Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  | Мобильная версия сайта |  RSS
 Обратная связь
DrevLit.Ru - ДревЛит - древние рукописи, манускрипты, документы и тексты
   
<<Вернуться назад

ТЕРНЕР Ф.

ПОЕЗДКА НА СУЭЗСКИЙ КАНАЛ

Путевые заметки

На другой день флот, собравшийся в озере Тимза, отправился в дальнейший путь. При входе в канал на этот раз не было соблюдено того строгого очередного порядка, как в Порт-Саиде. Одно судно старалось перебить путь у другого и опередить его; но так как поднялся небольшой ветер, то не раз случалось, что судно, идущее впереди, вытеснялось ветром из фарватера, и при медленном ходе трудно было действовать рулем. Этою неудачею немедленно старались воспользоваться другие судна, чтобы занять очистившееся передовое место. Несмотря на происходивший беспорядок, все суда к вечеру благополучно вошли в канал. Русский черноморский пароход "Адмирал Коцебу", на котором нам удалось поместиться, вошел в канал около трех часов и благополучно продолжал плавание до вечера. Канал течет на этом пространстве между высокими песчаными берегами. К вечеру [77] мы подошли к самому опасному месту, «Серапеум», у которого каменный кряж прорезывает канал поперек; в этом месте ко дню открытия удалось только углубить канал до 19 футов. Мы шли медленно, следя усиленным вниманием за движением предшествующих нам судов. Еще не совершенно стемнело, как шедший перед нами громадный пароход Messageries Imperiales «Пелузий» стал на мель; пришлось и нам бросить якорь.

В числе некоторых других пассажиров мы отправились на лодке осмотреть то место, где остановился пароход. Объехав «Пелузий», мы вышли на азиатский берег и взобрались по высокой насыпи — ноги тонули в песке почти по колени. С вершины насыпи взор блуждал по бесконечной волнистой песчаной степи, освещенной беловатым лунным светом.

Утром «Пелузий» лежал все еще на прежнем месте. Мы решились обойти его, хотя наш пароход, как колесный, занимал много места. Послали промерить глубину части канала, оставшейся свободною, и оказалось, что она достаточна. Очевидно было, что «Пелузий» сел на мель не вследствие недостатка глубины, а вследствие затруднительности управлять рулем при медленном ходе столь громадного судна, недостаточно нагруженного и потому в значительной мере подвергавшегося действию ветра; — оно на ходу отклонилось от средины канала и село на мель, упершись в берег. Тихо и осторожно наш пароход подошел к «Пелюзию»; поравнявшись с ним перебросили на него канаты, чтобы одерживаться во время прохода и не уклониться в другую сторону. Все пассажиры с напряженным вниманием следили за движением судна; через несколько минут восторженные крики «ура» возвестили, что мы благополучно прошли, — с «Пелузия» экипаж и пассажиры махали шапками и кричали bravo!

После непродолжительного плавания между теми же однообразными песчаными берегами, мы вошли в Горькие Озера. Здесь вид местности совершенно изменяется; пароход плывет по обширному водному пространству; небольшой ветер волнует поверхность воды; берег виднеется только издали; — это уже не болотистая и иловатая лужа, как Мензалэ, а настоящее озеро. В некотором расстоянии от берега уступами возвышаются три хребта гор, Джебель Генефе, Авебель и Джебель Атака, подходящий к Чермному морю около самого Суэза. Скалистые хребты гор, освещенные вечерним солнцем, представляли все оттенки цветов, от бурого до светло-желтого и ярко-красного. Растительности на них не было заметно. [78]

Горькие Озера — остатки прежнего дальнейшего углубления в материк Суэзского Залива, — представляли до начала работ совершенно высохший бассейн, местами покрытый слоем морской соли. Для наполнения его потребовалось впустить до 1,720 миллионов кубических метров воды (для наполнения озера Тимза потребовалось только 4 миллиона куб. метр.), из которых до 300 миллионов было поглощено почвой и испарением во время процесса наполнения озер. Вследствие своей величины Горькие Озера служат ныне уравнителями прилива и отлива воды в канале. Прилив и отлив, неизвестные в Средиземном море, существуют в Чермном море в довольно значительном размере, потому что последнее может считаться открытым бассейном, находящимся в непосредственном сношении с океаном. Прилив и отлив бывает на берегах Черного моря от 1 до 2,5 футов, а в исключительных случаях даже до 6 футов; между тем в Горьких Озерах уровень воды никогда не изменяется более как на 0,5 фута, а за ними всякое влияние прилива и отлива на канале исчезает.

Мы плыли по Горьким Озерам (их два: большое и малое, соединенные проливом) часа три, по пути проложенному по средине озера между рядом маяков и вех. Чугунные плавучие маяки на якорях устроены по новой системе, и вечером освещаются электрическим огнем. Существует предположение осветить таким же электрическим огнем все протяжение канала, предположение, которое по всей вероятности осуществится, как скоро судоходство по каналу получит такое развитие, что выскажется потребность в плавании судов в ночное время.

От Горьких Озер до Суэза не более 20 или 25 верст; эта последняя часть канала проходит по глинисто-каменистой местности. Окружающие горы все более возвышаются, выступая яснее и приближаясь к морю. В четвертом часу по полудни пред нами открылся широкий бассейн Суэзского залива; за ним Черное море и позади, как бы прислоняясь к горному хребту Атака — самый город Суэз, который однако в действительности лежит на некотором расстоянии от горного хребта, не доходящего в этом месте до морского берега.

Таким образом, мы употребили на проход канала от Порт-Саида до Суэза ровно три дня. Но в числе этих трех суток заключаются: целый день проведенный в Измаилии и две ночевки в Раз-эль-Эхе и в Серапеуме. При нормальном, хотя и медленном, плавании пароходов, полагается [79] допустить скорость до 10 верст в час, — на проход всего ка-нала потребуется 16 часов: 8 часов от Порт-Саида до Тимза, и столько же от Тимза до Суэза. Если затем прибавить 12-часовую ночевку на озере Тимза, для избежания пла-вания по каналу в ночное время, то на следование каравана судов в один конец от Порт-Саида до Суэза будет потребно 28 часов, или несколько более одних суток.

Суэзский порт отделяется от старого города мелководными лагунами, по временам высыхающими; поперек этих лагун проходит, на расстоянии от 2 до 3 верст, песчаная насыпь саженей десять ширины, соединяющая порт с городом, по которой проложены рельсы для железной дороги. Но вплоть у самого порта начинает уже, возникать новый город, который вероятно скоро превзойдет значением старый Суэз. Тут, во-первых, построен громадный сухой док, в который могут входить для исправления величайшие пароходы английской компании (Peninsular and Oriental), содержащей периодические со-общения между Суэзом н Индиею. Эта компания имеет в настоящее время 67 пароходов, всего в 19,000 сил, вместимостью до 100,000 тон. Ежегодный приходо-расходный оборот ее доходить до 120 миллион. франков. Возле дока большой каменный дом, принадлежащий той же компании; несколько правее расположен по берегу целый ряд других построек. С открытием Суэзского канала, вероятно, большая часть пароходных компаний построит у самого порта агентуры и прочие необходимые здания; а за ними переселятся вероятно из старого Суэза в новый город купцы, комиссионеры, агенты, маклера. В настоящее время приступлено к осушению мелководных лагун, лежащих между портом и городом, н большая часть вновь созидаемой местности уже роздана египетским правительством разным компаниям для постройки пристаней, доков, агентур и тому подобных учреждений. Французская компания Messagerie Imperiale, австрийский Лойд, русское Черноморское Общество находятся в числе первых обществ, получивших наделы на вновь созидаемой земле. Старый Суэз, преимущественно арабский город, тесный, грязный, с немощеными пыльными улицами, проходящими между мазанками, окруженными грудами разного сора. В европейской части города — дома, большею частью с плоскими крышами, построены из желтого необожженного кирпича. Почти во всех домах нижний этаж занят лавками, трактирами, кофейными, перед дверями которых сидят разодетые женщины. По всему видно, что это город, в котором главную роль играют [80] матросы и офицеры, съезжающие на берег отдохнуть после продолжительного морского путешествия, повеселиться и запастись в магазинах необходимыми предметами и разными изделиями восточной роскоши. В Суэзе, лежащем на перепутьи из Китая и Японии в Европу, находится, между прочим, известный магазин китайских и японских фарфоровых вещей, принадлежащий торговому дому Бурдон и К0. Но кроме того, целые улицы наполнены лавчонками, в которых продаются исключительно изделия китайские, японские, индийские и малайские. Близ дебаркадера железной дороги возвышаются несколько больших красивых каменных домов, в том числе две громадные гостиницы Hotel d'Orient и Hotel de Suez, устроенные на английский лад; вся прислуга в них состоит из китайцев. Народонаселение Суэза, доходившее несколько лет тому назад едва до 4,000 жителей, возросло уже в настоящее время до 10,000. До проведения пресноводного канала жители Суэза много страдали от недостатка воды, которая подвозилась издали на верблюдах, а впоследствии по железной дороге, в особенных вагонах-систернах. Расход на доставку воды доходил до 120,000 франков ежегодно. Вот почему, когда был открыт пресноводный канал (соединяющийся с морем шлюзами) радость местных жителей была беспредельная; — арабы бегали по берегу канала, погружали в воду голову и руки, и никак не хотели верить, что эта драгоценная вода не утечет вся в море и навсегда сделается даровым достоянием всех жителей Суэза.

На другой день рано утром мы отправились с экстренным поездом железной дороги, предоставленным в распоряжение русского посла, из Суэза в Каир. Дорога проле-гает несколько часов по голой песчаной степи, почти параллельно с пресноводным каналом, берега которого едва начинают покрываться растительностью; мелкий кустарник и трава окаймляют его узкой зеленоватой лентой. Местами однообразие степи прерывается небольшими каменными станциями, между которыми от времени до времени попадаются убогие мазанки, в которых живут сторожа дороги, — арабы, как и вся прислуга поезда. Странно было смотреть, как из этих полукруглых кучек глины и грязи выходил араб в лохмотьях, и совершенно по-европейски отдавал честь проходящему поезду, поднимая в руке небольшой четвероугольный зеленый флаг. Поравнявшись с Измаилией, у станции Нефиш поезд поворачивает почти под прямым углом налево, продолжая путь по песчаной степи еще с полчаса до станции Максама. [81] Отсюда он выходит из степного пространства в полосу растительности, которая, по мере того как приближаешься к Загазигу и Каиру, становится все роскошнее. Местность эта, называемая долиною Гессен, издавна славится плодородием. Слово Гессен значит по-арабски земля пастбищ; о плодородии этой местности упоминается уже в Ветхом Завете. Поля маисовые, рисовые, хлопковые чередуются по обеим сторонам дороги; далее попадаются поля сарго и сахарного тростника, между нолями разбросаны группы тенистых дерев: акаций, платан и финиковых пальм; повсюду проведены канавы для орошения полей, на которых поставлены для этой цели ручные черпальные приводы.. Орудия обработки полей самые первобытные: плуг заменяется срубленным деревом с заостренным суком, которое влекут два верблюда, сопровождаемые арабом. Местами верблюды заменяются в упряжи буйволами; на некоторых полях жали хлеб, или молотили его под открытым небом волами, медленно движущимися около круговых приводов. Стаи голубей летали над поверхностью земли; нередко попадались ибисы. Вся эта местность дышит какою-то древней библейской поэзией; воспоминания о временах фараонов и о судьбах еврейского народа невольно возникают в памяти, даже если бы древние библейские имена, как на прим. Источники Моисея, и не напоминали здесь на каждом почти шагу путешественнику, что он находится на почве самых богатых исторических преданий. Но только что путешественник, забыв, что он летит на поезде железной дороги, успеет погрузиться мыслями в глубокую древность, как глаза его внезапно поражаются представителями новейшей промышленной цивилизации в виде локомобиля или парового плуга, стоящего по середине поля. Большая часть плодородных и богатых полей, лежащих по обеим сторонам железной дороги, принадлежат вице-королю или частным людям капиталистам; феллахские земли расположены вверх по Нилу. Впрочем, около Загазига начинают появляться изредка и арабские деревни; это груды грязных землянок, мазанок с плоскими крышами, тесно скученных, на одном месте; свободное пространство между двумя землянками обыкновенно наполнено навозом; — легко себе представить какая в этих жилищах, в коих часто люди помещаются вместе со скотом, должна господствовать нечистота, и какое должно быть в них изобилие разного рода насекомых. Если, несмотря на то, здесь редко развиваются повальные болезни, то это только благодаря благотворному, [82] здоровому и сухому египетскому климату; впрочем, почти все арабы страдают разными глазными болезнями.

Отчасти вследствие низкой степени умственного н промышленного развития, отчасти вследствие обременения разными налогами, египетский народ, отличающийся необыкновенною добротою, чрезвычайно беден, несмотря на то, что он живет посреди плодородной местности, богато наделенной всеми дарами природы. Одною из главных причин бедности следует считать существовавшую долгое время в Египте систему монополий. Эта система была введена, или по крайней мере развита до крайности при Мехмет-Али. Земледелец н вообще всякий сельский производитель был принужден, под опасением строгого взыскания, сдавать хлеб и все свои произведения, за исключением небольшого количества необходимого для собственного потребления, в казенные магазины, где они принимались по известной таксе. Если собственных запасов не хватало для продовольствия семейства на весь год, то производитель должен был для покупки недостаточного количества хлеба обращаться в те же казенные магазины, где он принужден был платить за них гораздо больше, чем сколько он сам получил при сдаче в магазин. Результатом подобной системы была страшная бедность; голод и болезни господствовали в деревнях, здоровое население которых истощалось кроме того постоянными войнами, веденными во время царствования Мехмет-Али. Смертность развилась ужасная; многие деревни совершенно опустели, поля превратились в пустынные земли, которые под названием Чифлик (покинутые селения) были присоединены к имуществу вице-короля, который раздал их разным членам своего семейства.

Эта убийственная монополия была отменена, когда вступил на престол Саид-паша. Феллахам была дарована возможность продавать и покупать произведения по вольным ценам и произвольно изменять место жительства. Но лучшие земли остались в руках вице-короля и его семейства, которым принадлежит ныне в собственность восьмая часть всего Египта. Самое выгодное производство, возделывание хлопка, преимущественно сосредоточено на землях вице-короля. Обработка хлопка, получив необыкновенное развитие в Египте, вытеснила местами возделку разных хлебов. Вследствие того Египет, который когда-то славился житницею Европы, в последнее время стал нуждаться в привозном хлебе. Из всех земель, возделываемых феллахами, около одной пятой принадлежит им в собственность, а около четырех пятых составляют [83] собственность казны; за возделку последних они платят оброк, или отбывают барщину. За собственные земли они платят кроме того 10% подоходную подать. Как те, так и другие земли находятся у них в личном владении; ни общинного владения, ни общинного хозяйства в Египте не известно. Значительную статью дохода селянина составляют финиковые пальмы, — каждая пальма дает ежегодно дохода средним числом около 6 таларисов (до 30 франков), но за то и обложена налогом по одному таларису или около 5 франков с дерева.

После получасовой остановки в Загазиге, довольно большом арабском городе, в котором производится значительная торговля хлебом и разными сельскими произведениями, поезд железной дороги отправился далее; нам осталось только около двух часов езды до Каира.

Все с нетерпением ожидали приезда. До сих пор мы видели только канал и степную часть Египта. Александрия тоже не может дать понятия о восточном городе, — это Петербург Египта. Но столица Египта, священный город Мазр-Эль-Каир, город пальм, мечетей, арабских базаров и дворцов, представлялся нашему воображению чем-то сказочным и как бы явлением из тысячи и одной ночи. Наконец, в семь часов вечера поезд остановился у станции Каира. Уже совершенно стемнело, и потому при въезде города не было видно. У станции толпилось множество людей и экипажей. В то время, как мы возились с нашим багажом, к нам подошел египетский комиссар, и объявил нам по-французски, что мы можем ехать прямо в Shepherds-Hotel, в котором для гостей хедива приготовлены комнаты. Пользуясь указанием комиссара, мы сели в коляску и отправились в Shepherds Hotel, по улицам обстроенным европейскими домами и освещенным газом к немалому нашему разочарованию. В гостинице, помещавшейся в большом каменном доме на Эзбекиэ, и устроенной на английский лад, мы действительно немедленно нашли приготовленное для нас помещение. Едва мы разместились, как пришлось собираться на бал, который вице-король давал в этот вечер во дворце Казр-Эль-Нил. Экипажи по этому случаю были вне всякой цены; за коляску платили по сто франков за вечер, и даже за эту цену трудно было получить экипаж. При таком положении дела мы решились последовать примеру большинства приезжих и отправиться на бал верхом на ослах. Дорога в Казр-Эль-Нил, версты три, шла по хорошему шоссе, окаймленному каменными тротуарами, между [84] садами и неоконченными постройками, из-за которых местами выглядывали пальмы. Дорога эта, только что отделанная, напоминает некоторые из боковых новых улиц (Avenues) в Champs Elysees в Париже. На конце улицы горел весь в разноцветных огнях - дворец Казр-Эль-Нил. Это длинный ряд строений, окружающий с трех сторон два больших четырехугольных сквера, прилегающих четвертой стороной непосредственно к берегу Нила. Правая половина этих построек составляет собственно дворец, а левая половина — казармы, непосредственно граничащие с дворцом. Эти постройки представляются впрочем днем в совершенно другом виде. Несмотря на то, что здание построено очень недавно, вся часть его, отведенная под казармы, находится в полном разрушении; стекла разбиты, рамы в окнах переломаны, на дворе груды мусора и обломков, посреди которых растянуты палатки, в которых теперь живут солдаты, так как строение уже почти необитаемо. Это один из самых ярких примеров египетской системы экономии. Каждый год строятся новые дворцы и казенные здания, но ничего не расходуется на поддержание их: когда здание приходит в ветхость, его покидают и строят новые.

На следующий день, когда мы проснулись, теплое каирское солнце освещало не большой, но красивый сад гостиницы, разбитый на дворе перед нашими окнами и наполненный тенистыми акациями, огромными пенданеа (деревья, пускающие корни из ветвей, находящихся на расстоянии двух, трех саженей от земли), разнообразными кустарниками, между которыми отличалось индийское растение с большими красными цветами (polincetia pulchherrima), розами и другими цветами; посреди сада возвышался фонтан из белого мрамора. Мы поспешили одеться и отправиться на подъезд гостиницы, устроенной в виде широкого балкона. Отсюда можно было обнять взором почти всю европейскую часть города. Перед гостиницей находится обширный сквер и сад Эзбекиэ, обнесенный красивою железною решеткой. Эзбекиэ окружен каменными постройками, большею частью гостиницами: Shepherds - Hotel, Oriental-Hotel, в углу сквера окруженный группою пальм, наконец New-Hotel, громаднейшее здание из серого камня, похожее на старинный дворец, и устроенное со всеми удобствами утонченного европейского комфорта. Перед New-Hotel расположены три большие здания: опера, французский театр и цирк. Эта часть города напоминает отчасти Брюссель, отчасти итальянские города. О Париже вспоминаешь только благодаря новым [85] неоконченным постройкам, которые встречаешь на каждом шагу; везде строят, ломают, подвозят кирпич и известку, обдающие вас пылью при малейшем ветре. В нескольких шагах от гостиницы Oriental-Hotel, начинается арабский город с улицею Муски, Невским проспектом Каира. Муски, самая широкая из арабских улиц Каира, не шире однако любого из наших переулков, окаймлена высокими домами, построенными в восточном стиле. Местами через всю улицу с одной крыши на другую были переброшены зеленые и красные ковры, для защиты от лучей солнца. Эти покрывала в обыкновенное, не праздничное время заменяются просто досками, которые раскладываются с крыши на крышу и отеняют улицу. По всей Муски нижние этажи домов заняты магазинами и лавками, которые придают этой улице чрезвычайно пестрый вид; сначала идут разные европейские магазины модные, галантерейные, книжные лавки, аптеки; затем магазины начинают перемежаться арабскими лавками; число которых постоянно увеличивается, по мере того как подвигаешься далее по улице. Перед каждой лавкой стоят стулья или скамьи, на которых сидят покупатели, разговаривая с хозяином лавки и рассматривая товары, часто сам лавочник - ремесленник тут же на улице занимается выделкою предметов своей торговли. Около средины улицы возвышается мечеть, которая издали кажется сложенною из белого и красного мрамора, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что она оштукатурена известкой и раскрашена белым и красным цветом. Муски всегда наполнена массою народа; тут толпятся и европейцы, и арабы в полосатых бурнусах, и нубийские негры, черные как смоль, одетые в лохмотья, и армяне в полуевропейском, полуазиатском костюме, и евреи; — тоже разнообразие и в женских типах; тут можно видеть и арабскую женщину-работницу в синем или черном бумажном балахоне, перетянутом через голову и соединенным с нижнею частью одежды металлическим украшением, которое приходится против носа, так что видны одни ее глаза, и турчанку в пестром одеянии из бумажной материи, и левантинку, никогда не выходящую пешком, а разъезжающую всегда на осле, завернутую в широкое черное тафтяное одеяние, которое она поддерживает с обеих сторон растопыренными руками, так что издали похожа на какой-то черный пузырь; и представительниц восточного demi-monde'a в голубых и розовых атласных одеяниях; и европейских дам в роскошных парижских модных костюмах; — все это образует одну пеструю толпу. Посреди этой толпы бежит, [86] крича, человек с палкою в руке, в красивом белом одеянии, опоясанный широкою пестрою шалью, с босыми ногами, длинные белые рукава развеваются на воздухе как крылья, - это cauc перед ним толпа расходится в стороны, давая дорогу коляске, которая за ним несется. В Каире ни один экипаж не разъезжает по городу без саиса или скорохода, даже часто всадники вместо жокеев сопровождаются саисами, при узких невымощенных, постоянно наполненных народом улицах без саиса трудно было бы и ездить, так как экипаж катится по мягкой дороге без шуму: приходилось быстро ехать шагом или постоянно подвергаться опасности задавить кого-либо из проходящих. По Муски проходят постоянно все религиозные процессии; тут можно встретить почти ежедневно или свадебную процессию, ведущую невесту, закутанную с головы до ног в красное кумачовое покрывало, обвешанную разными золотыми монетами и украшениями, тихо и мерно шествующую под балдахином, поддерживаемом четырьмя копьями, при оглушительных звуках более или менее значительного оркестра музыки, в сопровождении: всего семейства, родственников и мусульманского духовенства, — или погребальную процессию так называемых арабских святых, гроб которых несут на плечах, окруженный разными знаменами, и разные другие процессии. Пробравшись с трудом через всю эту пеструю толпу до середины улицы и поворотивши налево, мы входим в бесконечный ряд самых узких переулков, исключительно наполненных лавками — это знаменитый базар Хан-Халиф. Тут продаются арабские, сирийские и другие восточные ткани, шитые золотом и шелком, готовые костюмы, ковры, туфли и разные кожаные изделия, драгоценные чубуки, древнее оружие, бирюза, золотые и серебряные изделия — и все это в маленьких грязных лавчонках. Продавец обыкновенно араб, не понимающий ни слова ни на одном европейском языке; вы показываете какую-нибудь вещь и знаками спрашиваете цену; на это он, молча, пальцами начинает отсчитывать вам число франков или золотых, составляющих цену означенного предмета. Покупателя и продавца немедленно обступает толпа зевак, которые с интересом следят за результатом торга; из толпы отделяется обыкновенно армянин, который предлагает вам служить переводчиком; наконец, после долгих переговоров и выторговав весьма значительную уступку, покупка совершается. Вы отправляетесь далее, но услужливый переводчик, если вы раз обратились к его услугам, уже не отстает от вас ни на [87] шаг и продолжает служить вам проводником, довольствуясь весьма умеренным вознаграждением двух-трех франков за несколько часов проведенных с вами.

Против базара Хан-Халифа, направо из Муски, ведет большая улица к каирской цитадели, окруженной гробницами халифов. Цитадель, вместе с мечетью Мехмет-Али, лежит на высоком скалистом холме, господствуя над всем городом. Необыкновенно высокие и стройные минареты мечети, как два исполинских копья, возвышаются на переднем фасаде строения. В этой мечети погребен Мехмет-Али; его великолепную гробницу, высеченную из камня с разными арабскими надписями и золотыми украшениями, показывают всем путешественникам, при чем проводник обыкновенно рассказывает разные факты из жизни этого замечательного лица, так высоко поднявшего в свое время значение Египта. Все подобные рассказы интересны тем, что они рисуют несколькими рельефными чертами, легко врезывающимися в память слушателя, весьма удачную характеристику той смеси жестокости, энергии и грандиозности, которые отличали все действия Мехмет-Али. Так, например, рассказывают вам, находясь на пути в Верхний Египет, Мехмет-Али получил известие о вспыхнувшем в Каире бунте; с быстротою молнии возвратился он в свою столицу для подавления восстания и наказания виновных; его несчастный саис пал мертвым от изнеможения, в тот самый момент, как он въезжал в каирские ворота.

В цитадели происходила, 1-го марта 1811 года, резня мамелюков. Мамелюки, как известно, составляли в Египте род преторианской гвардии, пользовавшейся необычайным влиянием и накопившей несметные богатства. Желая избавить страну от пагубного влияния этого всемогущего войска, Мехмет-Али пригласил всех начальников мамелюков на пир в цитадель. Они явились в праздничных одеяниях без оружия; но едва только они вошли в цитадель, как в узком проходе бросились на них албанцы, которые для этой цели предварительно были помещены в засаде по приказанию Мехмет-Али, и всех их перерезали. Из приглашенных на пир мамелюков спасся только один Ганан-Бей, соскочивший на коне с высоты восьмисаженной скалы. Место это до сих пор показывается всем путешественникам; оно называется Прыжок Мамелюка (Le Saut du Mamelouk). Конь его пал мертвым, — всадник же отделался несколькими ушибами и ему удалось спастись; но ощущения, испытанные им во время этой катастрофы, [88] подействовали на несчастного так сильно, что он вслед за— тем сошел с ума. Все громадное имущество мамелюков было конфисковано в пользу вице-короля. За мечетью находится небольшой двор, на котором похоронены все вместе мамелюки, умерщвленные 1 марта 1811 г.; находясь в мечети возле гробницы Мехмет-Али — из окна мы видели у самой стены мечети кладбище мамелюков. Таким образом, и виновник этой резни и его жертвы покоются теперь мирно вечным сном в близком расстоянии один от другого.

У подошвы холма, на котором стоит цитадель, по обширному пустынному каменисто-песчаному месту разбросаны в беспорядке гробницы древних халифов. Это полуразрушенные четвероугольные постройки из желтого песчаника, в древнем арабском стиле, накрытые куполом, разукрашенным самыми затейливыми арабесками и арабскими письменами, высеченными в камне. К сожалению, почти ничего не делается для сохранения этих драгоценных памятников древней арабской архитектуры.

С террасы цитадели взорам посетителя представляется чудная панорама. Почти необозримая масса домов, между которыми разбросаны группы роскошных тенистых деревьев и пальм, местами возвышаются купола мечетей, шпицы легких минаретов; на втором плане широкая серая полоса Нила, окаймляющая город; за ним степь, а на горизонте пирамиды Гизе. Вдоль самого Нила расположена загородная часть Каира — форштадты. Здесь многое напоминает южную Италию, напр. высокие стены, окаймляющие по обеим сторонам улицы, из-за, которых выглядывает зелень оранжевых дерев. В архитектуре каирских домов проявляется какая-то. смесь восточного стиля с греческим и итальянским. Очевидно, что греки как в южной Италии, так и здесь оставили свой отпечаток. Даже утварь, которая попадается на глаза путешественнику, часто представляет необычайное сходство с утварью отрытою в древней Помпее. В Помпее вино хранилось в больших глиняных остроконечных сосудах, которые устанавливались в несколько рядов вдоль стены дома и засыпались по горло землей для сохранения прохлады. Те же сосуды и совершенно в том же виде расположенные мы видели и в Каире. Таким образом, в Египте сохранились до сих пор в первообразном своем виде формы и обычаи, которые господствовали в южной Италии около 2000 лет тому назад; не служит ли это лучшим доказательством того, что и самый способ производительности народа остался до сих пор в Египте [89] на той же степени развития, на которой он находился тысячу лет тому назад, весьма мало затронутый тем внешним напуском цивилизации, которую уже более тридцати лет египетское правительство старается укоренить в стране.

Осмотрев самый город, нам оставалось еще ознакомиться с окрестностями Каира. Дорога, параллельная с Нилом, ведущая в Шубру, — роскошный сад, в котором помещается гарем Галим-паши, дяди вице-короля, живущего ныне в Константинополе — представляет любимую прогулку каирских жителей. Ряды величественных сикомор и акаций, окаймляя дорогу, придают ей вид бесконечной тенистой аллеи. Зелень этих дерев до того густа, что лучи солнца почти не могут проникать на дорогу. По обеим сторонам дороги расположены роскошные дворцы и виллы родственников и приближенных вице-короля. Все эти здания большею частью в новейшем итальянском стиле и окружены небольшими, но весьма красиво устроенными садами. На второй или третьей версте от Каира строения прекращаются и перед глазами зрителя открывается широкий кругозор: с левой стороны Нил, а за ним беспредельная степь; на берегах Нила мелькают вдали пальмы и группы лиственных деревьев; — с правой стороны расстилаются богатые поля, прорезываемые пресноводным каналом. Каждый день около трех часов пополудни по Шубрской аллее прогуливается и проезжает весь каирский beau-monde. На конце аллеи за железной решеткой в боскете кустов, тенистых деревьев, и окруженный самыми яркими цветами Востока, возвышается дворец, в котором и помещается гарем Галим-паши. Редко приходится видеть такую массу мандариновых деревьев, ветви коих изгибаются под тяжестью спелых плодов, обдающих всю местность душистым ароматом, — как в Шубрском саду. Для посетителей, снабженных входным билетом, сад открыт ежедневно до 3-х часов. После 3-х часов он предоставлен в исключительное распоряжение обитательниц дворца, в который не допускаются нескромные взоры посторонних посетителей.

Кроме Шубрской аллеи по обоим берегам Нила разбросано еще несколько дворцов Измаил-паши, из которых несомненно самый красивый Эль-Джезир, лежащий по ту сторону Нила и отличающийся особенною роскошью убранства; мраморные колоннады, фонтаны, золото и всякие драгоценные украшения останавливают взоры посетителя на каждом шагу.

Напротив Эль-Джезира, по сю сторону Нила находится знаменитый бюлакский музей египетских древностей, открытых [90] большею частью в гробницах и древних храмах, находящихся вблизи пирамид, устроенный египетским правительством по указанию известного археолога Мариатта и состоящий под его управлением.

На некотором расстоянии от Шубры, вниз по Нилу, расположено поперег реки громадное каменное сооружение — шлюзы, известные под названием barrage du Nil. Эта постройка из красного кирпича, сооруженная в готическом стиле, представляет ряд каменных шлюзов поперек всего Нила, на том месте, где он разветвляется на Розетский и Дамиетский рукава. Главная задача этих шлюзов — регулирование воды Нила после разлития. Когда разлив бывает сильный, как в прошлом году, шлюзы открываются и лишняя вода беспрепятственно стекает в Средиземное море. Если же весенний разлив, вследствие недостатка дождей, не велик, тогда шлюзы закрываются, и вода сдержанной в своем течении реки возвышается в уровне и распределяется почти на тоже пространство, как и в года сильных разливов. Кроме того, около этого места устроено весьма значительное укрепление для защиты Каира от неприятеля, который вздумал бы подняться вверх по Нилу. Укрепление Баража — это каирский Кронштадт.

Около пятидесяти верст за станцией железной дороги расположен в степной местности, ипподром и все необходимые устройства для скачек Аббассиэ.

Поездка на знаменитые пирамиды Гизе представляет несколько более дальнюю экскурсию. Пирамиды эти находятся верстах в десяти от берега Нила, на рубеже возделываемой плодоносной полосы земли и голой степи. С осмотром пирамид путешественники соединяют обыкновенно дальнейшую поездку в степь, до развалин храма Сераписа, лежащих близ древнего Мемфиса...

После десятидневного пребывания в Каире и вторичного посещения Измаилии, о котором мы упоминали выше, пришлось собираться в обратный путь. 21-го ноября (3-го декабря) мы отправились с утренним поездом железной дороги в Александрию, простившись с каирской роскошной природой, с каирским синим небом и благодатным климатом. Как бы предвестником европейской и особенно петербургской осени, мы в Александрии застали уже серое небо и бурную дождливую погоду.... На другой день пароход Il Principe Carignano отправился с нами в Бриндизи. [91]

Обращаясь к вопросу о влиянии открытия Суэзского канала на преобразование всемирной торговли вообще и русской в частности, необходимо прежде всего дать себе ясный отчет в том, до какой степени сооружение канала можно считать удовлетворительным, т. е. до какой степени он будет соответствовать всем условиям и потребностям так называемого большого морского судоходства. Принятый размер глубины 8 метров, или около 27 футов, совершенно достаточен для прохода самых больших морских судов, с полным грузом; но до какой степени этот размер осуществлен в действительности и в какой мере обеспечены условия существования канала в будущности?

Нельзя не сознаться, что до самого последнего времени общественное мнение большей части европейских стран относилось с крайним недоверием к необыкновенному предприятию Лессепса. Громадность потребных сооружений и самая новость дела не могли однако служить причиною этого недоверия, потому что во время начатия работ уже были достигнуты столь необычайные результаты по постройке железных дорог в Европе, что нельзя было сомневаться в том, что техника механического искусства будет в состоянии совладать и с возникающим новым делом. Существовавшее предубеждение было скорее вызвано с одной стороны неумеренностью, с которою в разных французских журналах и даже в собственном органе Лессепса, газете "Isthme de Suez", расточались преувеличенные похвалы его предприятию; — а с другой стороны, опасением перестановки в разных существующих экономических и промышленных интересах, перестановки, которая могла последовать за изменением направления всемирного торгового пути; наконец, в этом же смысле могли действовать и некоторые политические опасения, о которых мы упомянули выше. Но какие бы ни были тому причины, нельзя оспаривать, что строгость далеко недоброжелательных критических отзывов о канале ясно указывала на существование почти всеобщего предубеждения против предприятия Лессепса. Недоверие доходило до того, что даже в Порт-Саиде, в момент открытия канала, носились самые разнообразные слухи о том, что плавание по нем оказывается невозможным, что первое, севшее на мель, судно остановит все остальные и что может быть не одному из них не удастся достигнуть до Суэза. Другие выражали опасение, что собравшиеся в Порт-Саиде пароходы может быть и дойдут до Суэза, но что вследствие сильного движения воды, произведенного проходом столь значительного числа [92] пароходов, берега канала будут размыты и русло его засорится так, что при невозможности следовать обратно тем же путем всем судам, желающим возвратиться в Европу, придется избрать дальний круговой путь около мыса Доброй Надежды.

К счастью, ни одно из этих опасений не осуществилось на деле. Сорок девять судов всех величин и размеров, вошедшие в канал у Порт-Саида, благополучно достигли Суэза. Были остановки, некоторые суда садились на мель и задерживали временно движение следовавших за ними судов (впрочем, из всех 49, это случилось, сколько нам известно, только с двумя пароходами, именно: «Пелузом» и «Эль-Габиэ»); но не только они не заносились песком, как это предсказывали многие, а снимались после некоторых усилий и затем благополучно продолжали путь. В некоторых случаях оказывалась даже возможность обходить севшие на мель суда, как это случилось напр. с русским колесным пароходом «Адмирал Коцебу», который в довольно узком проходе Серапеума обошел севший на мель пароход общества Messageries Imperiales «Пелузий». Между тем это был первый опыт плавания больших пароходов по каналу, и опыт, сделанный разом полсотней судов, причем строгий порядок следования не всегда мог быть соблюден; при выходе из озера Тимза суда перебивали друг другу дорогу, стараясь пройти одно раньше другого, сталкивались между собою, относились ветром в сторону и временно выходили из фарватера и, несмотря на то, проходили благополучно, кроме некоторых исключительных случаев. При значительном числе судов, для всех не хватило лоцманов, так что некоторые проходили канал без них; но и самые лоцмана еще не имели полной опытности, потому что им впервые приходилось вести по каналу суда столь значительных размеров, сила давления коих на воду и условия движения в канале еще не были достаточно исследованы. Таким образом, можно сказать, что проход судов чрез Суэзский канал в день открытия происходил при самых невыгодных условиях, каковых разумеется впоследствии при нормальном плавании уже более не встретится; суда будут входить в канал по определенному порядку, лоцмана приобретут большую опытность и потому будут действовать с большею уверенностью.

Касательно размеров глубины канала можно сказать, что суда должны были разгрузиться до 18 футов, потому что на скалистом пороге Серапеума была ко дню открытия достигнута только глубина в 19 футов. Но не подлежит сомнению, что [93] три четверти канала имели нормальную глубину 8 метров, и только на порогах Эль-Гишра, Серапеума и Шалуфа глубина изменялась между 5,5 и 7 метрами. Одним словом, ко дню открытия канал еще не был совершенно окончен и это было ошибкою со стороны компании. Почти за год вперед было объявлено, что открытие канала последует 5-го (17-го) ноября 1869 года, и действительно 5-го (17-го) ноября, в 10 часов утра, суда собравшегося в Порт-Саиде всемирного флота начали входить в канал. Как это ни было эффектно, но может быть было бы благоразумнее отложить время открытия до совершенного окончания работ, которое не могло потребовать весьма продолжительного времени, при тех громадных механических средствах, коими располагала компания канала. В подтверждение наших слов мы считаем не лишним привести здесь отзыв капитана Нэрса, командовавшего английским судном «Ньюпорт», которое было послано великобританским правительством в Египет с поручением присутствовать при открытии канала, для производства исследования относительно его годности для плавания больших судов. В отчете, представленном лондонскому гидрографическому бюро, он подтверждает, что три четверти канала можно было считать совершенно оконченными ко дню открытия, прибавляя касательно расчистки каменного порога у Серапеума и дополнительного углубления канала около Эль-Гишра и Шалуфа, что нельзя сомневаться, что эти работы будут окончены в весьма непродолжительное время. Далее, собственно о судоходности канала, он говорит следующее: «если какое-либо судно и попадет на мель, то при мягком песчаном грунте канала это нисколько не может ему повредить; впрочем, лоцмана скоро приобретут необходимую опытность; имея опытных людей и выбросив по лоту с каждой стороны судна, плавание по каналу не представляет никаких затруднений, если только держаться средины. Если бы впоследствии в фарватере где-либо образовалась песчаная отмель, то она легко может быть расчищена, благодаря тем средствам (машинам), которые находятся в распоряжении компании. Необходимые меры предосторожности ничем не отличаются от тех, которые надо иметь в виду при плавании в каждой реке, и притом небольшое число и слабость изгибов представляют важное преимущество при плавании в Суэзском канале».

Предсказания капитана Нэрса относительно непродолжительности времени, которое потребуется на совершенное окончание канала, вполне подтвердились. Телеграфическою депешею из Измаилии, от 8-го февраля нов. ст., правление компании объявило, [94] что все работы по прорытию порогов уже окончены, и что каменный кряж на Серапеуме пробит даже до глубины 9 метров. С 28-го января по 10 февраля не менее семнадцати судов уже прошли чрез канал.

Таким образом, в техническом отношении задача канализации Суэзского перешейка может считаться окончательно разрешенною; едва ли стоит останавливаться после всего сказанного на опасениях, которые высказывались в разное время на счет засорения канала илом, степным песком и размывки берегов. По всему продолжению озера Мензалэ берега канала достигли уже чрезвычайной твердости, — в каменистых частях канала никогда не могло и существовать опасение засорения, затем остается песчаное пространство между Бэлла и Горькими озерами. На этом пространстве высокие береговые насыпи вполне достаточны, чтобы удерживать наносные пески со степи, как это доказано опытом. Относительно же размывки этих песчаных берегов водою канала едва ли возможны основательные опасения. Во время нашего странствования по каналу, в первый день, при весьма медленном и осторожном ходе, мы не замечали никакой размывки; на следующий день за озером Бэлла, при более быстром ходе волна от парохода мутилась на берегу, то есть, насыщалась размытым песком. По всей вероятности этот песок будет непременно уноситься уходящею волной в русло канала, но едва ли оттого может произойти значительное засорение; разумеется, местами могут образовываться временно небольшие песчаные наносы, так что будет необходимо по временам расчищать то или другое место фарватера, но едва ли существует такой канал или такая судоходная река в мире, в которой не было бы необходимости от времени до времени расчищать некоторые места фарватера.

Если же канал приведен в окончательное судоходное состояние, то чем объясняются известия различных газет утверждавших, что для совершенного окончания канала потребуется еще по крайней мере сто миллионов франков? Кажущееся разногласие объясняется следующим образом. По первоначальному проекту ширина канала на поверхности должна была быть 80 метров, т. е. около 40 саженей, а ширина дна канала 44 метра или до 22 саженей. Во время производства работ, Лессепс значительно изменил проектированный профиль, он расширил поверхность канала до 100 метров (Стометровая ширина канала впрочем тоже проведена не везде. Местами, напр. около Эль-Гишра, строители должны были сузить поверхность канала до 80 и даже 60 метров) и вместе [95] с тем сузил дно канала на половину. Подобное изменение было, очевидно, допущено в видах удешевления работ, которые значительно стали превосходить первоначальную смету.

Вследствие того встреча судов в канале сделалась невозможною, и явилась надобность в устройстве расходных пристаней, так называемых gares d'echappement. Лица, упрекающие Лессепса в самовластии и произволе, сравнивают его действие в настоящем случае с поступком предпринимателя железной дороги, который, взявшись построить дорогу о двух путях, потом самовольно изменил бы размеры и построил бы путь всего в одну пару рельсов. Не подлежит сомнению, что с юридической точки зрения Лессепс далеко не был прав, допустив подобное изменение без согласия акционеров. Мы не будем входить в рассмотрение вопроса, как бы он должен был поступить при недостатке денежных средств, а обратимся к существующему факту. При узких размерах, не допускающих встречу судов в самом канале, потребуется, вероятно, со временем расширение канала до первоначально задуманных размеров, — это расширение, вероятно, и имели в виду те, которые говорили и писали о необходимости употребить еще до ста миллионов на окончательную отделку канала,— иначе эта цифра не имела бы никакого смысла, ибо Лессепс достиг повсеместного углубления канала до 8 метров, согласно своему обещанию, без нового призыва капиталов. Но может ли, однако, в действительности существовать потребность в немедленном расширении канала? Когда железная дорога построена в один путь, то обыкновенно ожидают значительного развития торгового по ней движения, прежде чем помышлять о проложении второй пары рельсов То же соображение, как нам кажется, применимо вполне и к Суэзскому каналу. На первые три, четыре года едва ли можно ожидать по каналу движения, превышающего 2.000,000 тонн. Наибольшие суда полагаются обыкновенно в 2,000 тонн, но взяв средним числом суда в 1,000 тонн, 2.000,000 тонн будут равняться проходу 2,000 судов в год или средним числом по 6 судов в день. При таком, умеренном движении едва ли будет существовать немедленная потребность в расширении канала, ибо подобное число судов без труда может расходиться в озерах и в расходных пристанях. Впоследствии же, когда судоходство станет доходить до 3.000,000 тонн и даже превзойдет эту цифру, необходимость расширения, вероятно, выскажется, но тогда уже акции канала будут давать довольно значительный доход, так что в то время уже не трудно будет, [96] дополнительным выпуском акций, добыть те сто миллионов франков, которые в настоящее время едва ли бы удалось собрать компании.

Обращаясь к вопросу о влиянии Суэзского канала на всемирную торговлю, казалось бы, что даже a priori, т. е. не входя в рассмотрение подробностей, нельзя сомневаться в том, что проложение канала по столь важной местности, как Суэзский перешеек, вызовет глубокий переворот не только в торговом мореплавании, но и вообще во всех условиях торговых сношений с Востоком. Суэзский канал, соединяя Средиземное море с Черным, доставляет необыкновенное сокращение в пути, сравнительно с плаванием вокруг мыса Доброй Надежды, как показывают нижеследующие цифры:

Длина пути в морских милях: Около мыса Доброй Надежды. Чрез Суэзский канал. Количество сокращения пути.
Из Англии в Бомбей 10,860 6,020 4,840
» Нью-Йорка . . 11,520 7,920 3,600
» С.-Петербурга . 11,610 6,770 4,840
» Марсели . . . 10,560 4,620 5,940
» Одессы . . . 12,000 4,000 8,000

Может ли столь громадное сокращение пути не отозваться на удешевлении фрахтов и на понижении цен главнейших произведений Востока на европейских рынках, и наоборот, европейских произведений на восточном рынке, и не вызвать вследствие того значительного расширения всех торговых сношений с Востоком!?

Несмотря на то, не мало выражалось сомнений относительно ожидаемого влияния Суэзского канала на азиатскую торговлю; сомнения эти основались главным образом на опасности судоходства в Красном море и на существовании уже транзитного железно-дорожного пути в Египте.

Посмотрим, насколько эти возражения основательны. В настоящее время действительно судоходство по Черному морю считается опасным — но преимущественно для парусных судов. Возможность пароходного сообщения по этому морю доказана пароходами Peninsular and Oriental Company, содержащими уже несколько лет периодические рейсы между Бомбеем и Суэзом. С устройством большого числа маяков и с изданием более подробных морских карт, существующая опасность судоходства по Черному морю будет постоянно уменьшаться и для парусных судов. Но мы готовы допустить, [97] что выгода, которую парусные суда будут извлекать из прохода по Суэзскому каналу, будет несравненно менее той выгоды, которая выпадет на долю пароходов, так что во вся-ком случае благоразумнее основывать все рассчеты пока исключительно на паровом судоходстве. По Черному морю ветры (муссоны) дуют по нескольку месяцев в одном направлении, а это не может не затруднять плавание парусных судов в водах этого моря. Кроме того, парусные суда не могут проходить по каналу иначе, как с помощью буксирных пароходов, что с другой стороны будет значительно увеличивать для них расходы; эти два обстоятельства, по нашему мнению, гораздо более, чем опасность плавания по Черному морю, будут удерживать парусные суда от направления на новый путь чрез Суэзский пролив.

Обращаясь к существующему железнодорожному транзиту чрез Египет, нельзя не принять в расчет необходимость двойной перегрузки товара в Суэзе и в Александрии и неизбежных задержек при отправлении значительных количеств товаров по железной дороге, управление которой далеко нельзя признать безукоризненным. Но кроме того, самые цифры указывают на несравненно большую дешевизну провоза по каналу. В настоящее время, при провозе товара целыми вагонами, египетская железная дорога взимает плату по 35 франков с ласта средним числом, кроме того, за выгрузку и нагрузку в Александрии платится 7 франков; в Суэзе особенной платы за это не взимается, так как нагрузка включается в провозную плату на пароходах Peninsular and Oriental Company. На основании приведенного расчета, ласт товара, платящий на канале всего 10 франков, при провозе сухим путем чрез перешеек платит около 42 франков, т. е. вчетверо более. Нельзя поэтому не придти к заключению, что сухопутный транзит не будет в состоянии конкурировать с провозом по каналу.

Таким образом, весь вопрос в сущности сводится к тому, какое значение имеют паровые суда в настоящее время в восточной торговле, и как велико общее количество товара, которое питает эту торговлю.

На основании этих двух данных, в современной прессе выведены рассчеты о количестве товаров, на проход которых может рассчитывать Суэзский канал, до крайности несходные между собою.

Между тем как французские журналы доходят до цифры [98] 11 миллионов тонн, английские журналы, и в главе их «Экономист», предвидят не более одного или двух миллионов.

Чтобы понять столь громадную разницу, необходимо несколько ближе вникнуть в систему расчетов каждой стороны.

Французские писатели, как напр. Мариюс Фонтан (La marine marchande), берут за основание расчетов 1865 год. В этом году итог морского торгового движения между европейскими и американскими портами и портами Востока доходил до 5.800,000 тонн. Принимая с 1865 по 1870 тот же процент приращения торгового мореходства, как и в предшествующее пятилетие, т. е. с 1860 по 1865 г. — можно предположить, что итог всего движения товаров между Востоком и Западом должен был достигнуть в 1870 г. до цифры 8.500,000 тонн. Вышеприведенные цифры основаны на официальных отчетах о емкости судов в разных портах, между тем известно, что действительное количество товаров, погружаемое в судно, стало значительно расходиться в последнее время с официальною емкостью его. Благодаря устройству, позволяющему помещать значительное количество товара на палубу парохода, оказывается, что нет почти судна, в котором бы не было погружено 25, 50 и до 100% товару более того количества ластов, которое показано в бумагах судна. Принимая среднее превышение действительной погрузки только в 25°/0, оказывается, что вышеприведенную цифру 8.500,000 следует увеличить до 11.000,000 тонн. Половина этого количества, т. е. от 5 до 6 миллионов, составляет, по французским расчетам, ту массу товара, которая может направиться на Суэзский канал.

Весь этот расчет основан таким образом не на действительной цифре торгового движения 1869—1870 годов, а на приблизительно вычисленной, которая давно преувеличена уже потому, что пропорция приращения в 1865—1870 г. была далеко не так значительна, как в предшествующий пятилетний период. Если превышение действительной погрузки против официального исчисления и можно считать неоспоримым фактом, то едва ли на нем можно основывать расчеты прибылей компании, так как 10-франковая транзитная пошлина взимается по каналу с официальной емкости судна, об увеличении же размера сбора включением добавочного груза в расчет едва ли может быть речь, так как уже теперь жалуются на чрезмерность существующей пошлины. Наконец, предположение, что половина общего итога представляет то [99] количество товара, которое должно пойти по Суэзскому каналу, также голословно, как и остальные части расчета.

Английский журнал «Economist» принимает за основание своего расчета 1867 год, так как с тех пор, по его словам, судоходство на Востоке не увеличилось значительно, а за 1868 год еще нельзя было иметь официальных сведений о судоходстве всех стран.

В 1867 г. общий итог восточной торговли доходил до 5.500,000 тонн, но из всего этого количества, по мнению «Экономиста» на Суэзский канал может направиться только тот товар, который в настоящее время перевозится сухопутным транзитом чрез Александрию и Суэз, а также все количество пароходных грузов, огибающих ныне мыс Доброй Надежды.

Участие Англии в сухопутной транзитной торговле через Египет определяется в настоящее время цифрою 231,900 тонн ежегодно; присоединяя к этому торговлю прочих стран и принимая в расчет естественное приращение этой цифры при облегчении движения товаров по каналу, «Экономист» увеличивает выше приведенное количество втрое, определяя его в 695,000 тонн. Движение английских пароходов около мыса Доброй Надежды можно принять в настоящее время в 50,000 тонн; полагая, что при сокращенном пути по Суэзскому каналу каждый пароход может сделать удвоенное число рейсов и прибавляя такое же количество тонн на пароходы других стран — получается 200,000 тонн., Таким образом, по мнению «Экономиста», 895,000 тонн (695,000 + 200,000) или круглым числом около миллиона тонн, представляет то количество товаров, которое ныне может направиться на Суэзский канал. Затем «Экономист» допускает, что при самых выгодных обстоятельствах это количество, вследствие развития пароходства, может увеличиться через несколько лет до двух миллионов, что однако потребует постройки сорока 2000-тонных пароходов, совершающих не менее шести рейсов в год.

В течение первых трех, четырех лет вышеприведенный расчет вероятно окажется довольно верным; но нам кажется, что «Экономист», допуская при самых благоприятных обстоятельствах только приращение до 2.000,000 тонн, не принимает достаточно во внимание условия общего развития пароходства в сравнении с парусным судоходством и причины, замедлявшие до сих пор это развитие в восточной торговле. [100]

Несмотря на то, что общее число парусных судов в Европе до сих пор значительно превышает число пароходов, процент приращения последних гораздо значительнее процента приращения первых.

Так, напр., в самой Англии построено:

В 1855 году 233 парохода в 81,108 тонн и 865 парус. судов в 242,182

В 1865 » 382 » » 180,000 » » 922 » » 236,000

В течении десяти лет количество тонн строимых парусных судов не только не увеличилось, но даже несколько уменьшилось, между тем как постройка пароходов увеличилась почти на 125 %.

В некоторых отраслях судоходства, напр. в каботажном плавании, пароходы в последнее время почти совершенно вытеснили парусные суда.

Если сравнивать, однако, общую пропорцию между пароходами и парусными судами, с отношением между этими двумя категориями судов в мореходстве около мыса Доброй Надежды, то нельзя не заметить крайней несообразности. Общее количество тонн наличных парусных судов во Франции и Англии вместе доходит ныне до 6.800,000; из них около 932,000 тонн приходится на одни пароходы, т. е. около 14 процентов. Между тем в итоге торгового движения около мыса Доброй Надежды, достигающего 5,500,000 (Цифра 6,800,000 соответствует емкости наличного числа судов во Франции и Англии, а цифра 5,500,000 количеству тонн торгового движения (прнчем один пароход может войти в расчет несколькими рейсами), хотя по этому означенные цифры не совершенно однородны, но так как здесь все дело только в отношении, то это не вредит общему расчету) тонн, — роль английских пароходов, по словам «Экономиста», ограничивается 50,000 тоннами, а если присовокупить пароходное движение остальных стран, то итог составит не более 100,000 тонн, или около 2% всего торгового движения. Цифра эта в семь раз менее вышеприведенного отношения. Такая разница объясняется тем, что до сих пор при дальних плаваниях парусные судна сохраняют еще безусловное преимущество перед пароходными по той причине, что пароходы принуждены отводить часть своего помещения под угол, питающий машину, между тем как парусные суда могут почти всю свою емкость наполнять товарами, чем значительно удешевляется фрахт. Само собою разумеется, что это невыгодное обстоятельство значительно [101] усиливается по мере удлинения рейса, потому что чем продолжительнее плавание, тем большим количеством угля необходимо запасаться на дорогу. Вот почему при дальнем плавании около мыса Доброй Надежды пароходы играли до сих пор столь незначительную роль. Но именно с открытием Суэзского канала главное затруднение устраняется; не только самый путь сокращается на половину, но, кроме того, проходя через канал, пароходы могут делать в Порт-Саиде и Суэзе новый запас угля, — а при этих условиях ненормальное отношение между пароходами и парусными судами в восточной торговле должно быстро измениться. Если принять во внимание это весьма важное обстоятельство, то нельзя не придти к заключению, что по всей вероятности в течение каких-нибудь пяти, шести лет общее товарное движение по Суэзскому каналу дойдет по крайней мере до трех миллионов тонн.

Цифра эта так значительна, что она не может не отозваться на условиях всемирной торговли, — притом и в финансовом отношении она будет достаточна для полного обес-печения акционеров.

Так как изо всего количества акций в России подписано болеe 24,000, так что, после Франции и Австрии, наше отечество является третьею из европейских стран по денежному участию в Суэзском предприятии, то мы считаем не излишним несколько пояснить и финансовую сторону вопроса. Весь расход по сооружению канала составляет поныне около 420 миллионов франков. Из них 200 миллионов внесены акционерами, сто миллионов получены выпуском облигаций, которые обошлись компании до 10°/0, а остальные 120 миллионов составились из 80 миллионов, полученных от египетского правительства в вознаграждение за изменение концессии, и из 40 миллионов, полученных под выпуск так называемых делегаций, в пользу которых вице-король отказался от дивиденда, причитающегося на его часть акций. Поэтому означенные 120 миллионов можно не принимать в расчет при определении доходности предприятия.

Пятипроцентный дивиденд на акции потребует 10 миллионов франков в год, такая же сумма необходима на уплату процентов по облигациям (так как они обошлись в 10%); наконец, на расходы по управлению и по содержанию канала исчислено также по 10 миллионов в год; таким образом, общая сумма составит 30 миллионов франков.

Компания взимает ныне по 10 франков с тонны, и если [102] присовокупить пассажирские, якорные, портовые, буксирные и другие мелкие сборы, то весь доход можно принять в 13 франков. Цифра эта при торговом движении в 2 миллиона тонн составит 26 миллионов франков, а при 3 миллионах тонн 39 миллионов франков ежегодного дохода.

Из всего этого расчета оказывается, что пока торговое движение по Суэзскому каналу не превзойдет одного миллиона тонн, компания будет в дефиците; при двух миллионах покроются: расход на содержание канала, проценты по облигациям, и кроме того останется на долю акционеров от 2-3%. Наконец, при трех миллионах тонн, до которых движение по каналу, по нашему исчислению, может дойти в непродолжительное время, за уплатою расходов содержания и процентов облигаций, останутся на долю акционеров до 19 миллионов франков, или почти 10%.

Влияние открытия Суэзского канала специально на русскую торговлю трудно в настоящее время определить с некоторою точностью. Из таблицы сокращения пути по новому направлению оказывается, что наши черноморские порты находятся в этом отношении в самом выгодном положении; затем остается только желать, чтобы наше судоходство вполне воспользовалось этим благоприятным для него условием. Общее количество торгового движения в наших южных портах доходило в 1868 году до 7842 судов — в 1,382,000 тонн, из них под русским флагом было в приходе и в отходе 916 судов в 225,460 тонн, — что составляет среднюю емкость в 300 тонн. Одна эта цифра показывает, что все русские суда не больших размеров. На первое, по крайней мере, время едва ли, кроме пароходов черноморского Общества пароходства и торговли, найдутся у нас на юге довольно значительные суда, могущие предпринять плавание на Восток.

В товарах, получаемых нами с Востока, нет недостатка; одного чаю идет этим путем приблизительно до 600,000 пудов, если присоединить еще хлопок, индиго, разные пряности и некоторые другие товары, то мы получим цифру превышающую полтора миллиона пудов, весьма почтенную и могущую служить пищею для довольно значительного числа судов; но другой вопрос — найдут ли эти суда достаточное количество фрахта из России на Восток? Разрешение этого вопроса может последовать только на основании указаний опыта. В последнее время мы стали вывозить на Восток (Египет) значительное число скота и некоторое количество муки; вероятно к [103] этим двум главным статьям присоединятся со временем и разные другие товары в более значительном количестве, но едва ли в настоящее время возможно сказать что-либо определительное.

Не предрешая вопроса о степени участия нашего собственного торгового судоходства в движении по Суэзскому каналу, можно однако принять за достоверное, что с открытием последнего торговое значение наших южных портов должно во всяком случае усилиться, потому что даже иностранным судам, перевозящим в настоящее время чай и разные произведения Востока, потребляемые в России, окажется более выгодным доставлять груз в Одессу и другие южные российские порты, чем привозить их в Петербург. Вот почему по всей вероятности значение для России складочных рынков чаю и других восточных товаров в Лондоне, Гамбурге и Кенигсберге значительно уменьшится, между тем как начнут установляться подобные же склады в Одессе и в прочих русских черноморских и азовских портах.

Таким образом, осуществление предприятия Лессепса, при успешном ходе дела, может только благоприятно отозваться на развитии экономических интересов России.

Ф. Тернер

Текст воспроизведен по изданию: Поездка на Суэзский канал. Путевые заметки // Вестник Европы, № 5. 1870

<<Вернуться назад

Главная страница  | Обратная связь
COPYRIGHT © 2008-2017  All Rights Reserved.