Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  | Мобильная версия сайта |  RSS
 Обратная связь
DrevLit.Ru - ДревЛит - древние рукописи, манускрипты, документы и тексты
   
<<Вернуться назад

Документ № 64.

Приказ по Туркестанской железнодорожной бригаде

г. Асхабад

19-го октября 1909 года № 138.

(Печатается сокращенно. (Сост.))

... В 1880 году государь император Александр II для окончательного покорения этого дикого степного края повелел снарядить Ахал-Текинскую экспедицию. [171]

Во главе экспедиции был поставлен генерал Скобелев.

Прибыв на восточный берег Каспийского моря в Красноводский .... в начале мая 1880 года, генерал Скобелев в конце мая победоносно двинулся вглубь страны.

Совершив тяжелый поход по песчаной и безводной степи, генерал Скобелев осадил неприятельскую крепость Геок-Тепе и 12-го января 1881 года взял ее штурмом.

18-го января 1881 года был занят Асхабад.

27-го марта 1881 года фактически уже была закончена Ахал-Текинская экспедиция.

Удар, нанесенный текинцам под стенами Геок-Тепе, произвел потрясающее впечатление на всех туркмен и подготовил мирное присоединение Мервского округа, которое и состоялось 5-го марта 1884 года.

Таким образом был присоединен к России почти весь край, составляющий ныне Закаспийскую область.

Государь император повелел одновременно с Ахал-Текинской экспедицией приступить и к подробным исследованиям для устройства во вновь завоеванном крае постоянной железной дороги.

Насколько важно было обеспечить войска удобным железнодорожным сообщением, указывает история наших походов в Средней Азии.

Так во время зимнего похода к Хиве в 1839 году в отряде, выступившем из Оренбурга, из 4000 человек умерло в пути свыше 1000 человек, а 1200 вернулись больными. Из 10.000 верблюдов отряда уцелело только 1.000 голов, а остальные все пали.

В летний поход к Хиве в 1873 году Туркестанский отряд при переходе Кизил-Кумских песков, перенес огромные лишения от безводья и чуть не погиб, а Чекишлярский отряд принужден был повернуть с половины пути к Красноводску, не достигнув цели.

Экспедиция 1879 года в Ахал-Теке была неудачна главным образом вследствие трудности подвоза запасов, последетнием чего было то, что из отряда в 12.000 человек, высадившихся в Чекишляре, учавствовало в штурме Геок-Тепе лишь 3.000 человек.

Вот почему в Ахал-Текинской экспедиции 1880 года и было повелено — “приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги” и “вместе с тем приступить и к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги”.

С целью возможно скорейшего облегчения подвоза запасов для войск, в начале было предложено на протяжении 100 верст от Михайловской крепости, вслед за отрядом, проложить переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Но проект этот вскоре пришлось оставить, так как прокладка такого пути [172] в сыпучих песках и барханах, встреченных на первых 22 верстах оказалась невозможной.

Тогда решено было песчаный участок пройти ширококолейной паровой дорогой, а дековилевский путь уложить далее, пройдя песчаный бархан. Но и там, уложенный на 35-ти верстном расстоянии, дековилевский путь оказался для перевозки значительных транспортов неприменимым. Это все заставило строить паровую ширококолейную железную дорогу на всем протяжении от моря до Кизил-Арвата, а дековилевский путь употреблять лишь как вспомогательный.

25 ноября 1881 года последовало высочайшее соизволение на постройку ширококолейной железной дороги в указанном направлении.

Главным руководителем работ назначен был генерал Анненков, который в то время заведывал всеми сообщениями в тылу отряда.

Для постройки этой дороги 12-го апреля 1880 года была сформирована одна железнодорожная рота, 20 июня приведенная к двухротному составу, которая 25 декабря 1880 года переформирована в четырехротный 1-й резервный железнодорожный батальон к составе 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и проч. и 1081 нижних чинов разных специальностей.

25 апреля 1885 года этот батальон переименован в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон.

Первым командиром был генерального штаба полковник Бармин.

При постройке дороги на обязанности чинов батальона лежали укладочные работы и надзор за земляными работами, а по окончании ее служба по эксплоатации дороги. Для земляных же работ были наняты русские рабочие из Смоленской губернии и персы из Баку.

...Исполнение работ в местности пустынной, безводной было крайне затруднительно. Кроме того русские рабочие и нижние чины пока не освоились с климатом усиленно заболевали, главным образом, дизентерией и цынгою. Вода пресная найдена была лишь в двух пунктах дороги, а именно — в Казанджике и Кизил-Арвате, в Михайловском же заливе был поставлен опреснитель на 4030 ведер в сутки. Остальные станции, казармы и будки снабжались привозною водою, развозившеюся в чанах и цистернах особыми поездами.

Несмотря на все неблагоприятные условия, работы велись быстро, и задержки в постройке происходили лишь из-за несвоевременной доставки из России укладочного материала.

Вследствие задержки в доставке материала укладка к 1 января 1881 года была доведена лишь до ст. Балла-Ишем (около 57 верст), к 25 апреля до ст. Ахча-Куйма (117-я верста), а к 1 сентября — до Кизил-Арвата (217-я верста).

Открытие правильного движения по всему участку от Михайловской крепости до Кизил-Арвата (217 верста) состоялось 20 го сентября 1881 года. [173]

Хотя работа по постройке дороги окончилась спустя восемь месяцев после погрома текинцев под Геок-Тепе и прямой помощи для экснедиции не принесла, тем не менее стратегическое ее значение было огромное. Она закрепила положение в крае и обеспечивала, в случае надобности, быстрый подвоз войск во вновь покоренный край с Кавказа.

Кроме того, чинами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона в 1896 году уложена была еще ветка на протяжении 27-ми верст от Михайловского залива ко вновь построенному порту на Каспийском море Узун-Ада.

Независимо от участия в постройке железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата, на протяжении 217 верст, чины 1-го Закаспийского железнодорожного батальона, в составе отдельной команды участвовали в славном Ахал-Текинском походе и геройском штурме крепости Геок-Тепе, за что и были награждены знаками отличия военного ордена. А начальник команды поручик Остолопов за то, что во время осады Геок-Тепе с несколькими нижними чинами спустился в ров неприятельской крепости и заложив пироксилиновую мину в глинобитную стену, взорвал её, был награжден орденом Св. Владимира 4-й степени с мечами.

30-го августа 1884 состоялось высочайшее повеление строить железную дорогу дальше Кизил-Арвата к Асхабаду, а потом решено было продолжить ее и до Самарканда.

По высочайшему повелению, состоявшемуся 22 апреля 1885 года, постройка дороги возложена на генерала Анненкова.

Для участия в постройке был сформирован в Москве 23 апреля 1885 года 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.

Первым командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона был назначен генерального штаба полковник Андреев.

Вследствие политических осложнений на нашей Средне-Азиатской границе, постройка указанных участков должна была производиться с возможной скоростью.

Так же как и при постройке первого участка, чинами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона производились главным образом работы по укладке пути. Во время работ чины батальона также помещались в двухэтажных вагонах “укладочного поезда”. В этом же поезде во все время работ помещался и главный строитель дороги генерал Анненков.

Особенно труден был в работе песчаный участок между Мервом и Чарджуем.

При малейшем ветре гребни барханов начинали куриться, при более же сильном ветре контур местности моментально изменялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки выростал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало.

И несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла с неимоверной быстротой. [174]

Так в мае 1885 года работы были открыты и 2-го июля 2-й Закаспийский железнодорожный батальон приступил к укладке пути от ст. Кизил-Арват, а 30 ноября первый поезд уже был в Асхабаде (422-я верста).

205 верст пути были уложены в 4 месяца. Следовательно, успех укладки — около полутора верст в сутки.

2 го июля 1886 года укладка достигла города Мерва. Что за торжество и ликование было, по описанию очевидцев, когда в город Мерв прибыл первый русский поезд...

Этот значительный день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев так отмечает приказом по батальону от 2-го июля 1886 года за № 101:

"Сегодня, 2-го июля, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсом пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии".

"С первых дней сформирования вверенного мне батальона, ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу — проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан".

"Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившимся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительнои длины".

"Находясь безотлучно на укладке вместе с батальоном в течение девяти месяцев, я был свидетелем того усердия и тех стараний, которые выказаны были всеми чинами вверенного мне батальона, и потому, в первый же день прибытия в гор. Мерв, спешу объявить искреннюю благодарность г. г. офицерам, облегчившим мне трудную и сложную задачу командования батальоном, находившимся в постоянном передвижении среди безлюдной и безводной степи при усиленных рабоих по укладке и давшим мне возможность, несмотря на все трудности, поддержать на должной высоте воинский дух, порядок и дисциплину вверенной мне части".

“Нижним чинам объявляю мое спасибо. Они показали, что умеют служить и работать молодцами, и надеюсь впредь покажут тоже усердие”. [175]

17-го августа 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону вновь приступить к дальнейшей укладке железнодорожного пути от ст. Мерв к Самарканду.

Приказ командира 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковника Андреева от 1-го апреля 1888 г. за № 92 говорит: "Сегодня укладочный путь Самаркандского участка Закаспийской железной дороги доведен до ст. Зиаддин, находящейся на 1217 версте от Узун-Ада. Ввиду того, что вверенный мне батальон начал 2-го июля 1885 года укладку от Кизил-Арвата с 217-й версты, сегодня пройдено ровно 1000 верст по необитаемой пустыне и чужой нам Бухаре".

15-го мая 1888 года, ввиду окончания укладки рельсового пути на Самаркандском участке Закаспийской военной дороги, приказом по округу разрешено открыть сквозное движение между ст. Узун-Ада в Самарканд...

...Действительно, ни на одну железнодорожную часть в мире не выпадало еще такой славной, широкой, большой и трудной деятельности.

И эта деятельность покрыла бессмертной славой Закаспийские железнодорожные батальоны.

Постройка Закаспийской военной железной дороги явилась первым опытом постройки такой огромной магистрали военным ведомством.

Средняя скорость укладки пути была около 1,5 верст в сутки.

Средняя стоимость одной версты дороги, на протяжении 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда была 33.500 рублей.

Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство было выполнено только благодаря исключительной энергии и трудам строителей.

Для них не было препятствий, которых бы они не преодолели.

Их не остановили ни песчаные безводные пустыни, ни знойный климат, ни болезни, ни враждебное население; их не устрашили барханные подвижные пески, они не задумались и над переходом быстрой и многоводной Аму-Дарьи; они смело шли все вперед и прокладывали рельсовый путь.

Комиссия генерала Паукера, который являлся тонким знатоком железнодорожного дела, после осмотра дорог и в 1887 году заявила:"Какие-бы доделки и достройки дорога не потребовала, заслуга ея строителей от этого не умалится"...

... И постепенно из доблестных, со славной строительной деятельностью в недалеком прошлом, Закаспийские железнодорожные батальоны обратились в сущности в мастерские и рабочие команды при дороге .. Подписал. Командующий бригадой полковник Бонч-Богдановский.

ЦГВИА, Кушкниская пол., рота.

Приказы по Туркестанск. бригаде, д 21. ф. 5873-1 лл, 218 — 224

<<Вернуться назад

Главная страница  | Обратная связь
COPYRIGHT © 2008-2017  All Rights Reserved.