работе, написанной по другому плану ². Французский ученый не замечает, что пятью страницами ниже он вступает с собою в противоречие, говоря об арабских лоцманах, которые, ««подобно тысяче других”, путешествовали или (!) составляли книги», откуда он справедливо заключает, что морская литература в ту отдаленную эпоху была значительна ³. Глава нашей арабистики был полностью осведомлен об успешных изысканиях основателя науки об арабской талассографии Г. Феррана ⁴. Более того, библиографический обзор показывает, что и сам И. Ю. Крачковский внес заметный вклад в построение новой отрасли научной арабистики. Накопление позитивных фактов ломало сложившиеся представления, и в статье, появившейся одновременно с «Арабской культурой в Испании» и тоже выросшей из публичной лекции, автору скептической фразы об арабской навигации пришлось констатировать, что в халифате «морские путешествия по своему масштабу не уступали сухопутным» ⁵. Эта противоречивость оценок показывает, насколько силен был напор новых фактов, а с другой стороны, насколько устойчивы были в мышлении ученых старшего поколения реминисценции традиционных [16] представлений, согласно которым араб мог проявлять себя в любой сфере деятельности, но лишь в узких рамках сухопутного мира – в границе, очерченной горизонтом пустыни, городской стеной или оградой своего дома. Наиболее откровенно и пространно эти представления сформулированы Мартином Хартманом в энциклопедической статье о Китае:

«Вообще говоря, ислам боится моря; с самого начала он был подавлен ощущением морского превосходства неверных и практически почти не прилагал никаких усилий, чтобы оспорить их господство. Когда мусульманский флот предпринимал экспедиции, они почти всегда протекали неудачно: все нападения на Византию с моря были отбиты» ⁶.

Из поля зрения М. Хартмана могли выпасть и показания историка XV в. Абу л-'Аббаса Ахмада ал-Макризи (1364 – 1442) и построенные на них страницы «Императора Василия Болгаробойцы» В. Р. Розена, посвященные бурному строительству арабского флота в середине X в. Приведенные слова написаны им в 1913 г., всего через год после обнаружения рукописей арабских мореходов, когда отрасль арабистики, вызванная к жизни результатами этой находки, еще ничем не успела заявить о своем существовании и жизнеспособности. Из века в век наука трактовала арабов как сухопутный народ, «сынов пустыни», и если это учесть, то высказывание М. Хартмана неудивительно. Но через тридцать лет, уже после Феррана, С. Надави, приведя это высказывание, считает, что к нему может присоединиться «каждый честный историк» ⁷. При этом факты, приводимые им в обширной статье, говорят как раз обратное. Таким образом, непоследовательность при оценке фактов арабской морской истории смогла дожить до последнего времени, и это положение изменится лишь тогда, когда изучение талассографии арабов перестанет быть занятием единичных энтузиастов, а станет предметом работы целой научной школы и приведет к созданию новой традиции в арабистике.

Факты упрямы, и самый авторитетный скепсис не выдержит их напора. Пришла пора для попытки воссоздать общую историческую картину морской деятельности арабов на основе подлинных источников, которыми располагает современная наука.

Нам придется вспомнить две фразы, стоящие в начале этой главы: «Мусульмане... в целом не слывут большими любителями морского дела», «Моря арабы не любили». Два определения, высказанные на двух концах Европы, разительно совпали благодаря общему происхождению от сложившегося [17] взгляда на арабов как на кочевников, созданных для пустыни, но облагодетельствованных влиянием сопредельных оседлых культур, как на пастухов, завоевавших полмира, но лишь на сухопутных пространствах. В этих определениях неудовлетворительна попытка передать роль исторической необходимости субъективному ощущению. Явления истории нельзя объяснять проявлением национальных симпатий и антипатий, составляющих не основу, а надстройку общественной жизни. Тезис, построенный без учета реальных исторических условий, следовательно, нематериалистический тезис, чреват неизбежными ошибками и поэтому не может серьезно учитываться в науке.

В новейшей специальной литературе С. Надави первый прямо указал на важную роль географического фактора в истории арабского мореплавания. Обращая внимание исследователей на тот очевидный факт, что Аравия с трех сторон окружена морем и кратчайшие пути в Рим, Абиссинию, Индию и Китай были водными, он констатирует, что бесплодность аравийского хинтерланда заставила арабское общество рано обратиться к торговле, в значительной степени морской ⁸. Л. де Сосюр отметил, что близость различных центров цивилизации и обилие продуктов для обмена еще в глубокой древности вызвали к жизни оживленное торговое мореплавание в Индийском океане ⁹. В полном соответствии с данными современной науки находится заявление арабского лоцмана XV столетия Ахмада ибн Маджида о том, что «судно плавает в море Великом (в Индийском океане. – Т. Ш.), чрез измеренье звезд, от веку пророков...» ¹⁰.

Энгельс, разбирая в письме к Марксу от 6 июня 1853 г. вопросы землевладения на Востоке, писал:

«Плодородие земли достигалось искусственным способом, и оно немедленно исчезало, когда оросительная система приходила в упадок; этим объясняется тот непонятный иначе факт, что целые области, прежде прекрасно возделанные, теперь заброшены и пустынны (Пальмира, Петра, развалины в Йемене и ряд местностей в Египте, Персии и Индостане). Этим объясняется и тот факт, что достаточно бывало одной опустошительной войны, чтобы обезлюдить страну и уничтожить ее цивилизацию на сотни лет» ¹¹.

Это указание ставит под сомнение ту часть вывода Надави, где причиной мореплавания у арабов выдвигается бесплодность аравийских пустынь. Ассириолог Р. Дауэрти в своей книге [18] «Поморье древней Аравии» убедительно показал, что пустынность внутренней части Аравийского полуострова не извечна. От Персидского залива (Бахрейн и Йемама) до йеменской Тихамы простирался морской придаток древней Вавилонии, представлявший цветущую и плодородную страну ¹². В этом случае, как и обычно, надежные свидетельства дает топонимика. Такие названия, как Бахрайн («два моря»), Йамама (от корня йамма «быть покрыту морем»), Тихама (от евр. техом «море», ср. вавилонское тиамту с аналогичным значением, откуда тамтим «поморье» вавилонских клинописных надписей), отражают большую роль моря в древней жизни областей Аравийского полуострова.

Большинство исследователей пришли к заключению, что уже в ту отдаленную эпоху морская деятельность арабов была значительной. «Подобно финикийцам, – отмечает Дж. Неру, – арабы отправлялись в далекие страны для установления с ними торговых связей» ¹³. 3. Френкель подчеркивает, что в древние времена, судоходство в Персидском заливе находилось в руках арабов ¹⁴. По данным А. Кремера, «морское сообщение между Южной Аравией и Африканским побережьем, несомненно, происходило до ислама и восходит к глубокой древности» ¹⁵. В. Клемеша называет арабов до новой эры «великим обществом, занятым перевозками товаров по суше и морю» ¹⁶. Характеризуя это общество термином «талассократия», он находит его экономические истоки в морской торговле Ура и Шумера с Индией и Африкой. Такому тезису соответствует вывод Гордона Чайлда о том, что «первоначальное процветание Шумера связано с шумеро-индийским общением» ¹⁷ и, далее, что «часть торговли между Евфратом и Индом велась морем... Однако ни жители Инда, ни шумерийцы не были мореплавателями. Имелся... морской народ (maritime people), действовавший как посредник между Египтом, Месопотамией и Индией... Южное побережье Аравии, и особенно район Омана, было родиной смелых моряков, торговавших с портами Эфиопии, Синда и Персидского залива. Аравийское море получило свое имя от них... Эти центры морской торговли процветали еще в четвертом тысячелетии» ¹⁸. И. Ю. Крачковский оценивает роль Южной Аравии в истории древнего Востока [19] особенно в торговле, как «мировую» и поясняет: «Аравия являлась посредницей в товарообмене между Индией и Восточной Африкой, с одной стороны, областями Тигра – Евфрата и Римской империей – с другой» ¹⁹. Наконец, индийский ученый Нафис Ахмад пишет: «Арабы явились первыми навигаторами в Индийском океане... Задолго до того, как кто-либо другой – персы, индусы, китайцы, египтяне, греки или римляне – стал плавать в Южных морях, арабы были единственной нацией, которая выдвинула мореходов, путешественников и купцов в Индийском океане» ²⁰. «Арабы, – продолжает Н. Ахмад, – приобрели это занятие благодаря географическому положению своей страны. Джазират ал-'араб с трех сторон окружен водой. Красное и Аравийское моря, а также Персидский залив соединяются, а Индийский океан предоставляет Аравии водное сообщение с побережьями Индии... Морские районы Аравии – Хиджаз ²¹, Йемен, Хадрамаут, Оман, Бахрейнские острова – пожинали обильные плоды морского контакта. Они во все века были местопребыванием навигаторов... Морской путь между восточным и западным миром касался полуострова (Аравийского. – Т. Ш.) во многих местах» ²². Археология ввела в обиход науки множество памятников культуры, красноречиво свидетельствующих о крупной роли навигации в жизни древних стран Ближнего Востока, среди которых по размаху морской деятельности Аравия занимала главное место. Еще в III тысячелетии до н. э. аравийские моряки привозили на кораблях в шумерские поселения диорит. Он употреблялся для строительных работ, а также как материал для изготовления статуй. Многочисленные памятники, воздвигнутые правителем Нарамсином в Агаде и патеси Гудеа в Лагаше в честь самих себя, высечены из привозного камня, доставлявшегося из Магана (нынешний Оман) по «Нижнему» морю, как называли в Вавилонии Персидский залив в отличие от «Верхнего» – Средиземного моря. По этому же «Нижнему» морю шли корабли военной экспедиции, посланной [20] Нарамсином (2795-2739 гг. до н. э.) для усмирения мятежных данников на побережьях Персидского залива. Дж. Хорнэл справедливо считает, что употребление заморского хорошо обработанного диорита в Нижней Месопотамии для работ большого масштаба свидетельствует о развитой морской торговле ²³.

Шумерские и аккадские надписи III тысячелетия до н. э. подтверждают наличие морских связей между Месопотамией, с одной стороны, и странами Дильмун (Бахрейн), Маган (Оман) и Мелухха – с другой ²⁴. Текст из Лагаша от 2050 г. до н. э. говорит о кораблестроителях из Магана, и ячейка ма в названии этой страны, означающая по-шумерски «судно», является дополнительным свидетельством о занятии жителей этого участка восточноаравийского побережья. Но, как подчеркивает Дж. Хаурани, «берега Аравии во все исторические времена имели морские связи с другими странами» ²⁵, и это бесспорное обстоятельство не позволяет ограничивать состав торговых партнеров Аравии одной Вавилонией.

Побережье Индийского океана на длинном участке от устья р. Замбези в Африке до п-ова Катхиавар в Индии безлесно. Когда Александр Македонский снаряжал под начальством Неарха сына Андротима из Амфиполя на р. Стримон морскую экспедицию, прошедшую между Индом и Евфратом, то его корабли были построены на средиземноморском берегу, а затем в разобранном виде доставлены в Нижнюю Месопотамию и здесь вновь собраны и спущены на воду. Из всех областей индоокеанского бассейна единственным местом, где произрастали рощи корабельного леса, являлся Малабар. Индийский лес найден в развалинах Ура и сопредельных поселений. Арабы привозили его на кораблях и волоком по воде, применяя тот же способ доставки, который известен в отношении кокосовых пальм. Кремер, ссылаясь на Рено («Relation des voyages faits par les Arabes et les Persans dans l'Inde et a la Chine...». P., 1845, стр. 136), говорит: «Уже задолго до ислама в этой области (Месопотамии. – Т. Ш.) господствовало регулярное корабельное сообщение. Арабы скоро освоились с морем. Население Омана особенно выделялось смелыми морскими путешествиями. Одним из замечательных примеров является шедший через арабов ввоз кокосовых орехов [21] с Мальдивских островов. От южного побережья Аравии они направлялись к этим островам, срубали там кокосовые деревья, подводили суда и грузили целые стволы вместе с плодами. Затем, используя муссон, они плыли обратно в Аравию» ²⁶.

Плоды кокосовой пальмы шли на рынок, а волокно коры после довольно сложной обработки употреблялось для пришивки досок к деревянному остову судна. Из других сортов леса, вывозимого преимущественно с Малабара, на юго-западном побережье Индии, дерево «джак» (Autocarpus intergrifolia) применялось для изготовления остова кораблей, «веламадху» (Terminalia tomentosum) и «айне» (Autocarpus hirsuta) – для килей, тиковое дерево (Tectona grandis) – для дощатой обшивки, форштевней и ахтерштевней. Дерево «пун» (Calophillum tomentosum) служило материалом для мачт, а «пали» (Palaquum ellipticum) – для гафелей косого паруса. Из Малабара в Ур и Ниппур, Урук и Вавилон аравийские моряки привозили также розовое дерево, сандал и эбен. Эти ценные сорта подвергались тонкой художественной обработке. Малабарский лес считался лучшим в мире, из него строились все корабли Индийского океана. Это обстоятельство рано включило Малабар в орбиту индо-океанской торговли. Одна из древних индийских джатак (повестей о рождении Будды), получившая название «Баберу-джатака», рассказывает об оживленной торговле Вавилона (Баберу) с индийскими купцами, главным образом с негоциантами западного побережья.

Если лес представлял основную статью индийского вывоза в Вавилонию, то сразу после него следует назвать пластинки снежно-белого фарфороподобного панциря священной черепахи вида Xancus (Turbinella) pyrum, находимые археологами в развалинах Киша, Ура и Лагаша. Этот вид встречается лишь в прибрежных водах Южной Индии и Цейлона. Постоянные морские связи индийского побережья со странами Персидского залива, особенно характерные для III и I тысячелетий (Ахемениды), не оставляют сомнений в способе доставки пластинок, тем более если учесть, что экспедиции по суше требовали большего времени и дополнительных затрат. Эта своеобразная статья экспорта удовлетворяла спрос храмов и богатых женщин Вавилонии на заморские украшения, стоявшие в довольно высокой цене.

Аравийские суда ходили не только на восток: не менее оживленными были их сношения с Египтом. Б. М. Лобач-Жученко отмечает, что «посредниками между египтянами и индусами долгое время были арабы, которые совершали опасные путешествия [22] между Персидским заливом и Красным морем на плотах, поддерживаемых на воде мехами из бычачьей кожи» ²⁷.

Когда, однако арабский лоцман Ахмад б. Маджид говорит, что «судно плавает в море Великом, чрез измеренье звезд, от веку пророков», отсюда отнюдь не следует, что воды Западной Азии в эту эпоху бороздились исключительно древними насельниками его родины.

Многочисленные корабли, увековеченные петроглифами скал восточной пустыни Египта, особенно в районе Вади Хаммамат, красноречиво свидетельствуют о древности египетского мореплавания. Оно вдохнуло жизнь в области, обращенные к водам Красного моря. Подобно Дауэрти в отношении Аравии, Дж. Хорнэл устанавливает, что «в доисторические и додинастические времена Верхний Египет от Нила до Красного моря был не пустыней, как сейчас, а обильно орошаемой областью с богатой флорой и фауной» ²⁸. В эту обетованную землю переселились из Южной Аравии племена, родственные эламитам, которые постепенно вытеснялись семитами из экономически продуктивных областей на побережьях Персидского залива и, распространяясь по океанскому (южному) берегу Аравии, дошли до Йемена. Вопреки Хорнэлу, отрицающему связь этих племен с Месопотамией, принесенный ими в Африку тип корабля позволяет настаивать на этой связи, поскольку он обнаруживает недвусмысленное сходство с типом речного судна на Тигре и Евфрате, запечатленным на ассирийских памятниках из развалин дворца Саргона II в Хорсабаде. Прямой киль и высокие концы отличают этот иноземный тип корабля от первоначального типа египетского судна, показанного петроглифами Вади Хаммамат; для последнего характерен серповидный остов с более слабо выраженными концами, широкий корпус и обилие гребцов. Лишенное парусов, такое судно предназначалось преимущественно для плавания при попутном ветре в спокойных [23] водах внутри страны, т.е. было речным или каботажным. Морские суда Египта, приближающиеся к ассирийскому типу, изображены на стенах гробницы последнего фараона III династии – Снофру (3100 г. до н. э.). По свидетельству источников (палермская надпись), их длина составляла от 40 до 100 локтей (=18-45 м). Они строились на верфях древнего сирийского торгового порта Библа ²⁹, а затем в разобранном виде перевозились к побережью Красного моря, где вновь собирались и спускались на воду ³⁰. Эта практика, объяснявшаяся отсутствием корабельного леса в красноморском районе, а в других случаях – на берегах Персидского залива, продолжалась и в более позднее время. Таков, например, был обычный способ транспортировки судов из Нила в Красное море на протяжении длительных периодов бездействия восточнонильского канала. По свидетельству Диодора Сицилийского, Семирамида, заказывая корабельным мастерам в Сирии, Финикии и на Кипре суда для своего флота, указывала, что они должны быть разборно-переносными. Арриан, Диодор и Страбон говорят о перевозке посуху в Евфрат и к побережью Персидского залива судов, построенных Александром Македонским на верфях Восточного Средиземноморья. Даже в начале XIX в. египетский правитель Мухаммад 'Али, построив суда в Александрии, в разобранном виде перевез их через Каир в Суэц и, таким образом, создал сильный красноморский флот Египта. Дальнейшие исследования, быть может, позволят обосновать родство древнеегипетского названия «корабли Библа» – kbnt и термина для «кораблестроения» – spt с более поздним арабским sfnt (***) . Установление такой параллели было бы важно не только в узколингвистическом, но и в широком историческом аспекте. В Египте эти kbnt составляли значительный флот. Некоторые из них участвовали в похоронных процессиях на Ниле.

Всего через полтора столетия после Снофру «корабли Библа» получили более важное назначение. Для начала III тысячелетия до н. э. характерны расширение международных связей Египта и стран Персидского залива, рост морской торговли, отправка посольств в прежде неведомые области. Правители нильского [24] острова Элефантины, «стражи южных врат Царства», первыми начали сухопутную торговлю со страной Пунт, которую большинство ученых идентифицируют с нынешним Сомали ³¹. Судя по тому, что, как говорят деловые записи того времени, некий элефантинский чиновник, Хнумхотеп, успел побывать в Пунте одиннадцать раз, связь Египта с этой страной была весьма оживленной ³². 2958-2946 гг. до н. э., то есть временем III династии, датируется первая морская экспедиция египтян в Пунт. Вместо того чтобы, идя от Верхнего Нила на юго-восток, пересекать Эфиопию, как делали купцы из Элефантины, египетские моряки стали доходить по Нилу лишь до Коптоса. Отсюда по ущелью высохшего потока Вади Хаммамат шел караванный путь до Береники на Красном море, где товары, предназначенные для Пунта, перегружались на суда. Из Пунта египтяне вывозили золото и слоновую кость, рог носорога и шкуры пантер, ладан и редкие породы дерева. Из этой же страны в Египет доставлялись партии невольников ³³. При фараоне Пепи II (2738-2644) отмечается усиленная постройка судов для торговли с Пунтом. От средиземноморских кораблей Египта эти суда переняли прямоугольный парус, что позволило сократить количество гребцов. На морских судах более позднего типа, имевших тортовое назначение, количество гребцов было минимальным, так как судостроители никогда не предусматривали на судне больших помещений для хранения пресной воды. Широкий трюм, появляющийся в это время и знаменующий переход от речной лодки к морскому судну, служил для перевозки возраставшего количества ценных [25] заморских приобретений. С эпохой второго фараона V династии, Саху-Ре (2470 г., по Р. Рёйшу – ок. 2673-2661 гг. до н. э.), связано открытие и освоение морского пути из дельты Нила в Сирию. Насколько возросло к этому времени государственное значение навигации, видно из того факта, что при Саху-Ре корабли использовались не только для вывоза меди из Синая, но и для переброски египетских войск на побережье Сирии. При VI династии (с 2341 г.) продолжались экспедиции в Пунт. Надпись Уны, крупного вельможи этой династии, занимавшего должность «начальника Юга», т. е. царского уполномоченного по надзору за своевольными южными номархами, рассказывает о постройке грузового судна из нубийской акации. Оно имело в длину 60 локтей, в ширину – 30 (=27x13,5 м), а на изготовление его было затрачено 17 дней ³⁴.

Объединитель Египта и основатель XI династии фиванский правитель Ментухотеп (2242-2212) посылал в Пунт торговое посольство под начальством казначея Хену, описавшего этот поход в сохранившейся надписи. Оживленное судоходство продолжалось и при фараонах XII династии Аменемхете II (1934-1896), Сенусерте III (1887-1849) и Аменемхете III (1849-1801). Если первый по-прежнему вел морскую торговлю с Пунтом, ставшую уже традиционной, то по приказу второго в гранитных скалах у начальных порогов Нила, в районе Асуана, был пробит канал, облегчивший египетским торговым и военным экспедициям проникновение в далекие южные области Нубии. В царствование Аменемхета III начальник экспедиции по доставке меди с древних рудников на Синае Хорнахт пересек Красное море, «везя драгоценности по приказу Гора, владыки дворца», как гласит надпись, пощаженная временем. Рельефы в Дашуре (Нижний Египет) сохранили изображение больших судов, на которых египтяне совершали дальние плавания по Красному и Средиземному морям ³⁵. Надпись фараона Ноферхотепа (1740-1729), относящаяся к эпохе XIII династии, упоминает о благовониях и драгоценностях, привозимых из Пунта, откуда ясно, что морские сношения Египта с этой страной продолжались и в более позднее время.

Прерванные нашествием гиксосов и 130-летним периодом их господства (1700-1570), эти сношения возобновились уже в эпоху Нового царства, при XVIII династии. К этому времени состояние египетского флота, торгового и военного, было так высоко, что изгнание гиксосов стало возможным благодаря успешным сражениям не только на суше, но и на кораблях ^З6. Возвращение [26] страны к мирной жизни знаменовалось постепенным восстановлением иноземных связей. Хотя, как считает Хорнэл, литературный памятник эпохи Среднего царства – «Рассказ о потерпевшем кораблекрушение» – говорит, что в этих связях присутствовала не только государственная, но и частная инициатива ³⁷, торговля с Пунтом составляла, по-видимому, исключительную монополию фараонов. Самая крупная в истории пунто-египетских отношений морская экспедиция связана с именем царицы Хатшепсут (1525-1503), соправительницы фараона XVIII династии Тутмоса III (1525-1491). Эта экспедиция, отплывшая на пяти крупных судах, привезла из Пунта в египетскую столицу большое количество золота и серебра, слоновую кость, ладан и корицу, мирру и 31 мирровое дерево, притирания для глаз, а также несколько собак, мартышек и павианов. Кроме того, было захвачено некоторое количество туземцев и их детей ³⁸. Память об этом военно-торговом походе увековечена изображениями на стенах поминального храма, выстроенного Хатшепсут в Дайр ал-Бахри, неподалеку от Фив. На этих изображениях, в частности, можно видеть парусно-весельные корабли, проделавшие путь в Пунт и обратно. Воспроизведенные Барнеттом (Early Shipping, стр. 223, рис. 2), они показывают мачту и парус посреди корабля; парус очень широк и поддерживается многими канатами.

По мнению Фолкнера, при XVIII династии в Пунт плавали прямо из Фив, пользуясь восточным притоком нижнего Нила и каналом Вади Тумилат ³⁹. Этим каналом египтяне постоянно пользовались еще в эпоху Среднего царства, говорит Фолкнер, ссылаясь на Брэстеда (Breasted), который в Ancient Records, II, стр. 103, опирается на показания Страбона ⁴⁰. Страбон и в самом деле говорит о том, что канал между Нилом и Красным морем был впервые прорыт Сесострисом, как, очевидно, он называет Сенусерта III. Но здесь мог иметься в виду канал, сооруженный у первых порогов Нила, и в этой связи большее доверие вызывает сообщение Геродота ⁴¹, называющее первостроителем канала в Нижнем Египте фараона Нехо из XXVI династии.

Новозеландский кораблестроитель из Окленда В. Клемеша утверждает, что экспедиция, посланная Хатшепсут, шла из Фив вниз по течению до дельты, затем при полноводном Ниле повернула к Вади Тумилат и таким путем достигла Красного моря ⁴². Но он же в другом месте отмечает, что давние попытки соединить [27] нижний Нил с Красным морем оказывались несостоятельными из-за сыпучих песков и постоянного северного ветра в этом районе ⁴³. «Лучшие верблюды и худшие суда предпочли бы иметь дело с Береникой, пока худшие верблюды и лучшие суда тащатся к Кусайру», – приводит он ходячую поговорку египетских моряков, ссылаясь на «Империю Птолемеев» Махаффи (Empire of the Ptolemies). Действительно, волок в безводной, знойной пустыне между Коптосом и Береникой был все же дешевле, короче и легче, чем 400 миль пути на веслах против северного ветра, как пришлось бы идти тяжелым грузовым судам, следующим от Баб-эль-Мандебского пролива к Суэцу. К этому следует добавить и обилие рифов у африканского побережья Красного моря. Уже после Хатшепсут, в 1326 г., фараон Сети I предпринял первую попытку сооружения нильско-красноморского канала в Нижнем Египте. Окончившаяся безуспешно, эта попытка через семь с лишним столетий была повторена фараоном Нехо (611-595). Некоторый успех строительных работ, по свидетельству Геродота, стоил жизни 120 тыс. рабов. Сооружение канала было продолжено персидским царем Дарием I (521-486), стремившимся установить прямое морское сообщение между Персией и подвластным ей в то время Египтом. Работы были прекращены незадолго до завершения строительства, так как Дарию стало казаться, что уровень Красного моря выше уровня Средиземного, почему, как он полагал, при их соединении Египет окажется под водой. Строительство было закончено лишь при Птолемеях. Римский император Траян (98-117) поддерживал работы по содержанию канала, но в последующие столетия они прекратились, и канал пришел в упадок. Его восстановил халиф 'Умар I (634-644), видя в этом средство для быстрейшей доставки египетской пшеницы в Аравию – тогдашний центр халифата ⁴⁴. Однако второй аббасидский халиф, ал-Мансур (754-775), опасаясь проникновения византийского флота из Средиземного моря к берегам Аравии, окончательно закрыл древнее сооружение, явившееся историческим прототипом нынешнего Суэцкого канала.

Период единоличного правления мужа Хатшепсут фараона Тутмоса III (1503-1491) ознаменовался дальнейшим увеличением морского могущества Египта на Средиземном и Красном [28] морях. В эпоху Рамзеса III (1204-1173) это могущество в сильной степени основывается на развитом храмовом хозяйстве. Фараоны жертвовали храмам лучшие земли и значительную долю военной добычи, и это неуклонно повышало экономическую роль высшего жречества. Храмы Амона-Ра и Пта, главным образом в Фивах, Мемфисе и Гелиополе, вели оживленную заморскую торговлю, для которой они имели отдельные флотилии на Средиземном и Красном морях и в связи с этим и собственные судостроительные верфи. Корабли, принадлежавшие храмам, были освобождены от пошлин ⁴⁵. Самым большим из них был священный корабль Амона в Фивах, построенный по приказу Рамзеса. Он имел 130 локтей (=58,5 м) в длину, а материалом для него послужил ливанский кедр. Суда, в том числе совершавшие далекие путешествия в страну Пунт, Финикию и Сирию, вывозившие медь из рудников Синая, продолжали ходить под прямоугольным парусом ⁴⁶. Еще во времена Хатшепсут этот парус весьма увеличился в ширину, что способствовало повышению грузоподъемности и скорости хода. Насколько велики могли быть тогда требования относительно грузоподъемности, видно из того, что еще в эпоху Среднего царства «Рассказ о потерпевшем кораблекрушение» описывает египетское судно длиной 120 и шириной 40 локтей (=54x18 м), вмещавшее 120 человек ⁴⁷. Речь шла, однако, о помещении не только и, быть может, не столько для людей, сколько для товаров, доставлявшихся из Пунта и Сирии. Посланцы фараонов старались взять на борт как можно больше иноземных сокровищ, и при Хатшепсут, в период высшего расцвета египетской навигации, наряду с расширением паруса вводится и более глубокий трюм. Как показывают модели, приведенные у Фолкнера, общие линии контура этих судов становятся по сравнению с предшествующим типом чище и изящнее. Плавная округленность этих линий делала египетские корабли темой многих художественных работ, выполненных безымянными мастерами на скалах, стенах дворцов и гробниц. По мере необходимости на судах устраивались разные дополнительные приспособления. Один из типов корабля эпохи XVIII династии имел даже стойла для перевозимых лошадей ⁴⁸. Военные корабли Рамзеса III, решившие в его пользу исход многих морских сражений, отличались низким вытянутым корпусом с поднятыми фальшбортами для защиты гребцов. Воины помещались на высоких сходнях, устроенных для рукопашных схваток. Вероятно, такие же суда имел Рамзес II, разбивший в бою 1190 г. до н. э. флот [29] «морских народов», который пришел в Египет из Северного Леванта. Суда пришельцев – с одной мачтой, одним парусом, девятью и более рядами весел – были увенчаны львиной или гусиной головой; в них нетрудно определить принадлежность соседям финикийцев, так как последние тоже увенчивали свои корабли головами животных, обычно конскими, откуда греческое название ϊπποι для этого типа. Уже в эту раннюю пору истории в условиях развитого мореплавания прямоугольный парус начал терять свою исключительность в глазах египетских судостроителей и моряков: они увидели, что в полной мере он оправдывает свое назначение лишь при попутном ветре в корму. При носовом же ветре судну приходилось спускать парус и идти на веслах. К этому нужно добавить, что оно было лишено способности догонять и маневрировать. Однако радикального решения по этому вопросу египетская эпоха не дала, и понадобились века арабской навигационной практики, чтобы внести коренное изменение в оснастку, давшее возможность значительно снизить коэффициент сопротивления воздушных сред при несовпадающем ветре.

«Египтяне, – пишет Клемеша, – никогда не были выдающимися моряками. Они не выработали удовлетворительного типа судна для дальних плаваний, хотя им и приписывают влияние на финикийский и греческий флот. Лучшими, чем они, моряками были сирийцы» ⁴⁹. Конечно, фараоны, включая последних – Псамтика I (665-611) и его преемника Нехо, постоянно пользовались услугами финикийских и греческих навигаторов, для которых море, на берегах которого они росли, было вторым домом. Однако в данном случае для правильной оценки существенное значение имеет национальная принадлежность инициативы и среды, а не исполнителей, тем более что последнюю не всегда легко установить. Названные выше факты морской истории древнего Египта настолько значительны для своей эпохи и в такой степени связаны с последующим развитием восточного мореплавания, что нельзя не согласиться с Фолкнером, заявившим: «В свете долгой истории египетского мореплавания тезис о том, что египтяне не были моряками, лишен оправдания» ⁵⁰. Петроглифическая документация сохранила ряд египетских имен, навеки связанных с морской историей своей страны. Хронологически последним из них, быть может, является имя современника Псамтика I – «начальника кораблей» Самтауи-Тефнахта. Фиванские пиктограммы изображают его как командующего священным судном Амона, которое во главе целой флотилии везет нубийские товары в Египет. Хорнэл подчеркивает, что, подобно тому как португальская эскадра была приведена в Индию арабским [30] кормчим Ахмадом ибн Маджидом, так экспедицию, посланную царем Соломоном в Офир, несмотря на участие в ней финикийских моряков, вели египетские лоцманы, ибо египтяне первыми, еще до финикийцев, проложили путь по Красному морю ⁵¹. Заключительный акт морской деятельности египтян оказался наиболее значительным: экспедиция, вышедшая по приказу Нехо из Красного моря на юг, после трехлетнего плавания достигла средиземноморского побережья Египта, таким образом впервые в истории человечества обогнув Африку. Основания для того, чтобы современные ученые ⁵², вслед за Геродотом, огульно называли всех участников этой экспедиции «финикийскими моряками», неясны.

Двадцать пять столетий самостоятельной морской истории древнего Египта завершились в 525 г. до н. э., когда страна стала добычей персидских завоевателей. Дарий, правивший после 521 г., стремясь связать покоренные области с метрополией прямой водной магистралью, восстановил работы по строительству нильско-красноморского канала, а затем послал морскую экспедицию под начальством грека Скилакса, уроженца Карианды, для обследования берегов Аравии в плане открытия сквозной навигации между Египтом и Персией. Постоянное движение по этому маршруту, однако, не установилось – вероятно, вследствие специфических трудностей плавания по Красному морю, о которых позже говорит Арриан ⁵³. К зною и пустынности, на которые он указывает, нужно добавить отсутствие удобных гаваней, обилие рифов и отмелей, а также пиратство, отмечаемые Страбоном ⁵⁴, Диодором ⁵⁵ и Псевдоаррианом ⁵⁶.

Если персы и после овладения Египтом не оставили заметного следа в истории древнего мореплавания, то для финикийцев гибель империи фараонов открыла эпоху их безраздельного господства на Красном море. Благодаря выгодному географическому положению своей страны и обилию мачтового и строевого леса финикийцы были лучшими кораблестроителями древности. Само их название, как полагает В. И. Авдиев, могло произойти от египетского слова фенеху, означающего «кораблестроитель» ⁵⁷. Еще в середине II тысячелетия до н. э. купцы из Сидона вели оживленную морскую торговлю со всеми странами Восточного Средиземноморья. В начале I тысячелетия негоцианты другого [31] финикийского города – Тира – основали множество торговых колоний на островах и побережьях западной части Средиземного моря. Крупнейшими вехами этой морской экспансии были основание Карфагена на африканском берегу, Кадиса и Картахены на испанском, а также экспедиция Ганнона Карфагенского на 60 кораблях, вышедшая за Гибралтарский пролив («Столбы Мелькарта», позже «Геракловы столбы») и основавшая ряд новых колоний на западноафриканском побережье. Наиболее раннее свидетельство о финикийской навигации в Красном море содержится в первой Книге Царей. Здесь отражен, видимо, реальный исторический факт постройки израильским царем Соломоном (974-932) в порту Эцион-гебер на берегу Акабского залива кораблей для военно-торговой экспедиции дальнего плавания. Финикийский царь Хирам Тирский (969-936), с которым Соломон состоял в союзе против арамейцев, поставил на верфи корабельный лес, а когда суда были готовы, укомплектовал их экипажи своими мастерами и матросами. Под руководством египетских лоцманов экспедиция отправилась в страну Офир, откуда спустя длительное время вернулась с несметными сокровищами. В. И. Авдиев считает, что эта страна находилась, «возможно, в Аравии» ⁵⁸, тогда как, по мнению Хаурани и Хорнэла, Офир следует идентифицировать с крупным рынком на западном побережье Индии, где посланцы Соломона могли найти золото Хайдарабада, пряности и строительный лес Малабара, геммы Цейлона, а также, конечно, драгоценные камни, слоновую кость, обезьян и павлинов. Ладан, привезенный Соломону вместе с этими сокровищами и экзотическими животными, был взят при возвращении из Индии, на побережье Хадрамаута ⁵⁹. Этот взгляд получил подтверждение в современной бельгийской работе Шрейдена ⁶⁰, где Офир *** (иран. Uppara) = Сопара (греко-коптск. Σωφείρ, Σουφὶρ) или Субара, Супарага, – крупнейший порт Западной Индии в античную эпоху. Эта идентификация подтверждается санскритским или тамильским происхождением еврейских наименований для товаров, привезенных из Офира. Третью точку зрения выдвинул Девик, считающий Офиром Софалу на восточноафриканском побережье, откуда флот Соломона три года вывозил золото, серебро и слоновую кость ⁶¹. [32] Топонимическое обоснование для этого мнения мы найдем, если вспомним, что индийскую Сопару арабы тоже нередко называли Софалой (***) в отличие от африканской ***, и, таким образом, две последние теории оперируют разными парами одного и того же лингвистического треугольника Офир, Субара, Софала; понятие индийской «Софалы» без особых затруднений могло быть перенесено на африканскую почву. Какая бы идентификация ни была принята будущей наукой, несомненно, что экспедиция в Офир явилась важным этапом в процессе расширения географического кругозора и формирования международных морских связей в древнем мире. Она была осуществлена на судах дальнего плавания – «кораблях Таршиша» (***) как их называли по месту производства или, быть может, имея в виду обычную цель далеких морских походов; в этом названии иногда видят античный Тартесс на юго-западном побережье Испании, который, присоединив к своему имени местную ячейку тан «страна», образовал по типу Луситания, Мавритания и др. тоже хорошо знакомую историкам пиренейских языков форму Турдетания. Жак Шрейден ⁶² обращает внимание на то, что таргум первой Книги Царей (10, 22) переводит *** как «корабли Африки». Раввинская традиция толковала Таршиш как название одного из морей, омывающих Африку. Поскольку еврейские имена для Средиземного и Красного морей широко известны (*** или **** и ****), под Таршишом понимался Индийский океан, иногда просто «море» или Офир, что имеет и косвенные доказательства. Отсюда закономерно толковать название «корабли Таршиша» как применявшееся к кораблям дальнего плавания. Вещественные следы подготовки посланцами Соломона и Хирама морской экспедиции в виде железных гвоздей, обрывков толстых канатов, комков вара для конопатки и смолы для покрытия наружной обшивки судов на пазовых линиях обнаружены при раскопках 1938-1940 гг. в Тель ал-Хулайфа на Синае. Для истории мореплавания важно, что финикийские строители Соломонова флота ввели каркасный тип судна со специальным грузовым трюмом, заменивший бескаркасную структуру древнеегипетских судов, также пришедшую из Финикии, откуда видно, что судостроение в этой стране прогрессировало довольно заметно. Барнетт, впрочем, считает (Early Shipping, стр. 225) «корабли Таршиша» всего лишь финикийским развитием (двухэтажные ряды весел) микенского судна с тараном, построенным как продолжение киля. Основание для этого он видит в индоевропейском, как ему кажется, происхождении названия предшествующего типа корабля – ханаанского 'anaji (= ассир. elep karabi, вавил. elippu, ellippu): [33] имеются в виду ναῡζ – navis, но упускается то, что рядом с еврейским онийах стоит арабское инá «сосуд».

Если согласиться с идентификацией Хорнэла – Хаурани – Шрейдена, придется отметить, что экспедиция Соломона была единичным актом выхода финикийских кораблей за пределы западноаравийских вод. Бороздившие Средиземное море на всем его протяжении, они на востоке обычно доходили только до Адена, удовлетворяясь своим господством на Красном море, дававшим возможность контролировать египетские и средиземноморские рынки. К востоку от Адена начиналась необозримая, простиравшаяся от Африки до Индонезии и Южного Китая сфера гегемонии арабского торгового судоходства. Родство языков связывало арабское мореведение с финикийским и делало доступной обоим астрономию древней Вавилонии.

За 1000 лет до нашей эры на аравийских побережьях жили племена, которые имели торговые сношения по морю с Индией и Африкой и этим поддерживали свое существование. В составе этих племен Страбон различает минейцев, сабейцев, каттабанийцев и катрамолитов с центрами в Карне, Марибе, Тамне и Сабате. Две первые статьи торговли в Индийском океане – корабельный лес из Малабара и ладан из Хадрамаута, – к которым вскоре прибавилась третья, золото из Софалы, привели, как отмечает Клемеша, к образованию арабского торгового флота со стоянками и верфями в Адене, Хисн ал-Гурабе и ал-Мудже, или Мохе (Άδάνη, или Ευδαέμον, Κὰνη и Μοὑζα греческих авторов) на южноаравийском побережье, а также в Маскате, Гере, Уре и Уруке на Персидском заливе ⁶³. Третья статья экспорта – золото – дополнительно вовлекла в орбиту коммерческих связей такие африканские и арабские порты, как Азания (Άζανία ⁶⁴), Хафун (Όπώνη), Рапта (Ράπτα), Зуфар (Ταφάρον).

«Перипл Эритрейского моря», написанный безымянным египетским купцом I в. н. э., называет Аден «приморской деревней Счастливой Аравии» и поясняет, что определение «Счастливая» восходит к тому времени, «когда еще не плавали из Индии в Египет и из Египта не осмеливались плавать в такие отдаленные страны, но доходили только до этих мест». Тогда Аден был городом, куда приходили товары с обеих сторон ⁶⁵. Птолемей дает Адену имя «рынка Аравии». В исторической хронике писателя XIII в. Ибн ал-Муджавира аш-Шайбани ад-Димашки (1204-1291) ясно очерчена тесная связь этого рынка с ранним периодом в морской торговле древнего мира. После заголовка «Основание [34] Адена», начинающего одну из глав, говорится: «Когда прекратилось царство фараонов, эта местность пришла в запустение» ⁶⁶. Смысл фразы подчеркивает, что связь между аденской и египетской торговлей покоилась на зависимости первой от второй. Дальнейшее изложение, повествующее о том, что после утраты Аденом торгового значения здесь поселились рыбаки, добывавшие скудное пропитание в прибрежных водах, оттеняет былую славу города. Однако торговля в Индийском океане продолжала существовать, географический фактор сохранял свое значение, и упадок Адена не мог продолжаться долго. После всего двух строк, посвященных рыбакам, текст пространно повествует о том, что в Аден прибыли на кораблях жители Мадагаскара (***), вытеснившие рыбаков в горы. Они стали править местностью, но впоследствии вымерли, и никто не знает их морских маршрутов. За изящной ламийей, оплакивающей гибель пришельцев, следует деловое описание муссонов побережья Восточной Африки. В этом сообщении звучит отголосок больших переселений западных индонезийцев на восточное побережье Африки и близкие к нему острова накануне нашей эры. Теснимые эмигрантами, африканцы и мадагассы, рассасываясь по соседним странам, могли попасть и в Аден. Знакомство эмигрантов с искусством кораблевождения заставляет предполагать, что в экономической жизни пришельцев, так же как и у арабов, море играло первостепенную роль, откуда следует, что они были по происхождению именно индонезийцами. В самом деле, туземные племена Восточной Африки не создали собственного типа морского судна, а в случае необходимости пользовались арабскими и индийскими образцами ⁶⁷, которые постоянно были налицо. В позднюю эпоху, вплоть до появления португальцев, индийские корабли часто посещали восточноафриканские порты; с несколькими из них встретился Васко да Гама на рейде Малинди. Что касается арабских, то еще перед 700 г. до н. э. юго-западные арабы основали торговые колонии на участке африканского побережья между мысом Гвардафуй и Дар-эс-Саламом ⁶⁸. Остров Сокотра и порт Рапта оказались экономически, а затем и политически зависимыми от купцов южноарабской области Махра; Занзибар стал подданным Маската. Без кораблей, подчеркивает Клемеша, без развитого морского судоходства эта арабская колонизация была бы немыслима ⁶⁹. Известное определение Плиния [35] (23-79 гг. н. э.): «Арабы живут тем, что дают их моря», понимаемое в широком смысле, отражает постоянные и тесные связи жителей Аравийского полуострова с навигационным искусством, сложившиеся давно и прочно. Подобно тому как в ранние века на Средиземном море стали господствовать все более теснившие финикийцев правители Кноссы на Крите, экономическая гегемония в Индийском океане принадлежала правителям Адена. В противоположность жителям Восточной Африки западные индонезийцы, преимущественно яванцы, «весьма сведущи в мореплавании» и «претендуют на честь древнейших навигаторов», – говорит Ферран со ссылкой на Куто ⁷⁰. Знания в области судостроения и судовождения жители Индонезии и Сиама получили из Индии в общем русле индийской цивилизации, проникавшей сюда благодаря морякам и купцам начиная с V-IV вв. до н. э. Западные индонезийцы колонизовали Мадагаскар около начала нашей эры; распространяясь в сопредельных районах, они могли дойти до Адена и вернуть ему торговое значение, учитывая при этом не традицию, которой могли и не знать, а исключительное географическое положение или даже прежде всего удобную гавань.

Другие крупные арабские порты – Хисн ал-Гураб и ал-Муджа – были центрами, куда свозились со всего Хадрамаута и откуда вывозились во все страны аравийский ладан, алоэ, мирра и белый мрамор. Крупными потребителями этих предметов арабского вывоза были храмы Египта, Вавилонии, Индии. Однако торговая связь портов Аравии, в особенности с западным миром, осуществлялась не только по воде. Сложные условия судоходства в северной части Красного моря – обилие рифов и отмелей, противные ветры, почти полное отсутствие удобных гаваней, случаи пиратства – рано заставили торговые караваны проложить сухой путь вдоль западного побережья Аравии, из Йемена в Сирию. Он шел из Адена, через редкие оазисы Хиджаза, до Петры, откуда одна ветвь выходила на Газу, другая – на Дамаск и Тир. В древнем тирском порту товары перегружались на средиземноморские суда, уходившие на запад. Этот караванный путь с юга на север привел царицу Савскую во дворец Соломона. Пользовался им и Мухаммад, водя караваны Хадиджи, и его противники – мекканские курайшиты. Это была знаменитая «дорога ладана», по которой перевозились ценные продукты не только самой Аравии, но и заморских земель, стекавшиеся в Аден, один из крупнейших транзитных пунктов древности. Стремясь овладеть этой дорогой и захватить в свои руки морскую торговлю Адена и портов Хадрамаута и Омана, иноземные завоеватели [36] много раз разоряли Аравию в опустошительных войнах. Синахериб (705-681) с 688 по 682 г. и Асархаддон (681-668) в 681 г., Ашшурбанипал (668-626) в 655 г. и Навуходоносор (604-562) в 580 г., Набонид (555-538) в 550 г. и Александр Македонский (356-323) в 324 г. огнем и железом прокладывали себе путь к богатствам южноарабских портов, однако никому из них не удалось добиться решающего преимущества на длительное время. Северо-западная часть Аравийского полуострова, через которую проходила «дорога ладана», издавна представляла сферу борьбы влияний Египта и Вавилонии. Этот район, группировавшийся вокруг Таймы, последней столицы последнего вавилонского царя, платил дань Тиглатпаласару III (746-727), Саргону II (722-705), Набониду (555-538), Киру (558-529) и Дарию, последнему в размере 1000 талантов ладана в год. Факт выплаты дани персидским царям дал повод автору надписи на стеле из Питома (в восточной части нильской дельты) обозначить район Таймы как «Парсетет». В. Тарн показал, что под этим названием следует понимать не Персию, как было принято, а Северо-Западную Аравию, которая в Бехистунской и Накш-и Рустамской надписях, принадлежащих самому Дарию, названа своим настоящим именем ⁷¹. Торговое движение по «дороге ладана» было настолько жизнеспособным, что его не смогли остановить ни опустошительные войны, ни тяжелые поборы в пользу завоевателей. Этой жизнеспособностью, в основе которой лежали экономическая необходимость и относительно благоприятные условия маршрута, следует объяснить тот факт, что после Соломона путь по Красному морю надолго заглох и попытки иудейского царя Иегошафата (873-849) оживить его посылкой новых экспедиций в Офир оказались безуспешными.

Тем не менее традиция финикийского судостроения и судоходства сохраняла прежнюю силу, хотя уже и в новых формах. Когда при Синахерибе (705-681) сатрап арабского Поморья после неудачного восстания против ассирийского владыки бежал морем в Элам, Синахериб привез в Ниневию корабельный лес из Ливана и судостроителей с финикийских верфей. Моряки из Тира, Сидона и Кипра были посажены на спешно построенные большие корабли, которые по внутренним каналам дошли до устья Евфрата и вторглись в пределы непокорной страны. Вооруженные воины, высаженные в северо-восточном углу Аравии, окончательно подавили восстание. Дальнейшие сведения о навигационной деятельности в Южной Месопотамии до появления греков письменными источниками представлены слабо. Они исчерпываются краткими упоминаниями относительно [37] общественных работ в устье Евфрата, организованных Навуходоносором II (604-562), вероятно, с целью очистки русла от песчаных наносов и обеспечения возможности проходить халдейским судам, которым надписи этой эпохи посвящают беглые, не всегда понятные описания.

Выход греков на арену истории Востока в IV в. до н. э. принес острую угрозу будущему финикийской навигации в Красном море и арабской – в Индийском океане. Греческие, а позже римские торговые корабли вслед за войсками Александра Македонского прорвались к Индии, и европейские купцы стали приобретать товары у непосредственных производителей, расплачиваясь с ними европейской звонкой монетой и частично натурой. Вызванные этими действиями нападения арабов и финикийцев на суда конкурентов, имевшие место главным образом в Красном море, при содействии набатейских арабов, приводили к посылке карательных военных кораблей – мере, применявшейся Нехо и Дарием на том же Красном море против нападений с островов и с аравийского побережья. Посредническая торговля арабов и финикийцев была сокрушена. Греки взяли в свои руки всю торговлю с Востоком, а захват Египта (около 300 г. до н. э.) предоставил им господство и над западным участком торгового пути из Европы на Восток. Не без основания поэтому Хорнэл называет Александра Македонского «отцом морской торговли между Востоком и Западом» ⁷².

Если для финикийского мореплавания эпоха эллинизма явилась гранью, завершившей его историческую роль, то вытеснить арабов с торговых маршрутов в Индийском океане она не смогла. Греки вскоре поняли, что вывоз товаров из Индии на арабских кораблях в отношении дешевизны, безопасности и быстроты транспортировки предпочтительнее перевода из Средиземного моря европейских судов, незнакомых с условиями навигации в восточных водах и подверженных нападениям морских племен. Непривычный климат и незнание местного языка также не могли способствовать успеху торгового мореплавания греков. Экспедиция адмирала Неарха, прошедшая от устья Инда до Евфрата, в большей или меньшей мере выявила все эти препятствия и рано подсказала грекам компромиссное решение. Постепенно между греческой и арабской навигацией произошел раздел географических сфер деятельности и установился такой же modus vivendi, какой до того арабы имели с финикийцами. Тот же Неарх, а позже Гиппал, Агатархид, Плиний и автор «Перипла Эритрейского моря» упоминают о многочисленных арабских навигаторах в Индийском океане, в частности на Малабаре и Цейлоне, в то [38] время как флот египетских Птолемеев, подобно финикийскому, не ходил далее западноаравийских вод.

Вероятно, желая подготовить плацдарм для морского похода на Индию, Александр Македонский стремился развить судоходство в Персидском заливе и колонизовать его берега. Три корабля, выйдя по его приказу на обследование этого бассейна, дошли до мыса Мусандам. Были проведены работы по улучшению судопроводимости Евфрата и расширению вавилонского порта. Множество судов, построенных в Финикии по специальному заказу Александра, были доставлены в Месопотамию, где к ним присоединились суда, изготовленные из местного кипариса.

В древности границы Персидского залива простирались значительно северо-западнее его нынешних очертаний. Шатт-ал-Араба тогда не существовало, Тигр и Евфрат впадали раздельно. Крупный торговый центр Тередон, древний Эриду, следы которого сейчас находятся значительно выше устья Евфрата, в стороне от реки, во времена Александра Македонского еще лежал на берегу моря, по соседству с Уром. На этом же побережье располагались порты Аполог (Убулла), Гера, Оммана. Плиний Старший помещает Омману к западу от Хормузского пролива, что, по мнению Хаурани, дает основание видеть в ней один из двух крупных портов позднего Омана – Сухар или Маскат ⁷³. «Перипл Эритрейского моря» описывает Аполог как парфянский рынок, из которого в Йемен вывозится много жемчуга, а также пурпурные ткани, вино, финики, золото и рабы. Главный предмет экспорта – жемчуг поступал с бахрейнских ловель, известных еще при Навуходоносоре. Торговое значение Геры определяется характеристикой, данной александрийским географом Агатархидом (писал около 110 г. до н. э.): «Сабейцы и жители Геры богаче всех в мире». По свидетельству Полибия, в 205 г., когда селевкид Антиох III (223-187) выслал экспедицию для покорения Геры, жители города «просили царя не уничтожать того, что было даровано им богами, – вечный мир и свободу» ⁷⁴ и откупились от него серебром, ладаном и миррой. В III в. халдейские купцы Геры вели оживленную торговлю по Тигру с новой столицей новой монархии – Селевкией, в которой кончалась одна из двух восточных ветвей тогдашнего международного торгового пути и которая в смысле своей роли для торговли Месопотамии явилась преемницей Вавилона. Порт Оммана, расположенный уже непосредственно на территории Аравии, был крупным центром кораблестроения. «Перипл» указывает, что отсюда в Южную Аравию и Индию вывозились суда местного производства с дощатой обшивкой, сшитой пальмовым волокном. Название «мадарат», под [39] которым они фигурируют в источниках, восходит к арабскому мударра'āт, «окольчуженные, связанные». Кроме того, отсюда вывозились белый шелк («морское перо») и, подобно Апологу, пурпур, вино, финики, золото и рабы. Помимо Южной Аравии эти статьи экспорта шли в индийские порты Бхарукачча (Βαρυγαζα греческих авторов, Broach английских карт), Каллиана (санскр. кальян «счастливый»), Суппара (Сурат), откуда поступали эбеновое, сандаловое и тиковое дерево, а также медь. Рядом со старыми портами Персидского залива, стяжавшими мировую известность, встал порт Каракс, основанный Александром Македонским на побережье между Аравией и Парфией и с первых лет существования активно включившийся в орбиту заморской торговли. В Египте подобную роль стала играть его ровесница – Александрия, построенная на перекрестке морских путей Востока и Запада и быстро ставшая крупным торговым центром Средиземноморья. В связи с ее постройкой Александр, как передают Арриан, Теофраст и Страбон, посылал две морские экспедиции вокруг берегов Аравии: одну – из Герополя (Питома) на Суэцком заливе в Вавилон, которая вернулась от Баб-эль-Мандебского пролива, другую – в обратном направлении. Первой из них, шедшей под начальством Анаксикрата, удалось определить длину Красного моря (14 тыс. стадий = 2380, по современным данным – 2100 км). Важным результатом этого похода было также появление у Теофраста ценного описания Аравии. Основной задачей экспедиций, как можно понять, было выяснение условий навигации у аравийских берегов между Египтом и Месопотамией. Результаты рекогносцировки, видимо, были неутешительны: в начале нашей эры Арриан меланхолически констатирует, что «никто не путешествовал вокруг Аравии из-за жары, бесплодности и пустынности на ее берегах», вследствие чего юго-восточная часть Аравии далее Махры оставалась практически неизвестной грекам вплоть до I в. до н. э. ⁷⁵

Тем более близко и непосредственно старались они узнать Красное море, на котором после падения финикийской торговли греческий флот получил официальное господство. Сын египетского диадоха Птолемея I Сотера, монарх-эпигон Птолемей II Филадельф (283-246), усиленно стараясь развить красноморское судоходство, завершил строительство нильско-суэцкого канала, заброшенного Дарием; сделал проходимым для кораблей Акабский залив; построил в северной части хиджазской Тихамы милетскую торговую колонию Ампелон. По его приказу Аристон, вероятно один из высших чиновников, систематически обследовал западноаравийское побережье на всем протяжении. Данные Аристона впоследствии были использованы в трудах [40] александрийского автора Агатархида, Диодора Сицилийского, Страбона и безымянного египетского купца-грека, оставившего купцам и лоцманам следующих поколений «Перипл Эритрейского моря» (50-60 гг. н. э.). Для нас наблюдения Аристона и сообщения «Перипла» особенно важны благодаря не только богатству справочных данных, относящихся к навигации в западной части Индийского океана. Их важность состоит и в непосредственности впечатлений, преобладании личного опыта, скупом и точном языке – во всем том, что спустя полтора тысячелетия составит наиболее живые и ценные для науки страницы трудов Ахмада ибн Маджида и его собратьев по профессии.

Инициатива греческих правителей Египта, направленная на развитие торгового судоходства в Красном море ради закрепления здесь своей экономической власти, натолкнулась на противодействие с арабского берега. Набатейцы, жившие на восточном побережье Мертвого моря и владевшие Газой, еще со времен Александра Македонского нападали на греческие корабли. Первопричиной этого, по-видимому, был не союз с персами, как утверждает английский историк В. Тарн ⁷⁶, именуя его «службой у персов», а осознание реальной угрозы, которую несло красноморское судоходство завоевателей набатейской морской торговле из Аэланы со всем Синаем и набатейскому контролю над северным участком «дороги ладана». Знаменитый Бахрам Гур из «Шах-наме» Фирдоуси, которому автор XI в. ас-Са'алиби (ум. в 1035 г.) приписывает знания полиглота, пользовался для разговоров на темы мореплавания набатейским языком, и в этом сообщении надо видеть прежде всего дань значению набатейского, т. е. североарабского, торгового судоходства в определенную эпоху. Стремление противостоять греческой агрессии во имя защиты своей торговли заставило набатейцев, пользуясь греко-персидской враждой, заручиться поддержкой персов и подняться на борьбу с превосходящими силами иноземцев.

Когда военная экспедиция под начальством того же Аристона закрыла им выход из Акабского залива, они стали нападать на египетский флот греков в открытом море, пользуясь для этого, вероятно, портом Лейке Кома на севере хиджазской Тихамы, который в мирное время служил их местной торговле с остальной Аравией. Упорное сопротивление Набатеи, надолго пережившее Александра Македонского и диадохов, привело в 273 г. к походу, возглавленному самим монархом Египта Птолемеем II. В. Тарн спешит подчеркнуть, что эта карательная экспедиция, огнем и мечом утверждавшая греческое господство на Красном море, была предпринята «в защиту мирной торговли египетских [41] купцов» ⁷⁷. Сила греческого оружия оказалась неспособной сломить набатейцев, и постоянные их нападения на флот Птолемеев продолжались вплоть до включения Египта и Набатеи в состав Римской империи.

Дж. Ф. Хаурани воздерживается от естественного вывода о давности и постоянстве арабо-африканских торговых связей через Красное море. Сообщения источников об этом, для убедительности облекаемые в форму передачи конкретных фактов, воспринимаются им как относящиеся не к частным проявлениям общей системы, а как отражение суммы разрозненных действий исторических лиц. Так, если погребальная стела 263 г. из Гизы рассказывает ему, что египетский священник минеец Зайд был назначен на этот пост потому, что, имея собственный корабль, мог привозить в Египет благовония из своей родины, то отсюда он делает лишь частный вывод: «Морская и сухопутная торговля в III в. до Р. X. находилась в основном в руках арабов» ⁷⁸. Когда же другие источники приводят его к заключению, что египетские храмы получали арабские благовония в течение тысячелетий, Хаурани говорит, что их доставка шла караванным путем через Синай. Это утверждение не считается ни с существованием нильско-суэцкого канала, Кусайра и Береники, ни с прочно аргументированной книгой Р. Дауэрти о древнем арабском Поморье, ни с географической логикой, и основания, на которых оно могло бы сохраниться в науке, неясны.

Во всяком случае, признает Хаурани, в III в. до н. э. арабы в лице минейцев и сабейцев плавали в Египет. Минейские и сабейские надписи, посвященные южноарабским племенным богам, найдены и на эгейском острове Делосе, куда во II в. переместился из Финикии и Родоса центр морской торговли Восточного Средиземноморья. Город ал-Ула, севернее Ятриба, или Ясриба (Медины), был одним из опорных пунктов коммерческой деятельности минейцев. Их портом была Эгра (Акра). Основными центрами торговой жизни Аравийского полуострова были сабейские порты Аден и ал-Муджа (Муза). Греческий географ II в. до н. э. Агатархид из Александрии, рассказывая о том, что Аден и Музу посещают многочисленные индийские корабли, товары с которых в обоих портах переотправляются по «дороге ладана», подчеркивает большую выгоду для сабейцев этой транзитной торговли, сделавшей их «богатейшими людьми в мире». Международные торговые отношения Сабы далеко не исчерпывались морскими связями с одной Индией. Хорнэл особо выделяет роль Адена как места встречи и обмена индийских и китайских [42] товаров на египетские и финикийские ⁷⁹. Для Китая эпохи первой династии Хань (206 г. до н. э. – 8 г. н. э.), особенно при императоре У-ди (140-87), характерен значительный рост внешней торговли, сопровождаемый проникновением китайских купцов далеко на запад. Главной статьей вывоза служил шелк, а ввоза – стекло, металлы, драгоценности, вьючные и верховые животные. Китайские источники этого времени упоминают Халдею (Тяочжи), от которой после ста с лишним дней морского пути доплывают до страны, где закатывается солнце (Си Хай). Из Северной Индии привозились хлопок-сырец и ткани, из Южной – корабельный лес, драгоценные камни и перец. Финикия, в которой после ее включения в состав монархии Селевкидов в 205 г. (при Антиохе III, 223-187) получила перевес транзитная торговля, вывозила лишь золототканые материи, стеклянную посуду и, возможно, в силу сложившейся традиции, разборные суда. Египет давал внешнему рынку, в основном теперь уже средиземноморскому, но все еще в значительной степени и рынку Индийского океана, пшеницу, вина и папирус; последний Птолемеи вывозили на аравийский рынок тем охотнее, что в средиземноморских странах папирус встречал сильную конкуренцию со стороны пергамена – бумаги из телячьей кожи, производство которой осуществлялось в малоазийском городе Пергаме и составляло монополию правившей там династии Атталидов (284-133). Несомненно, это обстоятельство нужно учитывать при определении причин большого употребления папируса в арабской документации. Для заморской торговли Египет пользовался старыми портами на Красном море – Береникой, Левкос Лименом, Миос Гормосом (Мус Хурмузом). Кроме них, оживленная деятельность на африканском побережье наблюдалась в абиссинском порту Адулис на Красном море и в порту Рапта у Занзибара. К этому времени арабские купцы, проникнув далеко на юг, овладели восточноафриканским берегом до Занзибара и основали торговую колонию – царство Аксум. Постепенно вся Восточная Африка оказалась под властью сабейских негоциантов; в частности, над Раптой был установлен протекторат южноарабского порта Музы. Через Адулис вывозилась слоновая кость и рог носорога, через Рапту – панцири ценных пород черепахи «рапта». В этой связи «Перипл Эритрейского моря» упоминает, что охота на «рапта», как и рыбная ловля, в африканских водах производится с больших лодок, у которых обшивка связана веревками из пальмовых волокон. Кормчие и матросы набираются из арабов ⁸⁰. Здесь же [43] говорится о небольших судах, привозящих товары со стороны Аравии.

Более существенное значение Адулис и Рапта имели как основные пункты по вывозу рабов и золота. Невольничьи корабли развозили африканцев, обращенных в рабство, по всему Востоку. Даже в Китае рабы-зинджи (сен ки ну) были известны задолго до ислама ⁸¹. Добыча золота в Софале и вывоз его морем за пределы Африки составляли один из арабских секретов, строго оберегавшихся в торговых сношениях с другими народами, прежде всего с греками. Ни у греческих, ни у римских авторов эта статья арабской торговли не упоминается в связи с Софалой, хотя руины на территории царства Мономотапы в нынешней Родезии, обследованные в XIX и XX вв., говорят о высокой культуре добычи золота и обработки металлов ⁸², которая, конечно, не могла сложиться сразу. Тайна арабских золотопромышленников, передаваясь из века в век, перешла во II тысячелетие нашей эры. Развернутая лоция 1501 г. «Софальская урджуза» Ахмада ибн Маджида, оглядываясь на только что появившихся в Африке португальцев, иносказательно обозначает африканское золото словом «сияющее» (***). Погребальные постройки зороастрийцев (дахмасы), обнаруженные среди руин на золотых приисках Зимбабве и позволившие В. Клемеше предположительно отнести возникновение этих приисков к периоду с исходной датой 700 г. до н. э. ⁸³, дают основание полагать, что свою тайну арабы делили с ограниченным количеством персов. Национальный принцип мог здесь далеко не играть той определяющей роли, которую ему приписывают некоторые исследователи. Другой тайной арабской морской торговли было местонахождение районов произрастания корицы. Дабы обмануть греческих коммерсантов, арабские купцы старательно распространяли миф о том, что корица растет в Сомали и на Сокотре, тогда как в действительности они находили ее лишь в Южной Индии и на Цейлоне. Отсюда, хотя еще Страбон ставил арабскую версию под сомнение, Сомали в ряде европейских карт получило обозначение Regio Cinnamonifera.

К рабам, золоту и корице, доставлявшимся арабами из-за моря, на южноаравийском берегу добавлялись товары местного происхождения – ладан, мирра, алоэ. Продолжали вывозиться на рынок суда с оманских верфей. Этот пестрый ассортимент дополнялся поступлениями с Цейлона, откуда кроме корицы арабские корабли привозили также перец, серебро и олово. Уже в ту [44] раннюю эпоху Цейлон был не только рынком сбыта и источником ценных продуктов, но и транзитным пунктом для арабской торговли с Индонезией, где сабейские купцы имели свои фактории. «Полагают, – пишет Н. Ахмад, – что арабская колония на западном берегу Суматры... основана около начала христианской эры... Арабы вели торговлю между Суматрой и Мадагаскаром, вероятно через Цейлон, около 310 г. до хр. эры» ⁸⁴. Одновременно определилось важное для транзитной торговли значение Сокотры, вытекавшее из ее географического положения. Находившаяся под властью купцов Махры, она в их глазах вполне оправдывала свое санскритское название Двипа Сукатара («Блаженный остров»), переосмысленное греками в Διόχουριδος: и Агатархид, и автор «Перипла Эритрейского моря» говорят о множестве арабских, индийских и греческих купцов приезжающих или постоянно живущих здесь, которые ведут крупные и выгодные торговые операции. Особо подчеркивается значение Сокотры как важного перевалочного пункта в торговле между Индией и птолемеевским Египтом. Такая же оживленная деятельность наблюдалась и в противолежащем порту ал-Муджа. «Торговый порт Муза, – сообщает греческий автор „Перипла“, – полон арабскими капитанами и матросами, которые занимаются торговыми сделками. Они участвуют в торговле с Эритреей и Сомали в Африке и Бхарукаччей (Баригазой, или Баригазами. – Т. Ш.) в Индии на собственных судах» ⁸⁵. Грекам в эту пору уже были хорошо известны даже такие небольшие южноарабские острова, как Масира (Εάραπις) и Курья-Мурья (Ζηνοβια), знали они и мыс Фартак (Συαγρος).

Таким образом, основными центрами широкой и разносторонней морской торговли арабов были сабейские порты, и не удивительно, что в международном обиходе понятия «арабский» и «сабейский» длительное время были равнозначны. По мнению Хорнэла, этот период терминологического симбиоза продолжался по меньшей мере до 400 г. н. э., так как Фа-сянь, китайский путешественник по Индии между 399 и 414 гг., еще называет арабских купцов на Цейлоне сабейскими ⁸⁶.

При Птолемее VII Фисконе (146-116 гг. до н. э.) красноморская торговля эллинистического Египта продолжала развиваться. Опираясь на свое экономическое господство в районе Красного моря и стремясь избавиться от арабского посредничества, греческие купцы Египта между 120 и 110 гг. проникли в Сомали и организовали прямые морские экспедиции в Индию под [45] командованием Евдоксия Кизика. Один из участников этих экспедиций, быть может, лоцман по имени Гиппал, вслед за адмира-лом IV в. Неархом сделал в начале I в. до н. э. открытие, увековечившее его имя в истории парусного мореплавания европейцев.

Если Средиземное море в течение большей части года спокойно и ясно, однако внезапная перемена ветра и нарастание баллов заставляют судно менять направление, то в Индийском океане знание муссонов позволяет судну держаться избранного курса до окончания маршрута и при этом избежать циклонов. Дело в том, что муссоны Индийского океана, так же, как дожди и циклоны, регулярны. Моряки установили, что один из этих муссонов ежегодно с конца марта до середины июня дует с нарастающей силой с юго-запада на северо-восток. Затем от середины июня до середины октября длится период циклонов. Плавание на это время полностью прекращается: в Индии осадки достигают 2250 мм, на Малабаре, кроме этого, прибрежные пески под действием юго-западного муссона образуют наносы, затрудняющие доступ к гаваням. В ноябре начинается обратный муссон, длящийся до середины марта. Таким образом, наблюдательные мореплаватели ранних веков поняли, что океанские ветры движутся не хаотически, а в силу определенной метеорологической закономерности, причин которой они тогда не знали. Выяснив существование и периодическую смену юго-западного и северо-восточного муссонов, они широко пользовались этим открытием в больших путешествиях через океан. При этом их уверенность в постоянстве погоды и нерушимости метеорологических сроков была так сильна, что на кораблях, поскольку они выходили только при ясном небе, не было никаких приспособлений для защиты от дождя или шторма ⁸⁷.

Факты древней историй, освещенные аналитической мыслью наиболее последовательных представителей современной научной критики, не оставляют сомнений в том, что первооткрывателями существования и закономерной смены муссонов в Индийском океане были арабские моряки. На это указывает не только их навигационный приоритет, признание которого сблизило позиции разных ученых, но и связанный с этим приоритетом высокий уровень транзитной морской торговли, издавна соединявшей арабские, главным образом сабейские, порты со всеми побережьями Индийского океана. В связи с этим выявляется противоречие, вкравшееся в американскую диссертацию о раннем арабском мореплавании. Автор ее Дж. Хаурани, исходя из в общем правильного положения о том, что незнание муссонов заставляло решать [46] сквозные (дальние) маршруты способом каботажного плавания, утверждает, что до нашей эры арабы плавали в Индию, держась берега, а греки до Гиппала следовали арабской практике ⁸⁸. В этом заявлении звучит отживающая теория вторичности арабской техники. В данном случае нас хотят уверить, что столетия навигационной практики до нашей эры оказались бессильными научить арабских моряков искусству маневрировать в открытом море и пересекать широкие водные пространства по прямой линии, т. е. не цепляясь за берег в пути. Но тут, видите ли, к счастью для арабов, на Востоке появилась Европа в лице греков, которые – сперва Неарх, потом Гиппал – облагодетельствовали местное кустарное мореплавание открытием муссонов и этим принесли в восточные моря эру подлинной океанской навигации. Однако тремя страницами ранее, указывая, что грекам муссоны стали известны со времени экспедиции Неарха, автор добавляет, что в связи с этим открытием «арабы уже не могли скрывать (знания муссонов. – Т. Ш.) в качестве торгового секрета» ⁸⁹. Но если им было что скрывать от греков, не ясно ли, что метеорологический режим Индийского океана был им известен задолго до европейцев? Внимательное сличение противоречивых мест в трактате Хаурани приводит к стремлению преодолеть противоречие, представив дело таким образом, что арабский секрет, раскрытый Неархом, заключался в знании муссона для плавания из Индии в Аравию, а вот Гиппал открыл грекам, а за ними арабам обратный муссон, позволивший им совершать рейсы в Индию, не держась берегов. Однако в первом случае Хаурани употребляет множественное число (monsoons), тогда как – это выяснено выше – в Индийском океане для плавания в одном направлении достаточно знания одного муссона. Если, таким образом, арабы до Неарха знали не «муссон», а «муссоны», не ясно ли, что они умели пользоваться ими в обоих направлениях? Затем, поскольку выяснено, что морские связи между Аравийским полуостровом и Индией уходят в глубокую древность и всегда были оживленными, не следует ли отсюда, что длительное каботажное плавание не могло бы создать оживленности, а многовековой навигационный опыт и требования развивавшейся экономики должны были привести арабов к обнаружению возможности открытого плавания задолго до греков?

Сказанное приводит к выводу, что предприимчивые и отважные арабские мореплаватели, задолго до европейцев открыв закономерность муссонов, первыми в Индийском океане перешли от примитивного плавания в виду берегов к развитой [47] маневренной навигации в открытом море. Не в их интересах, конечно, было открывать незваным пришельцам этот выстраданный многовековой практикой секрет преодоления океанских пространств по кратчайшей прямой, небывало сокративший сроки плаваний, секрет, от которого зависело их материальное благополучие. Адмирал Александра Македонского Неарх во время похода от устья Инда к устью Евфрата вторично открыл и использовал северо-восточный муссон для движения с востока на запад. Характер муссона подчеркивается и двойной датой похода – 326/325 г., – подразумевающей метеорологический период с ноября по март. Спутник Евдоксия Кизика Гиппал, стремясь из Египта в Индию, вторично открыл и использовал юго-западный муссон для движения с запада на восток. Таким образом, тайну кратчайших маршрутов в Индийском океане вслед за арабами очень рано узнали греки, а от них – римляне, которые к началу новой эры вышли не только на экономическую арену Востока, что, по существу, началось еще при первых эпигонах, но и на политическую. Остается непонятным, каким образом древнее и широко распространившееся знание муссонов могло, если верить К. Кунину, остаться недоступным тщательно подготовленной португальской экспедиции 1498 г. Впрочем, К. Кунин считает, что муссоны были открыты после Васко да Гамы ⁹⁰. Весьма показательно авторитетное мнение крупного новозеландского кораблестроителя В. Клемеши, полагающего, что сведения об Индийском океане Гиппал мог получить от восточного моряка, служившего под начальством арабского капитана, а затем на греческом судне ⁹¹. Все сказанное позволяет внести значительную долю умеренности в восторженную оценку открытия Гиппала, проникшую в популярную литературу и стоящую ныне перед необходимостью передвинуть дату открытия в глубь веков и переменить адрес в пользу арабов ⁹². [48]

Чем меньше достоверных фактов истории Востока сохранено временем и чем чаще они перебиваются сомнительными, тем более упорным и взыскательным должен быть их анализ. Проведенный исследователями для грани двух эр, он показал, что в этом периоде, несмотря на продолжавшуюся деятельность старых портов Месопотамии и Омана и по-прежнему прочную их связь с Индией и Южной Аравией, главная роль в морской торговле принадлежала Красному морю и Аденскому заливу. После эпохи древневавилонского судоходства преобладающая роль Персидского залива вновь выявляется уже в пору халифата, главным образом Багдадского. При поздних Селевкидах в связи с захватом Палестины и Финикии (205 г. до н. э.) создалась возможность проложить в пределах одного государства сквозной торговый путь от Индии до Средиземного моря через Персидский залив, Месопотамию и Северную Сирию. Однако Селевкиды, как и сменившие их парфянские цари, в гораздо большей степени интересовались сухопутными линиями транзитной торговли, которые, пересекаясь в столице монархии, приносили весьма крупный доход. Это был знаменитый «шелковый путь» из Китая и пути из Индии, пересекавшие Иран. Сойдясь в Селевкии, они устремлялись через построенную Селевкидами Антиохию в Пергам и Эфес, а через Дамаск – в Александрию.

Александрия, основанная греками на средиземноморском побережье Египта, выросла на дрожжах оживленной египетской торговли со странами Средиземного моря и Индийского океана, опиравшейся на давнюю традицию. Этот благоустроенный город с полумиллионным населением, двумя гаванями и знаменитым маяком по линии средиземноморских торговых отношений был связан прежде всего с купеческой республикой о-ва Родос, для возвышения которой основание Александрии, как подчеркивает С. И. Ковалев, имело решающее значение ⁹³. К Родосу перешла значительная часть финикийских рынков, и он продолжал оставаться крупным центром транзитной торговли, а также судостроения и керамического производства до 166 г. до н. э., когда римляне противопоставили ему о-в Делос. Если из Александрии через Родос египетская торговля была связана с Италией, Грецией и Малой Азией, то вместе с этим Александрия служила отправным пунктом пути на восток. Он шел вверх по Нилу до Коптоса, откуда на караванах товары переправлялись в красноморские порты Миос Гормос и Беренику. Здесь [49] привезенное перегружалось на океанские суда, которые при назначении в порты Юго-Западной Индии делали продолжительную остановку в южноарабской гавани Хисн ал-Гураб, а при назначении в Северо-Западную Индию и порты Персидского залива останавливались у мыса Фартак, между Хадрамаутом и Оманом. Иногда, обогнув мыс Пряностей, как в то время назывался Гвардафуй, корабли приставали к одному из восточноафриканских портов, главными из которых были: на Красном море – Адулис и Береника, на Индийском океане – Опон (Хафун) и Рапта.

Начальный период императорского Рима (Август – Домициан, 30 г. до н. э. – 96 г. н. э.), исходная дата которого совпадает с переходом власти в Египте от греков к римлянам, у Дж. Хаурани рассматривается как золотой век греко-римской торговли с Аравией и Индией. В эпоху принципата Августа, говорит наш автор вслед за Страбоном, из порта Хурмуз на Персидском заливе в Индию ежегодно ходило по 120 кораблей – в 6 раз больше, чем в предшествующий, птолемеевский период ⁹⁴. В 25 г. до н. э. в Южную Аравию была послана экспедиция для включения «дороги ладана» в орбиту римской экономики и установления прямых связей с индийскими купцами. Безответственная организация похода привела к тому, что часть кораблей, тяжело вооруженных и плохо оснащенных, погибла уже на первом этапе пути, в северной части Красного моря, из-за навигационных трудностей. Оставшиеся силы не смогли установить действенного контроля Рима над южноарабской торговлей.

Точка зрения Хаурани вызывает возражение в том смысле, что характеристику эпохи правления Октавиана Августа (30 г. до н. э. – 14 г. н. э.) нельзя механически распространять на следующие 82 года становления императорской власти. При Августе рабовладельцы, подавив крупное восстание рабов (движение Секста Помпея в Сицилии) и наслаждаясь призрачным покоем на свежих обломках республики, получили возможность оживить свои внешние торговые связи. Но затем времена меняются: борьба с новым брожением в низах общества и с остатками республиканской оппозиции приводит к установлению террористического режима Тиберия (14-37 гг. н. э.), Калигулы (37-41), Нерона (54-68), Домициана (81-96). Внимание империи в это время отвлечено внутренними делами, и внешние связи приходят в упадок. Торговле с Востоком не было в пользу, конечно, и восстание в Иудее, подавление которого заняло четыре года (66-70). В этот период лишь эпоха Клавдия (41-54) принесла Риму временное овладение Аденом. Победа могла быть достигнута с моря, где римскому военному флоту противостояли беззащитные торговые корабли арабов. По-видимому, именно захват [50] Адена вызвал активизацию имперской торговой деятельности в такой степени, что, как сообщает Плиний Старший в «Естественной истории», Рим ежегодно покупал в Аравии, Индии и Китае товаров на сумму не меньше 100 млн. сестерциев ⁹⁵. Однако лишь в правление Антонинов – Траяна (98-117), Адриана (117-138) и Пия (138-161) – наступающая эпоха относительной стабилизации позволяет римским императорам специально обратиться к вопросу восточной торговли. При Траяне вассальное княжество Набатея было преобразовано в провинцию Аравия. От Аэланы (будущей Айлы), ставшей вместо Лейке Комы главным набатейским портом, через Петру была проложена дорога к Дамаску, вызвавшая, в частности, экономический расцвет Петры. В Египте римские купцы приняли меры к обеспечению нормального судоходства на канале из Нила в Красное море. Для улучшения связи с Александрией была прорыта дополнительная ветвь. На берегу Красного моря, в устье «канала Траяна», вырос порт с греческим названием Клисма (Κλυσμα «Взморье», будущий Кулзум). Эти меры, имевшие целью прочно связать Средиземное море с Красным в интересах римской торговли, продолжались при ближайших преемниках Траяна. В Пальмире – городе, окруженном пустыней, выросшем на торговом пути от Персидского залива к Средиземному морю и со 116 г. получившем полунезависимость, благодаря чему у местных купцов появилась возможность торговать за пределами империи, – при Адриане создается гильдия морских капитанов. Ее статут, называвший целью сообщества правильную организацию перевозок по Красному морю, был утвержден законами Рима. В Египте Адриан проложил римскую дорогу от Коптоса до Береники. В эпоху Антонина Пия внешняя торговля Рима, пользовавшаяся преимущественно греческими кораблями, достигла такого размаха, что эти корабли, минуя посредничество арабов, доходили до Рапты в Восточной. Африке, до Омана в Аравии, до Цейлона, устья Ганга и Малаккского полуострова. Анналы второй династии Хань (25-220) повествуют, что в 166 г. в Китай через Аннам прибыло римское посольство, отправленное императором Марком Аврелием Антонином ⁹⁶. С этих пор нарастающий кризис рабовладельческого [51] хозяйства приводит к постепенному спаду внешней торговли Рима. «Уже с эпохи Марка Аврелия, – отмечает С. И. Ковалев, – Рим был охвачен жестоким финансовым кризисом, в котором яснее всего выражался крах всей общественной и государственной системы... Корень нужно искать в общем расстройстве рабовладельческой экономики» ⁹⁷. При Северах торговые экспедиции римлян в Индийском океане, по-видимому, прекращаются. Об этом, частности, говорит отсутствие в составе кладов на территории Индии римских монет с датировкой позже эпохи Каракаллы (211-217).

Комментарии

1. Б. Карра де Во. Арабские географы. Пер. с франц. Ольги Крауш. Под ред. акад. И. Ю. Крачковского. Л., 1941, стр. 23.

2. И. Ю. Крачковский. Арабская культура в Испании. М. – Л., 1937, стр. 6.

3. Между прочим, этот правильный тезис Карра де Во основывает на неверном переводе слова ***. В том фрагменте из «Книги польз», который он имеет в виду (л. 4 r), следует читать не 'алф «тысяча», а, подразумевая более простой и естественный оборот, 'аллафа «сочинял». Ср. поздние переводы Феррана: EI. Bd IV, стр. 394 [1927]; IANA, стр. 224 [1928].

4. «...я любовался, с каким мастерством французский ориенталист Ферран вводил в науку неизвестную раньше интереснейшую главу о морской географии XV века» (И. Ю. Крачковский. Над арабскими рукописями. М. – Л., 1945, стр. 53).

5. И. Ю. Крачковский. Арабские географы и путешественники. – ИГГО. 1937, т. 69, № 5, стр. 748.

6. M. Hartmann. China. – EI. Bd I. 1913, стр. 879.

7. S. S. Nadavi. Arab Navigation. Adopted from Urdu by Syed Sabah Uddin Abdur-Rahman. – IС. 1942, vol. XVI, № 1, стр. 86.

8. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1941, vol. XV, № 4, стр. 435.

9. L. de Saussure. L'origine de la rose des vents et l'invention de la boussole. – IANA. 1928, стр. 118.

10. «Книга польз», л. 14r, 19-14v, 1.

11. К. Маркс и Ф.Энгельс. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 28, стр. 221.

12. R. Dougherty. The Sealand of Ancient Arabia. New Haven, 1932, стр. 54.

13. Дж. Неру. Открытие Индии. М., 1955, стр. 238.

14. S. Fraenkel. Die aramaeischen Fremdwoerter im Arabischen. Leiden, 1886, стр. 210.

15. A. Kremer. Culturgeschichte des Orients unter den Chalifen. Bd II. Wien, 1877, стр. 279, примеч.

16. W. W. Clemesha. The Early Arab Thalassocracy. – JPS. 1943, 52, № 3, стр. 130.

17. С. Gordon Childe. The Most Ancient East. L., 1929, стр. 199.

18. Там же, стр. 214.

19. И. Ю. Крачковский. География у арабов до первых географических произведений. – УЗЛГУ. 1949, № 98, серия востоковедческих наук,, вып. I, стр. 18.

20. N. Ahmad. The Arabs' Knowledge of Ceylon. – IС. 1945. vol. XIX, № 3, стр. 224, со ссылкой на: W. Vincent. Commerce and Navigation of the Ancients in the Indian Ocean. T. II, стр. 62.

21. «Арабы Хиджаза не имели морской традиции... На что могли претендовать эти верблюжатники? – презрительно спрашивает де Вилар. – Лишь Му'авия (661-680) начал строить арабский флот» (U. M. de Villard. Note sulle influenze asiatiche nell'Africa orientale. – RSO. 1938, XVII, fasc. IV, стр. 316). Это утверждение не мешает автору страницей ниже, в соответствии с данными ал-Мукаддаси, говорить о большом морском значении Джедды, которое он ставит в заслугу населявшим ее персам.

22. N. Ahmad. The Arabs' Knowledge of Ceylon, стр. 224.

23. J. Hornell. Sea-trade in Early Times. – «Antiquity». 1941, XV, № 59, стр. 236.

24. Некоторые исследователи желают видеть Маган и Мелухху шумерских надписей в далеком Верхнем Египте и на Синае. Упоминание в надписях гор с диоритом и медью, а также рощ финиковых пальм заставляет отдавать предпочтение идентификации Магана с Оманом, а Мелуххи – с областью, прилегающей к нему с юга.

25. Q. F. Hourani. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton, 1951, стр. 6.

26. А. Кrеmer. Culturgeschichte. Bd II, стр. 275 и примеч.

27. Б. М. Лобач-Жученко. Замечательные путешествия и географические открытия. М., 1926, стр. 10. Барнетт (R. D. Вarnett. Early-Shipping in the Near East. – «Antiquity». 1958, XXXII, стр. 200) отмечает наличие у воинов в древней Месопотамии козьих шкур, надутых воздухом, для форсирования рек. Как и у монголов в средние века, эти шкуры составляли часть военного снаряжения ассирийцев. Соединение нескольких шкур под одной палубой дало вавилонский плот – kalakku, араб. калак, применяемый на Тигре и поныне. Другое древневосточное средство передвижения по воде, бывшее в ходу у арабов, – ассирийское kuppu. араб, куффа «корзина», т. е. плетеная лодка, обтянутая кожей и покрытая горной смолой. Тростниковые лодки (ассир. elip urpati) преобразовались в баржи (makurru) для ритуальных процессий. Следующий тип – гребные каноэ. Одномачтовые парусные суда были известны еще в середине IV тысячелетия. Репродукция одного из экспонатов коллекции Британского музея (там же, стр. 222, рис. 1) показывает египетское судно с одним прямоугольным парусом, изображенное на вазе додинастического времени (3500 г. до н. э.). Концы, поднятые вертикально вверх, приближают его к ассирийскому типу.

28. J. Hornell. Sea-trade, стр. 234.

29. Иначе, Гебал (В. И. Авдиев. История древнего Востока. М., 1953, карта на стр. 232 – 233) или, по-древнеегипетски, Кебен (В. И. Авдиев. Возникновение и развитие торговых и культурных связей древнего Египта с соседними странами. – «Доклады советской делегации на XXIII Международном конгрессе востоковедов, секция египтологии». М., 1954, стр. 15). «Старинная религиозная традиция, связывающая легенду об Озирисе и его культ (священное дерево, гроб и голова воскресающего бога природы) с Библом, свидетельствует об очень древних и прочных торговых и культурных связях Египта с Сирией» (В. И. Авдиев. Возникновение, стр. 14).

30. Р. Е. Newberry. Notes on Seagoing Ships. – JEA. 1942, vol. XXVIII, стр. 65.

31.Например, Авдиев (История древнего Востока, стр. 216 и 280), Хорнэл (Sea-trade, стр. 240), Ньюбери (Notes on Seagoing Ships, стр. 64), Барнетт (Early shipping, стр. 223), Хаурани (Arab Seafaring, стр. 7). У последнего, впрочем, карта на стр. 12 показывает Пунт в Южной Аравии, что соответствует мнению Дауэрти (The Sealand, стр. 171). Уэйнрайт (С. A. Wainright. Early Foreign Trade in East Africa. – «Man». 1947, vol. XLVII, № 161, стр. 143) предпочитает участок побережья севернее Сомали, но южнее Суакина (нынешняя Эритрея), а Клемеша (The Early Arab Thalassocracy, стр. 112) осторожно говорит о «стране Пунт на Красном море». Заслуживает интереса проводимое Уэйнрайтом сближение древнеегипетского названия Пунта – Pwenet с суахильским pwani «берег» (Early Foreign Trade, стр. 147, примеч. 1). Подробный очерк истории идентификации страны Пунт дал Р. Рёйш: R. Reusch. History of East Africa. Stuttgart, 1954, стр. 11 – 13. Он помещает Пунт в Восточной Африке, однако, по его мнению, теория, связывающая это название с pwani, неверна, в частности потому, что наряду с последним в суахили понятие берега выражается и другими словами (ufuko, mrima).

32. J. Hornell. Sea-trade, стр. 241.

33. В популярной литературе это отражено так: «За 3000 лет до начала нашей эры египетские искатели приключений (!) совершают плавания по Красному морю в страну Пунт, откуда они вывозят золото, благоуханье (!), а главным образом „белую кость“ – слоновые бивни и „черную кость“ – рабов» (Б. М. Лобач-Жученко. Замечательные путешествия, стр. 10).

34. В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 185.

35. Там же, стр. 221.

36. Там же, стр. 235.

37. J. Hornell. Sea-trade, стр. 242.

38. В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 241.

39. R. О. Faulkner. Egyptian Seagoing Ships. – JEA, 1941, vol. XXVI, стр. 9.

40. Strabo, XVII, 1, 26.

41. ***, II, 158.

42. W. W. Clemesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 112.

43. Там же, стр. 120. О трудностях плавания в северной части Красного моря из-за противных ветров, дующих круглый год, см. также: G. F. Ноurani. Arab Seafaring, стр. 5.

44. А. Мюллер отмечает, что кроме основной трассы существовала боковая ветвь канала с направлением на нильский Вавилон. Так называли ассирийские пленные, привезенные в Египет Рамзесом II, селение Херау около Мемфиса, где, вероятно, они были помещены. 'Умар восстановил именно эту ветвь. См.: А. Мюллер. История ислама с основания до новейших времен. Пер. с нем. Под ред. Н. А. Медникова. СПб., 1895, т. I, стр. 297.

45. В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 273.

46. J. Hornell. Sea-trade, стр. 243.

47. R. О. Faulkner. Egyptian Seagoing Ships, стр. 7.

48. Там же, стр. 3.

49. W. W. Clеmesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 112.

50. R. О. Faulkner. Egyptian Seagoing Ships, стр. 4.

51. J. Hornell. Sea-trade, стр. 244.

52. Например: В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 369 и 505.

53. Арриан (95 – 175 гг. н. э.). Индия. – ВДИ, 1940, № 2, стр. 263

54. Strabo, XVI, 4, 23.

55. Diоdоrus, III, 44.

56. Псевдоарриан. Перипл Эритрейского моря. – ВДИ. 1940, № 2, стр. 270.

57. В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 362. Существует и другая этимология, берущая за основу греческое φοινιχε «краснокожие».

58. В. И. Авдиев. История древнего Востока, стр. 402.

59. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 9; J. Hornell. Sea-trade,стр. 244.

60. J. Schreiden. Les entreprises navales du roi Salomon. – «Annuaire de l'Institut de Philologie et d'Histoire Orientales et Slaves». 1953, XIII, стр. 587 – 590.

61. L. M. Devic. Le pays des Zendjs ou la cote orientale d'Afrique au moyen-fige (geographie, moeurs, productions, animaux legendaires) d'apres les ecrivains arabes. P., 1883, стр. 88.

62. J. Schreiden. Les entreprises navales, стр. 590, примеч.

63. W. W. Сlеmeshа. The Early Arab Thalassocracy, стр. 123.

64. Де Вилар сближает это название с ***. См.: U. M. de Villard. Note sulle influenze asiatiche, стр. 334.

65. Псевдоарриан. Перипл Эритрейского моря, стр. 271.

66. *** (парижская рук. 6021, л. 71v, 14). Приведено у Г. Феррана (Le k'ouen-Louen et les anciennes navigations interoceaniques dans les mers du sud. P., 1919, стр. 141).

67. U. M. de Villard. Note sulle influenze asiatiche, стр. 313, n. 1.

68. G. A. Wainwright. Early Foreign Trade, стр. 145.

69. W. W. Clemesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 129.

70. G. Ferrand. Le K'ouen-Louen et les anciennes navigations interoceaniques dans les mers du sud. P., 1919, стр. 230, примеч.

71. См. об этом: W. W. Tarn. Ptolemy II and Arabia. – JEA. 1929, XV, стр. 12.

72. J. Hornell. Sea-trade, стр. 246.

73. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 17.

74. Роlybius, XIII, 9.

75. W. W. Tarn. Ptolemy II and Arabia, стр. 10.

76. Там же, стр. 15.

77. Там же, стр. 16.

78. G. F. Hourani. Arab-Seafaring, стр. 21.

79. J. Hornell. Sea-trade, стр. 244.

80. Псевдоарриан. Перипл Эритрейского моря, стр. 269.

81. G. Ferrand. Le k'ouen-Louen, стр. 237.

82. Народы мира (этнографические очерки). Народы Африки. Под ред. Д. А. Ольдерогге, И. И. Потехина. М., 1954, стр. 416.

83. W. W. Clemesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 127.

84. N. Ahmad. The Arabs' Knowledge of Ceylon, стр. 224.

85. Псевдоарриан. Перипл Эритрейского моря, стр. 270; G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 32.

86. J. Hornell. Sea-trade, стр. 244.

87. Это отмечает В. Клемеша (W. W. Clemesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 118).

88. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 28.

89. Там же, стр. 25. Это же отмечается у В. Клемеши (W. W. С1еmesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 116).

90. «Попутный юго-западный муссон с его удручающим постоянством казался враждебным (!). Тогда еще не знали о смене муссонов, и моряки не раз задумывались над тем, как придется пробивать себе путь обратно против ветра», – говорит Кунин, описывая путь эскадры Васко да Гамы из Африки в Индию (К. Кунин. Васко да Гама. М., 1938, стр. 80).

91. W. W. Clеmesha. The Early Arab Thalassocracy, стр. 116.

92. Вот образец такой оценки: «К началу нашей эры греческим мореплавателем Гинналом (!) было сделано замечательное открытие, революционизировавшее технику плавания по Индийскому океану: он открыл направление чередования весенних и зимних ветров – муссонов, дующих в этом океане. До этого открытия корабли совершали утомительное, почти двухгодичное каботажное плавание... Теперь же корабли отплывали из Египта с попутным ветром, в несколько недель пересекали океан и достигали гаваней Индии, где дожидались для своего возвращения противоположных муссонов» (Б. М. Лобач-Жученко. Замечательные путешествия, стр. 10). Если даже не касаться выраженного здесь пренебрежения к достижениям восточного мореведения и оставить в стороне отсутствие критического анализа исторических фактов, нужно признать, что помимо всего этого сравнение отрывков из книжек Б. Лобач-Жученко и К. Кунина говорит о путанице, существующей в популярной литературе, относительно сроков открытия муссонов вообще, причем авторов нисколько не смущает, что расхождение в допускаемой ими датировке достигает полутора тысяч лет в нынешней эре.

93. С. И. Ковалев. История античного общества (эллинизм, Рим). Л., 1936, стр. 32.

94. G. F. Ноurani. Arab Seafaring, стр. 28.

95. Приведено у С. И. Ковалева (История античного общества, стр. 243).

96. «При Хуань-ди (147-167), в девятое лето правления Яньси, 166, да-циньский владетель Антунь отправил посланника, который вступил в Китай через Жи-нань. Он поднес Двору слоновьи зубы, носороговы рога и черепашины. Это в первый раз (л. 118) открыли сообщение. Что в числе даров, поднесенных Двору, нет дорогих редкостей, это, вероятно, сочинителем описания пропущено» (Н. Я. Бичурин [Иакинф]. Собрание сведений о народах, обитавших в Средней Азии в древние времена. Т. II. М., 1950, стр. 227). Как подчеркивает И. П. Магидович, «Н. Бичурин полагал, что посланник прибыл в Аннам морским путем» (Книга Марко Поло. Пер. ст.-франц. текста И. П. Минаева. Ред. и вступит, ст. И. П. Магидовича, М., 1955, стр. 3). Это видно из примечания Бичурина к слову Жи-нань: «Морским путем через Ан-нань [=Аннам]». Приведенному фрагменту предшествует (с конца л. 115) китайское описание Рима (= Да-Цинь = «великий Цинь»), которое Бичурин заключает примечанием: «Все сведения о Риме сообщены китайскому посланнику малоазийскими моряками».

97. С. И. Ковалев. История античного общества, стр. 260-261.