Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  | Мобильная версия сайта |  RSS
 Обратная связь
DrevLit.Ru - ДревЛит - древние рукописи, манускрипты, документы и тексты
   
<<Вернуться назад

АХМАД ИБН МАДЖИД

КНИГА ПОЛЬЗ ОБ ОСНОВАХ И ПРАВИЛАХ МОРСКОЙ НАУКИ

АРАБЫ И МОРЕ

III

Хаурани отметил, что в отличие от Средиземного моря Индийский океан был морем мира 175. Действительно, мирные экономические связи между народами Индийского океана, установившиеся на заре исторических времен, связи, хотя и не всегда взаимовыгодные, редко нарушались военными действиями. Постоянные тенденции торговли не раз преобладали над преходящими тенденциями политики, тяга к экономическому обмену была сильнее политической разобщенности. Еще А. Мюллер указал на то, что омайядская Испания и аббасидский Багдад, несмотря на непримиримую вражду династий, были связаны оживленной каботажной торговлей 176. Крамерс находит, что, в то время как мусульманские и христианские страны эпохи раннего средневековья общались только через оружие, между арабскими владениями на Средиземном море, невзирая на [89] политические и религиозные расхождения, существовала коммерческая навигация 177. Н. Ахмад подчеркивает, что распространение ислама не поколебало тесных связей арабских купцов с Южной и Юго-Западной Азией, ибо негоцианты отнюдь не были заинтересованы в том, чтобы исповедание новой веры шло в ущерб традиционным торговым интересам. Эти справедливые наблюдения не должны, конечно, создавать представления об Индийском океане как о некоей идиллической Аркадии, лишенной противоречий и борьбы. Соперничество купцов было ожесточенным. Охота за рабами, их перевозка, продажа и пользование рабским трудом составляют позорную главу истории индоокеанской торговли. Международные отношения в бассейне Индийского океана подчас омрачались кровопролитными войнами. Уже при исламе после упоминавшихся четырех походов из Бахрейна на восток, нападений на Дайбул, Тану и Бхарукаччу при 'Усмане не только дипломатический ум и экономическое превосходство, но и грубая сила оружия дала арабам возможность в 712 г. овладеть Синдом и вторгнуться в пределы Индии. Завоевание шло с трудом, и в 725 г. наместнику Синда Джунайду ибн 'Абдаррахману ал-Мурри пришлось выдержать морской бой с раджей Джай Сейя за обладание Гузератом и Бхарукаччей. Большую опасность для мореплавания всегда представляли пираты, борьба с которыми вызвала перенесение в Индийский океан метода защиты судов посредством применения греческого огня. В конце IX в. два громадных восстания одновременно потрясли Ирак и Южный Китай. Значение их далеко оставило за собой рубежи этих стран и грани этого столетия. Однако все эти явления вызревали на фоне прочно сложившейся индоокеанской торговли, которая очень рано привела к созданию устойчивых международных связей в этом районе.

В Персидском заливе кроме Маската, основанного химьярскими переселенцами или даже еще до Клавдия Птолемея (87-150) 178, и Сухара, появление которого связывается с библейским временем 179, арабы овладели такими старыми портами иранского мира, как Хира, Убулла, Сираф, Хурмуз. М. Хартман в связи с этим считает, что, завоевав Южную Вавилонию и главные пункты Персидского залива, арабы должны были воспринять (aufnehmen) в полном объеме местную традицию мореходства 180. При этом, говорит М. Хартман, руководство и состав судовых команд не изменились. Если старые служащие флота не хотели принимать новой религии, их заменяли другими из [90] этих же кругов. Что же это были за круги? Не арабы, отвечает наш автор, т. е. не жители Хиджаза и сирийских степей, а обитатели южноарабского побережья и стран Персидского залива набирались для корабельной службы. Это механическое деление, кладущее грань между хиджазцами и знаменитыми гаванями Джара и Джедды, сирийцами и знаменитыми гаванями Акки и Тира, должно, по мысли автора, доказать, что, во-первых, культура мореходства арабам была чужда, в силу чего, завоевав Персидский залив, они не перенесли туда свою сложившуюся навигационную практику, а, видите ли, рабски восприняли достижения побежденных индоевропейцев – персов. Поэтому не изменился и состав флотских экипажей. Раз так, то, во-вторых, проникновение ислама по морским путям носило автоматический характер, заявляет М. Хартман, оно было лишено борьбы, лишено способности и необходимости рождать технический прогресс в кораблевождении, являлось не более чем слепым копированием чужих образцов.

Сорок пять лет развития науки после этой оценки М. Хартмана показали несостоятельность всякого вывода, умаляющего роль арабов в развитии теории и практики мореходства. Если бы победоносные кочевники Хиджаза явились в морские города Ирана без представления о необходимости навигации, без понимания ее законов, с предубеждением против морских экспедиций – не такими ли рисуют «арабов в чистом виде» иные авторитеты? – упадок этих городов стал бы историческим фактом. Но первостроители государства халифов учитывали опыт навигационной деятельности своих предков во всем его объеме и значении. Заморская торговля была включена в орбиту протекционистской политики государства, и старые иранские порты получили новый импульс для своего развития.

Хира, центр княжества Лахмидов, еще в V в. н. э. принимала в своей гавани корабли из Аравии, Индии и Китая. Она сохраняла свое значение и при исламе, однако постепенно оно переходит к новым портам, построенным арабами. В IX-X вв. Хиру уже считали древней морской пристанью. Позже она была отделена от моря наплывами песка. Первоклассную гавань для океанских судов имела и ал-Убулла, Оболла, Άπολογου Έμποριον древних, расположенная при впадении одноименного канала в Тигр. Здесь останавливалось каждое судно, поднимавшееся по Тигру или спускавшееся по нему в море. На берегу, рядом со штабелями корабельного леса из Малабара и Африки, размещались верфи и доки. Далеко внизу на реке, уже у выхода в море, путь к Убулле указывали плавучие маяки, описанные в XI в. Насир-и Хусрау. Корабли, выходившие в море, получали от этих маяков предупреждения о появившихся пиратах. Местопребыванием последних были Бахрейн, Сокотра, залив [91] Катхиавара. Отсюда на легких кораблях (***) они совершали набеги на устье Тигра, Аден и Цейлон, не пропуская проходившие в море торговые суда. Последние защищались посредством греческого огня, для чего в составе команды приводилось иметь особых метальщиков. Сираф, который при Сасанидах был административным центром округа Ардашир-Хурра, в арабское время начал выдвигаться как океанский порт. Расцвет его коммерческой деятельности относится к IX-X вв., когда он стал одним из пунктов морской торговли с Индией и Китаем. Историки Сирафа никогда не забывают упомянуть о воздвигнутых здесь многоэтажных домах из индийского тика, в которых жили потомственные моряки. Соважэ добавляет, что в этих семействах смелых корабельщиков из поколения в поколение передавались и профессиональные секреты, и орудия производства 181. После разрушения Сирафа в результате семидневного землетрясения в 977 г. его роль в торговле с Индией и Китаем перешла к близлежащему острову Кайс (Киш), где основалась купеческая колония. Имя другого города на иранском берегу Персидского залива, Хурмуза, в форме *** упоминается еще Неархом, но его основание приписывают лишь первому сасаниду – Ардаширу Папакану. Однако лишь арабы, как подчеркивает Р. Штюбе, включили Хурмуз в орбиту международной морской торговли 182. Отсюда началось его постепенное возвышение. В XIV-XVI вв. Хурмуз приобрел мировую известность как первоклассный порт, связанный со всеми странами Индийского океана. Его значение основывалось не только на удобном географическом положении, но и на том, что его окрестности давали большое количество сельскохозяйственных продуктов и промышленного сырья. Отсюда вывозились пшеница, рожь, рис, вино, индиго, киноварь, соль, а также золото, серебро, медь, железо. «Земля – кольцо, а Хурмуз – жемчужина в нем», – гласила арабская поговорка. Важную статью экспорта из Хурмуза в Индию составляли лошади. Именно здесь, в «Гурмызе», тверской купец XV в. Афанасий Никитин купил коня, с которым затем на местной «таве» переправился через море в Индию.

Не довольствуясь развитием старых портов, арабы строили новые. Крупнейшими из них были Басра и сама столица халифата – аббасидский Багдад. Басра, основанная в 637 г. арабским военачальником 'Утбой ибн Газваном, была задумана как опорный пункт арабов в только что завоеванной Южной Месопотамии. Постройка ее на берегу общего русла Тигра и Евфрата ясно говорит о значении, которое придавалось водному [92] сообщению нового центра с прилегающими областями, прежде всего с периферией Ирака. Сюда, в области древнего изобилия, на земли, возделанные тысячелетним трудом людей, хлынул поток жителей пустынного Аравийского полуострова, где скудные земледельческие участки страдали от недостатка влаги и избытка тепла. В 670 г. Басра имела уже 200 тыс. жителей. Соединительный канал между Тигром и Евфратом, рассекавший Ирак на две части, связывал Басру с Васитом, резиденцией арабского наместника, выстроенной Хадджаджем ибн Йусуфом на берегу этого канала в 702-705 гг. Сеть каналов, которая при Омайядах покрыла весь Ирак, предназначалась для целей не только орошения, но и судоходства. С. Надави обращает внимание на многочисленные товарные склады и лавки купцов на берегах этих каналов, а также на существование морского канала на Евфрате 183.

В 762 г. на берегах Тигра была заложена новая столица мусульманского халифата – Багдад. К этому времени арабское государство представляло мировую державу, берега которой омывались шестью морями и двумя океанами. В области политики и навигации оно было не только значительным явлением на Индийском океане, но и крупной силой Средиземноморья. В этом свете роль Багдада можно сравнить с ролью Константинополя, который «подчеркивал значение моря для империи, она была морской державой, ее столица – гаванью» 184. Новая столица, вырастая вблизи руин Вавилона, Селевкии и Ктесифона, рассчитывала использовать те же водные артерии, которые прежде связывали древние центры цивилизации с периферией и соседними странами. Шихабаддин Йакут вкладывает в уста одного из советников аббасидского халифа ал-Мансура (754-775) следующее обоснование целесообразности постройки Багдада на избранном месте. Поселившись в Багдаде, говорит он халифу, «ты по [каналу] ас-Сарат и по Тигру доставишь себе продовольствие из окрестностей, а по Евфрату – из Сирии, Месопотамии, Египта... Диковины Индии, Синда и Китая, Басры и Васита притекут к тебе по Тигру, а продукты Армении, Азербайджана и их соседей поступят к тебе через [прибагдадский округ] Тамарра. Ты получишь произведения Мосула, племен Бакра и Раби'а. Тебя окружат реки, [поэтому] враг сможет проникнуть к тебе лишь через мосты, [но] если ты их разрушишь, то врагу пути к тебе нет. Ты будешь близок к суше, морю и горам» 185. Сам ал-Мансур находил, что благодаря Тигру «между нами и Китаем не существует преград. По Тигру к нам придет все, что [93] есть в море, прибудут продукты из Месопотамии, Армении и окружающих их [областей]. А по Евфрату поступит всякое из Сирии, Ракки и окрестностей». И, добавляет передатчик, ал-Мансур остановился, разбил свой лагерь на канале ас-Сарат, очертил будущий город и назначил для каждой из его четырех частей старшего 186.

Все крупные центры цивилизации возникли и развивались на берегах больших судоходных рек или на побережьях морей. Единое представление о таких реках и морях арабский язык выражает общим термином бахр. Пользование водными пространствами как средством обмена и миграции в международном масштабе является своеобразным расширением функции воды как источника жизни, функции, создавшей персидские *** *** и ***, армянское ***. В этой исходной роли источника жизни вода определяла место каждого человеческого поселения. В тюркском эпосе о Гуруглы (Кёроглу) фрагмент, повествующий об основании города Чамбула, начинается так:

Охотился раз Гуруглы средь песков
И сорок увидел гремучих ручьев.
«Хорошее место, – сказал он себе, –
 Для башен и пашен, домов и садов».
И начал, послушный великой судьбе,
Дома возводить из больших валунов.
(Пер. Н. Чуковского)

В противоположность существующему мнению, отводящему для операций флота при мусульманских завоеваниях едва заметную роль случайного фактора 187, недвусмысленное намерение использовать в иранских водах арабский навигационный опыт ради закрепления арабской политической власти над завоеванными областями показано разбивкой первого стационарного военного лагеря – Басры – на берегу общего русла Тигра и Евфрата. С Тигром и Евфратом, этими двумя руками, обнимающими Месопотамию, был посредством соединительного канала связан Васит – арабский центр вырванного у персов Двуречья. Наконец, на Тигре, связанном с Евфратом и всеми Южными морями в единую водную систему, возникла столица громадного государства. В факте постройки Багдада на избранном для него месте заложена осознанная необходимость использовать местные и международные водные магистрали для экономического обогащения за счет разных областей мира и политического влияния на эти области непосредственно, из центра государственной экономики и политики. Факт быстрого возвышения Багдада и его первостепенная роль в жизни Индийского океана на протяжении [94] первых двух столетий существования говорят о том, что эта задача была решена успешно, откуда, в свою очередь, проистекает вывод о высоком уровне арабской навигации в эпоху VIII-X вв. Именно этот высокий уровень, поставленный на службу далеко идущим целям экономики и политики, привел к тому, что после двух столиц на глубоком сухопутье самая значительная, третья, столица халифата была уже морской.

Оживленная торговля на океанских путях между Багдадом, Басрой, Сирафом и Хурмузом, с одной стороны, Восточной Африкой, Западной Индией, Южным Китаем и Северной Индонезией – с другой, вызвала к жизни ряд ярких и самобытных произведений морской литературы. Если принимать их не как простое описание пестрой суммы фантастических приключений, а как исторический документ, где за внешней фантастикой проступают четкие контуры реальной, но малоизученной жизни Индийского океана и его народов, то научная ценность этих произведений будет несомненна. Я не решаюсь вслед за Соважэ утверждать, что «Сказания о Китае и об Индии» Абу Зайда Сирафского, «Чудеса Индии» Бузурга ибн Шахрийара и цикл Синдбада в «1001 ночи» представляют единственные произведения научно-художественной маринистики в IX-X вв. 188. Простая осторожность филолога заставляет помнить, что отсутствие документа в поле зрения науки не может служить поводом для отрицания его существования вообще. Оживленное судоходство и высокий уровень навигационной науки у арабов позволяют предполагать появление большого количества произведений морской литературы, однако, иногда выходившие за рамки традиции и часто вовлеченные в бурный круговорот политической жизни, они сохранились далеко не полностью. С другой стороны, трудно согласиться с выдвинутой тем же Соважэ теорией неравномерного развития морского жанра арабской литературы, где это развитие, по существу, отрицается. По его мнению, после периода IX-X вв., к которому относят создание «Сказаний», «Чудес Индии» и рассказов о Синдбаде, наступает пятисотлетний (X-XV вв.) период упадка, когда новые лоции не появляются, а старые передаются устным путем из поколения в поколение. Но ведь лоции, не корректируемые опытом, быстро стареют, пользоваться ими становится опасно, и Соважэ не остается ничего другого, как сказать, что арабы между X и XV вв. плавали от случая к случаю 189. Лишь деятельность Ахмада ибн Маджида во второй половине XV в. и Сулаймана ал-Махри в первой половине XVI в. возродила былую славу арабского мореходного [95] искусства, однако это была уже последняя вспышка. Ради этой схемы Соважэ путем сомнительных конъектур и сопоставлений переносит в IX-X вв. жизнь и творчество знаменитых трех лоцманов 190, в отношении которых Ахмад ибн Маджид и на основании его Ферран придерживаются даты XII в. Неясно, почему между X и XV вв. в области международных морских связей на Индийском океане должно было образоваться зияние. Конечно, периоды IX-X и X-XV вв. в истории Арабского халифата качественно различны. В первом – инерция расцвета с нарастающими элементами упадка. Во втором – преобладание тенденций распада с сохранением внешних остатков былого могущества. Но ведь это верно в отношении лишь единого мусульманского государства, изжившего себя исторически, и неверно в отношении выделившихся из халифата более мелких национальных образований, для которых второй период был прогрессивнее первого. В этом состоит историческая диалектика развития Арабского халифата, которая не позволяет рассматривать поздние века его истории как период исключительного регресса, в связи с чем пессимистическая оценка многих литературных явлений этой эпохи нуждается в пересмотре с материалистических позиций. Кроме того, извечная тяга народов к экономическому и культурному обмену, к мирному сосуществованию была сильнее политических комбинаций сменявшихся династий, да к тому же ни одна династия, арабская или национальная, и не помышляла об отказе от обогащавшей ее морской торговли тем более, как это часто бывало, транзитной. Не следует забывать и о превалирующей роли частной инициативы. С другой стороны, Соважэ не объясняет, какие исторические обстоятельства восстановили в XV в. мореходную традицию, если, по его мнению, она оказывалась нарушенной прежде. Так реальная картина прошлого, восстановленная средствами одной литературы, без привлечения фактов и без учета закономерности исторического процесса, оказывается нежизненной. Наука может принять лишь такое восстановление, которое учитывает не избранные, а все связи и опосредствования данного явления. Не источник, а сумма источников – условие построения исторической картины как системы обобщений. От этой системы пролегает прямой путь к пониманию источников уже не как суммы разрозненных явлений, а как необходимого надстроечного элемента общей системы. В этом заключается их понимание на более высокой ступени сознания. По сравнению со схемой Соважэ [96] гораздо более естественной является оценка арабского судоходства в Индийском океане как непрерывного процесса, с незапамятных времен питаемого неиссякаемой материальной необходимостью.

С 750 г., отмеченного победой Аббасидов, арабы начинают постепенно заменяться на гражданской службе персами. С 833 г., когда только что ставший халифом ал-Му'тасим (833-842) объявил набор тюрок и берберов в дворцовую гвардию, арабы стали вытесняться и с военной службы. Оставшись не у дел, многие государственные чиновники обратились к морской торговле. Постройка Багдада в качестве не только политической, но и морской столицы халифата, связанной со всеми странами Индийского океана и Средиземноморья, стимулировала их усилия.

Арабы колонизовали африканское побережье Красного моря задолго до ислама. В первые десятилетия хиджры падение Сасанидов дало им возможность, опять-таки морским путем, окончательно утвердить свое безраздельное экономическое господство над всем восточным побережьем Африки – от Берберы на Аденском заливе до уровня южной оконечности Мадагаскара. Костяк арабского населения составили здесь переселенцы из Омана. Среди них были инакомыслящие – арабы, исповедовавшие маздеизм и отказавшиеся принять ислам; противники реформ всесильного иракского наместника Хадджаджа ибн Йусуфа, бежавшие от его преследований; купцы, снедаемые «золотой лихорадкой», и работорговцы. Большинство переселенцев принадлежало к оманскому племени Азд. «Ардашир Папакан сделал (***) аздитов моряками Шихра оманского», – замечает Йакут 191, объясняя параллельное название Омана – Музун (Мазун) 192. Это свидетельство показывает, что сасанидские владыки по примеру вавилонских царей использовали исконный навигационный опыт арабов Омана для государственного кораблестроения и мореходной службы. В мусульманский период оманские аздиты стали основными деятелями арабо-африканского судоходства, а освоенное ими побережье Восточной Африки было включено в состав Омана. На этом побережье арабы различали несколько районов. Первый, от Ра'с Хафуна (10° с. ш.) до Могадишо (3° с. ш.), обозначался как «земля неарабов» (***); второй, от Могадишо до 3° ю. ш., т. е. примерно до уровня южной границы оз. Виктория, назывался «страной зинджей» (*** 193); третий район, между 3° и 8° ю. ш. (южный берег о-ва Мафия), составляла «земля побережий» (***), давшая [97] свое имя туземному языку swahili – суахили; четвертый район, простиравшийся до 11° ю. ш. (мыс Дельгадо), был известен как ар-Рим (***) от бантуитского Mrima «горная страна». К югу все побережье вдоль Мозамбикского пролива отмечалось именем «земли прибрежья» (*** 194). К западу от Ра'с Хафуна, вдоль южной границы Аденского залива, тянулась «земля водохранилищ» (*** 195). Из африканских портов на Красном море крупное значение имел 'Айзаб; в частности, он был основным пунктом, откуда мусульмане-паломники перевозились на хиджазский берег. Порт Зайла' на Аденском заливе являлся, как подчеркивают ал-Истахри, Ибн Са'ид и Абу л-Фида', единственным местом выхода Абиссинии к морю для сношений с Йеменом и Хиджазом. К югу от Гвардафуя, древнего мыса Ароматов, начиналась цепь арабских факторий, образовавшихся задолго до ислама в пунктах «немого торга» пришлых купцов с местным населением. Насколько активным был этот торг, можно судить по сообщению Космы Индикоплова, который в 530 г. н. э. говорит об аксумских, южноарабских, персидских и даже индийских купцах, посещавших Африку. При халифате торговые связи расширились еще более, и в Могадишо, Кильве, а также на о-ве Мафия найденные китайские монеты VIII-XII вв. являются одним из многочисленных свидетельств оживленной морской торговли между Китаем и странами, находившимися под арабским контролем.

Арабская колонизация в мусульманский период привела к оживлению старых и лишь отчасти к возникновению новых портовых городов в Восточной Африке; таковы при перечислении с севера на юг Хафуни, Мурути, Джардил, Мукадишух (Могадишо), Марка, Барава, Ламу, Китава, Малинди, Мунбаса (Момбаса), Кильва, Синджаджи, Мусанбиджи (Мозамбик), Софала, Кильвани. Топонимический материал в этих названиях ставит под сомнение распространенную теорию, приписывающую восточноафриканским портам арабское происхождение. Города, основанные арабами, как правило, выявляют в своих названиях ясную арабскую этимологию (ал-Басра, ал-Вāсит, ал-Фустат, ал-Кāхира = Каир, ал-Махдия, Сурра ман ра'а = Самарра), тогда как совершенно не объяснимые средствами семитологии или индоевропеистики имена городов Восточной Африки говорят о том, что не пришельцы из Омана и Шираза, а древние [98] африканские цивилизации стояли у колыбели исторической жизни этих городов, выросших у выхода разносторонне богатого материка к тогдашним путям международной морской торговли. Как много столетий спустя португальцы, первые арабские колонисты, по-видимому, уже застали на побережье от Гвардафуя до устья р. Замбези или даже до нынешнего Лоренсу-Маркиш развитые города или их руины, восстанавливая которые по мере необходимости они постепенно обратили все побережье на службу целям арабской морской торговли. Йакут характеризует жителей Могадишо как чистокровных арабов, которые «избрали этот край для жительства» (***). Они разделяются на племена, руководимые предводителями (***), совет которых управляет городом 196. Купцы из Омана и Сирафа покупали здесь сандаловое и эбеновое дерево, амбру, слоновую кость. Даже уже в 1500 г. европейские источники (Педру Алвариш) называют Могадишо «богатым и красивым городом». Барава, основанная вслед за Могадишо арабами Бахрейна, была значительным пунктом по приему переселенцев из этой области Персидского залива. Жителей основанного в 975 г. Малинди, города, в котором на исходе XV столетия скрестились пути европейского и арабского судоходства, ал-Идриси (XII в.) застал занятыми охотой, рыболовством и обработкой железа. О Момбасе (суахильское название Mwita), одном из первых пунктов арабо-персидской колонизации в Африке, Йакут кратко сообщает, что это «большой город, где пристают суда» 197. Река, в устье которой она расположена, судоходна в течение двух дней пути вверх по течению. В Момбасе купцы приобретают шкуры леопардов. Кильва, султан которой впоследствии объединил под своей властью всю густую россыпь арабских поселений в Восточной Африке, была основана мусульманами-суннитами в 975 г. Персы Шираза, бежавшие сюда от религиозных преследований в более позднее время, в значительной мере способствовали ее возвышению. Важнейшим по значению для арабов портом Восточной Африки была Софала. Название «золотая Софала» (*** или ***), под которым ее знали арабские и заморские купцы и мореходы, не только отличало ее от индийской Софалы (Суфара, Субара, Супарага, *** арабских географов в отличие oт ***), но главным образом указывало на этот порт как на центр тяготевшего к нему обширного золотоносного района. О несметных залежах золота и серебра в этом районе говорят многочисленные сообщения восточных и западных авторов [99] позднего периода. Даже такое специфическое произведение, как «Софальская урджуза» Ахмада ибн Маджида, вслед за упоминанием нубийских серебряных рудников говорит о россыпях червонного золота 198 в Софале, которая, по словам автора, принадлежит муна мусави. Последняя форма представляет передачу бантуитского mwana motapa «владыка рудников» 199. Таков был титул правителя государства, образовавшегося в XIII в. на территории древней Макаранги – «страны солнца» (нынешняя Родезия) 200. Ибн Маджид был современником этого государства и мог рассказывать о нем с полным знанием дела, имея возможность корректировать свои сведения непосредственными наблюдениями. Когда он говорит, что Софала – это россыпи золота (рук. В 992 ИВАН СССР, л. 93г, 18-19), то он имеет в виду обширный материковый район золотодобычи, тяготеющий к рынку софальского порта. В стихе 25 на л. 93v он отзывается уже непосредственно о самой Софале: это порт, откуда вывозится золото, важнейшая статья экспорта, упоминаемая в тексте урджузы, посвященной Софале, 10 раз. Африканское золото уходило через Софалу во все страны южного мира, главным образом в Индию. «Один автор XIV в. подсчитал, что золото поступало в Индию на протяжении трех тысяч лет и никуда оттуда не уходило... В 1502 г. португальский путешественник Т. Лопиш (Lopez) слышал в Софале рассказы арабских купцов о том, что в прошлые годы корабли Мекки, Джедды и многих других областей вывезли из Мозамбика свыше 2 млн. мискалей (= 3 млн. [100] дукатов) золота... В своих книгах арабы нашли, что россыпи, давшие им такое количество, были копями царя Соломона. Что касается рудников Софалы, они говорят, что в мирное время из них можно добыть около 2 миллионов мискалей золота [в год?]» 201. Из металлов также вывозились нубийское серебро, а через порты Демдему и Джентаму – железо. В Индии африканское железо перерабатывалось в сталь, из которой выковывалось оружие. Высоко ценимая и широко распространенная среди арабов, эта сталь называлась у них по месту производства ***, откуда испанское alinde (alfinde) для металлических зеркал. Традиционными статьями вывоза из Восточной Африки на индоокеанские рынки были также слоновая кость и рог носорога, кожи гиппопотамов, шкуры леопардов, панцири черепах (цветные роговые пластинки для художественных поделок), благовония и каучуконосы. Обильно вывозившаяся серая амбра отыскивалась на берегу океана при помощи скаковых верблюдов махари; такой же способ поисков применялся и в Хадрамауте. Добыча всех этих продуктов составляла основное занятие жителей береговой полосы, прибрежных островов и Мадагаскара. Плиний, описывая торговые склады Адулиса, называет полный ассортимент продуктов, вывозимых Африкой; перечисление показывает, что состав статей экспорта в целом не менялся и в более позднее время. Косма Индикоплов, говоря о связях Адулиса с Берберой на южном берегу Аденского залива, упоминает ладан, корицу и папирус, привозимые жителями Берберы в древний порт для продажи заморским купцам. Из числа последних арабы, основной контингент иноземного купечества в Африке, торговали в условиях режима наибольшего благоприятствования, без пошлин и притеснений 202. Арабская торговля с туземными африканскими племенами носила преимущественно односторонний характер, поскольку в системе этой торговли восточное побережье имело значение не столько рынка сбыта, сколько источника сырья 203. [101] Стремление вывезти из Африки как можно больше сокровищ, щедро рассыпанных природой на громадных пространствах, вдохнуло жизнь во множество арабских факторий на побережье от Гвардафуя до Мозамбика и способствовало развитию арабского судоходства в этом районе. Многочисленные суда частных владельцев вывозили богатства Африки в Джедду, Аден, Маскат, Басру, где одна часть этих богатств оседала, а другая продолжала свое путешествие в направлении Индии, Сиама, Индонезии и Южного Китая. Баснословная прибыль щедро вознаграждала мореплавателей за опасности пути, алчность росла, и, по-видимому, далеко не единичное явление отражено в рассказе «Чудес Индии» о судовладельце, который ночами тайно изучал по движению звезд путь от Аравии до Занзибара и обратно, с тем чтобы впоследствии плавать в Африку без компаньонов.

Наряду с произведениями недр и продуктами растительного и животного мира с африканского побережья вывозились рабы. Работорговля приносила большие доходы, и охота за людьми на африканском побережье, начавшись в незапамятные времена, была продолжена богобоязненными мусульманскими купцами и перенята цивилизованными европейцами. Невольничьи корабли доставляли пленных африканцев на рынки Аравии, главным образом Омана, откуда рабовладельцы развозили их по всему индоокеанскому миру. Едва ли редки бывали случаи, подобные описанному в китайской исторической хронике под 813 г., когда четыре раба-зинджа (сен че ну или сен ки ну) были доставлены с посольством из Явы в Китай 204. Явано-китайские связи установились до 132 г. н. э., которым датируется первое посольство из Явы в «Небесную империю». Морские путешествия яванцев и сухопутные – жителей нынешней Бирмы в Китай были частыми, Ява была известна китайцам под многими названиями 205, и естественно полагать, что далеко не один раз в трюмах посольских кораблей среди различных даров отводилось место и для африканских невольников. Это тем более вероятно, что оживленные морские связи между Индонезией и Восточной Африкой отмечаются еще в начале нашей эры и продолжаются в более поздние века. Г. Ферран в двух крупных по значению работах 206 убедительно показал, что, во-первых, т. е. непосредственно, эти связи носили характер миграции между Суматрой и [102] Мадагаскаром, во-вторых, т. е. опосредствованно, благодаря этой миграции яванские купцы смогли достигать с коммерческими целями восточного побережья Африки. Таковы выводы, которые можно сделать, изучая Феррановы исследования в области морской истории Индонезии.

Сношения с иноземными купцами, прибывавшими в Восточную Африку морским путем, не привили жителям этого побережья серьезных навигационных знаний. Утлые туземные суденышки, ходившие в ограниченном районе в виду берегов, не могли соперничать с океанскими кораблями чужеземных купцов, вывозившими богатства Африки, и, конечно, как яванцы, так и арабы всегда были заинтересованы в сохранении своего морского превосходства как одного из средств экономического обогащения. Став твердой ногой на всем побережье от Гвардафуя до Мозамбика, арабские купцы вели международную морскую торговлю не только за себя, но и за Восточную Африку.

«У зинджей нет кораблей, на которых бы они могли путешествовать, – отмечает ал-Идриси (1100-1166). – К ним приходят корабли из Омана и других мест вплоть до острова Забадж (Явы. – Т. Ш.), принадлежащего к индийским островам. [Купцы с этих кораблей] продают здесь свои товары и покупают товары зинджей. Люди с острова Забадж плавают в Зандж на малых и больших судах и вывозят отсюда продукты зинджей благодаря тому, что они понимают язык друг друга.

...Жители Кумра (Мадагаскара. – Т. Ш.) и купцы страны Махараджи (Суматры. – Т. Ш.) приплывают к зинджам, заводят с ними знакомства и торгуют с ними...» 207.

Ферран, комментируя сообщение ал-Идриси о том, что яванцы и зинджи понимают друг друга, считает, что, «очевидно, под зинджами здесь нужно подразумевать малгашей (т. е. жителей Мадагаскара. – Т. Ш.). Во всей Восточной Африке лишь малгаши говорят на языке, принадлежащем к той же группе, что и язык западных индонезийцев... Оба языка, яванский и малгашский, были еще более близки между собой в XII в. (т. е. во времена ал-Идриси. – Т. Ш.), чем в наши дни, и яванцы с малгашами могли понимать друг друга. Банту Восточной Африки здесь стоят, конечно, в стороне, в то время, как яванцы вели торговлю [с малгашами] и, как говорит Куто 208, плавали до мыса Доброй Надежды» 209. Однако жители Мадагаскара [103] обозначаются у ал-Идриси просто как ***, поэтому более осторожным было бы допустить, что в XII в. малгаши обитали и на противолежащем побережье Африканского материка в виде больших или меньших этнических групп, вкрапленных в бантуитское большинство. Тогда применение к ним обобщающего термина *** будет закономерно и та неуверенность, от которой не мог отделаться Ферран в начале своего объяснения явано-«зинджского» языкового родства, исчезнет.

Сам по себе Мадагаскар как составная часть Восточной Африки, лежавшая на морских путях арабов, принимал в арабо-африканской торговле большое участие. Купцы из Басры, Маската, Адена и Джедды вывозили отсюда в больших количествах амбру и бетель, и именно этим, а отнюдь не платоническим интересом кабинетных ученых объясняется то, что листы арабских географических рукописей испещрены характерным именем ***. Не меньшее значение имел остров Занзибар, нередко объединявший под своим названием также соседние острова Пембу и Мафию. Как и к Мадагаскару, плавание к нему было сопряжено с большими опасностями: у берегов Мадагаскара водовороты нередко поглощали мелкие суда, а у Занзибара, если парусные суда пытались пристать к нему при отсутствии благоприятного ветра, сильное течение относило их далеко к югу. Поэтому Занзибар был посещаем сравнительно редко. Однако известный грекам под именем ΜενουΘιας, он вел оживленную морскую торговлю с Египтом в начале нашей эры. Что касается мусульманского периода, то, по мнению Девика 210, именно Занзибар имеет в виду Йакут, когда он говорит о большом острове Ланджуя (ланджуйату, варианты «Лайхуна» и «Банджуя»), который помещается в стране зинджей и является местопребыванием зинджского царя. «Сюда, – отмечает Йакут, – стремятся корабли со всех краев... Населяют его мусульмане. Виноградники здесь дают урожай три раза в год» 211. В конце XV в., т. е. в годы рождения морской энциклопедии Ахмада ибн Маджида, Занзибар, населенный зинджами и арабами, вел обширную торговлю амброй, слоновой костью, раковинами, медом, рисом, воском, шелковыми и хлопчатобумажными тканями. Название «Занзибар» (***), где в окончании -бар отражено санскритское vara «страна», впервые засвидетельствовано в XIII в. До этого арабы пользовались термином «страна зинджей» (***), содержание которого включался также значительный район на материке. При этом огласовка для *** колебалась [104] между фатхой и кесрой, откуда европейское е в Zendjs 212. Занзибар посещали не только арабские, но и индийские купцы. Поздние Пураны (санскр. Purana «былина»), индийские эпические поэмы X-XVI вв., упоминают об о-ве Санха (Cankha-dvipa), который «окружен землей золота». Название «Санха», в котором нетрудно видеть фонетический дериват слова «Зандж», нашло место и в санскритском астрономическом трактате Vara-sanhita.

В одном-двух днях морского пути от страны зинджей, как рассказывают арабские географы, находился остров Канбалу (***). Географ ал-Мас'уди (ум. в 956 г.), посетивший его в 916 г. и возвращавшийся оттуда в Оман в обществе двух сирафских судовладельцев, которые потеряли в опасном «море Зандж» суда и товары, сообщает, что Канбалу часто посещаем кораблями из Омана и Сирафа 213. Ко времени ал-Идриси (XII в.) Сираф утратил свое значение, и сицилийский географ говорит, что к о-ву Cabela ***, который, согласно его классификации, занимает в шестой секции первого климата четвертое место после о-вов Хартан (***), Мартан (***) 214 и Сокотры (***), приходят корабли из Йемена, Кулзума и Абиссинии для набора воды 215. Имя «Канбалу» неоднократно упоминается в «Чудесах Индии» Бузурга ибн Шахрийара, его знают Абу л-Фида' и ал-Макризи. Это внимание крупных арабских авторов к затерянному африканскому острову возбудило интерес к нему в европейской науке, и различные ученые, начиная с Рено, предложили два основных варианта идентификации. Вслед за Рено, Барбье де Менар и Павэ де Куртей помещают Канбалу на Мадагаскаре. Наоборот, де Гуе видел в Канбалу Занзибар, и его мнение разделили издатели «Чудес Индии» Ван дер Лит и Девик. Позже к этой точке зрения склонился и Б. Карра де Во 216. В наше [105] время идентификация Канбалу = Мадагаскар, поддерживаемая С. Надави 217, опровергнута в специальном исследовании В. Ингрэмза, где для Канбалу найдено убедительное соответствие в виде топонима Мкумбуу (древнего М-Кумбуху) на Пембе 218, который в арабской передаче мог, конечно, распространиться на весь остров.

Работорговля наряду с вывозом золота составляла основной источник активного баланса арабской морской торговли. Огромная прибыль с лихвой покрывала убытки от нередких кораблекрушений и стремила алчных купцов к новым рискованным экспедициям. Их не останавливала перспектива долгого утомительного плавания на несовершенных кораблях по опасным морям; не пугали периоды безветрия, истощавшие на судне, затерянном в безбрежном океане, запасы провизии, пресной воды и дров; не страшили морские бури, губившие ценные товары и выбрасывавшие уцелевшую горстку людей на неведомый берег, иногда в пищу антропофагам. Сказочный Синдбад является классическим примером такого алчного купца, на всю жизнь зараженного духом стяжательства. Насколько велик был объем работорговли, видно из малозаметной на первый взгляд детали в одном из рассказов книги «Чудес Индии». Царя «Софалы зинджей», пришедшего на арабский корабль попрощаться с оманскими купцами, торговавшими в его стране, хозяин корабля вероломно увозит в качестве раба в Аравию. Царя и его свиту присоединяют к остальным рабам, которых на судне уже имеется «около двухсот голов» (***) 219. Тот факт, что рядовое купеческое судно, одно из многих, вывозило из Африки за один рейс 200 рабов, говорит и о большом размахе работорговли, и о высокой грузоподъемности арабских торговых судов. Увозом в рабство занимались не только купцы, но и государственные чиновники. Ал-Идриси рассказывает о специальных экспедициях такого рода, предпринимавшихся правителем о-ва Киш (Кайс), лежащего в Персидском заливе 220. Набеги на африканское побережье давали в его руки пленных [106] зинджей, которые затем с большой выгодой продавались им на невольничьих рынках. Однако не все рабы вывозились. Переселенцы с Персидского залива, в основном из Омана и Шираза, иногда выступавшие как первостроители крупных торговых портов на африканском побережье, экономически осваивавшие этот край, нуждались в дешевой рабочей силе 221. Рабский труд широко применялся на плантациях колонистов 222 и, быть может, на промывке золота и выплавке железа, меди, бронзы и олова, изделия из которых, как и места обработки руд, обнаруживаются по всему течению Замбези, вплоть до самой Анголы. Состав колонистов пополнялся в основном за счет мусульман с берегов Персидского залива, в то время как внешняя торговля Африки все более сосредоточивалась в руках мусульман малайской крови – индийских баньянов, откуда понятно, почему арабу Ахмаду ибн Маджиду, оманскому лоцману, связанному с торговой навигацией, португальские хроники приписали индийское происхождение.

Сокотру, лежавшую на пути в Африку, арабские мореходы знали давно. Вместе с двумя небольшими островками Самха и Дарза этот остров служил удобной стоянкой для судов, направлявшихся из Адена, Зуфара, Маската, Сухара, Сирафа и Басры в страну зинджей и из портов Красного моря в Индию. Во времена автора «Перипла Эритрейского моря» (I в. н. э.) здесь существовала торговая колония, состоявшая из арабских, индийских и греческих купцов. Значение Сокотры для морской торговли увековечено в ее санскритском названии dvipa Sukhatara («Счастливый остров») 223. В мусульманскую эпоху Сокотра была известна и как родина прекрасного сорта алоэ.

К востоку от Сокотры открывались пути в Индию.

«Индийские народы никогда не пользовались репутацией мореплавателей... – скептически заявляет одна из новейших работ по истории Индии. – Интересы индийцев были обращены скорее на северо-запад и на северо-восток, нежели к заморским странам» 224. Однако еще Сильвэн Леви в 1918 г., основываясь на критическом анализе Рамаяны, показал древнюю морскую деятельность Индии как одно из основных слагаемых исторической жизни этой страны 225. Годом позже Ферран, опираясь на [107] доступные ему дальневосточные материалы, уверенно констатировал, что «цивилизация пришла на Яву и восточный берег Бенгалького залива из Индии с моряками и купцами, пристрастившийся к морской торговле. Благодаря именно индийскому влиянию и примеру жители Явы, Кхмера (Камбоджи) и Санфа приобрели вкус к морскому делу. Индия научила эти народы строить корабли... Судостроение и судовождение требовали глубоких познаний в математике, физике, астрономии. Истоки навигационных знаний нужно искать в IV-V вв. до христианской эры, в пору высокого расцвета индийской культуры» 226. Современный исследователь Западной Индии С. Дешпанде относит открытие регулярного судоходства между Индией, Персидским заливом и Китаем к еще более раннему периоду – началу VII в. до н. э. 227. Кроме уже известного нам малабарского леса предметами морского вывоза из Индии были зерно, пряности, шелковые и хлопчатобумажные ткани, драгоценные камни, а ввоза – драгоценные и простые металлы, стеклянные изделия, вина и арабские лошади 228. Рассматривая более поздний период, Дж. Неру отмечает, что, овладев в 712 г. Синдом на северо-западе Индии, арабы дальше не продвигались. С Индией, особенно с княжеством Раштракуты на западном побережье, их соединяли оживленные торговые связи, которые в багдадский период халифата дополнились культурными 229. Продолжая экскурс в область морской истории своей родины, Дж. Неру напоминает, что в VIII-XIII вв. Южная Индия входила в состав могущественной империи Чола 230, которая контролировала морские пути в обширном районе и распространялась до Шри-Виджаи на Яве и до Суматры. Индийские колонии в восточных морях также процветали, были сильны и господствовали на море наравне с Южной Индией. В XIII в. преемником государства Чола, пришедшего в упадок, явилось княжество Пандья со столицей Мадура и портом Кайял 231. Это время явилось началом заката морского могущества Индии, так как небольшое княжество Пандья, хотя и тесно [108] связанное с морем, не обладало достаточной экономической мощью. Индийские колонии продолжали сохранять свое значение до XV в., когда они были вытеснены арабами, которых, в свою очередь, сменили португальцы 232.

Не все положения этой схемы бесспорны; роль и продолжительность индийского влияния в истории морских и культурных связей иногда преувеличены. Однако ясно, что вклад Индии в восточное мореходство велик и ощущается всегда – независимо от того, изучаем ли мы навигацию арабов или китайцев, персов или индонезийцев, ибо для всех этих народов Индия с ее широким рынком сбыта и неисчерпаемым запасом ценных продуктов была соседней страной и у всех них первоначальная морская торговля прошла стадию преимущественных связей с Индией, наложивших более или менее устойчивый отпечаток на дальнейшее развитие торговой навигации.

Коммерческое судоходство еще в вавилонский период связывало при посредстве моряков и купцов Омана западный берег Индостана с портами Персидского залива. В эллинистическую и позднеримскую эпоху города Западной Индии через тех же арабов вели торговлю с государствами диадохов, Римом и Византией. Понятно, что именно эти города упоминаются античными авторами, тогда как Восточная Индия была им неизвестна. Между тем Бенгалия и Коромандель издавна установили торговые связи с Цейлоном, п-овом Малакка и Малайским архипелагом. Отложения этого раннего периода восточноиндийской навигации прослеживаются в Рамаяне и Махабхарате. Сборник буддийских легенд V в. до н. э. говорит о морском путешествии индийских купцов с помощью птиц, указывающих ближайшую землю 233. Уже в начале нашей эры джатаки Арьяшуры содержат упоминания о плаваниях из Бхарукаччи (Броч в Камбайском заливе) и Сурпараки (Супарага, ***) в Суварнабхуми на Малаккском полуострове 234. Панцири цейлонских черепах, из которых вытачивались женские украшения, и бенгальский муслин составили предметы раннего торгового обмена между Цейлоном и Бенгалией. Морской путь от устья [109] Ганга к цейлонскому побережью был специально описан буддийским путешественником Фа-сянем между 399 и 414 гг. н. э. Проникновение Индии с моря в Камбоджу, на Суматру и Яву, начавшееся при Чандрагупте (321-297 гг. до н. э.), явилось одной из причин индонезийской миграции с Явы и Суматры на Мадагаскар. Это проникновение, которое в первые века нашей эры шло широкой волной преимущественно из Бенгалии и охватывало Пегу, Тенассерим, Камбоджу и острова Индонезии, Дж. Хорнэл считает убедительным доказательством в пользу высокого развития индийской заморской торговли 235. Теснимые пришельцами, аборигены Явы и Суматры переселялись в Восточную Африку, прежде всего на Мадагаскар. На двухмачтовых кораблях под прямоугольными парусами, с двумя четверть-рулями и двумя шлюпками на каждом судне они шли через Цейлон, Сокотру и Аден, т. е. полукаботажно, пользуясь нужными муссонами. Те из них, которые отваживались идти вдали от берегов, в открытом океане, получали преимущество в виде идущего на запад экваториального течения и постоянного юго-восточного ветра, пользование которыми значительно сокращало время нахождения в пути. Многие из колонистов совершали частые экспедиции с Мадагаскара на материк и, захватывая пленных, становились работорговцами. Постепенно негритянское население Мадагаскара смешало кровь и язык с индонезийцами, благодаря чему на двух концах Индийского океана со временем стала звучать сходная речь, установились одни и те же обычаи, выработался единый этнический тип, образовались культурные явления, общность которых не раз приводила в недоумение исследователей 236.

Крайним арабским портом на востоке был Дайбул в устье Инда, вошедший в состав халифата к 712 г., коим датируется окончательное завоевание области Синд. Другая стоянка для арабских судов, проходивших воды Синда, помещалась в ал-Мансуре. У входа в Индию находились крупные гузератские порты Манджалур (Мангалор 237), Суманат, Диу (Мидвар), [110] Джуджа и Машия. За Камбайей (Камбай, Камбей), лежавшей в вершине Камбайского залива, на западном берегу п-ова Индостан, с севера на юг располагались старые гавани, выросшие на многовековой индо-арабской морской торговле: Барудж (Бхарукачча, совр. Броч), Сурат, Даман, Хаджаши, Махаям, Тана, Сайул (Чаул), Дабул, Джува (Гоа), Ханур (Хонавар), Манджарур (Мангалор), Каннанур (Кананор), Кабукат, Каликут, Кочин, Кулам, Билинджам (Билингам). За южной оконечностью Индии, мысом Кумхари (Коморин), уже на восточном побережье, основными портами были Фирандал, Ка'ил (Кайял), Калитурия, Утитур, Мутибали. В XIV в. возвышение г. Виджайянагар на р. Тунгабхадре, разбогатевшего на морской торговле, привело к образованию одноименного государства (1343 – 1565), ставшего самым могущественным среди южных княжеств.

Первый из европейцев средневековья, побывавших в Индии, любознательный и мужественный тверской купец Афанасий Никитин, оставил скупые и яркие характеристики тех из индийских портов, с которыми столкнула его прихотливая судьба путешественника. Камбай, по его словам, это «пристань всему Индийскому морю» 238. Дабул (Дабхол), разрушенный в 1508 г. португальским вице-королем Франсишку д'Алмейда, в годы путешествия Никитина (1466-1472) был крупным портом, в котором кипела шумная торговая жизнь. «Дабул – пристань весьма великая, и привозят сюда коней из Египта, Аравии, Хорасана, Туркестана», – отмечает русский путешественник. «Дабул – весьма большой город, – указывает он в другом месте своих путевых записок, – к нему съезжается все поморье Индийское да Ефиопское» 239. Большую роль в торговой жизни Индийского океана играл Каликут, расположенный в южной части малабарского побережья. Если северные порты Индии торговали главным образом с побережьями Персидского залива, то Каликут имел прочные коммерческие связи с Аденом и красноморскими портами Аравии, с Египтом и арабскими торговыми центрами в Восточной Африке. Арабский путешественник из Танжера Мухаммад ибн 'Абдаллах ибн Баттута (1304-1377) видел в Каликуте тринадцать кораблей из Китая 240. Предметами каликутского вывоза служили пряности, ревень и ценные сорта деревьев, хлопчатобумажные ткани, драгоценные камни, китайский фарфор, цейлонский жемчуг, арабская амбра. Ввозились сюда русский лен, высоко ценившийся в Индии, золото, серебро, медь, [111] киноварь, кожи, в частности сафьян, наконец, боевые кони. Вместе с этими товарами на каликутский рынок привозились восточноафриканские рабы.

«А Каликут есть пристань для всего Индийского моря, и пройти его не дай бог никакому судну, – замечает Никитин. – Кто его минует, тот не пройдет по-здорову морем. А родится в нем перец, имбирь, цвет мускат, цинамон-корица, гвоздика, пряное коренье адряк, да всякого коренья родится в нем много. И все в нем дешево. Да рабы и рабыни очень хороши, черные» 241.

В XV в. вся торговля Каликута находилась в руках арабских купцов, имевших здесь свою сильную колонию. От состояния торговли, а следовательно, от ее деятелей – мусульманских негоциантов, ввозивших и вывозивших товары, зависела власть правителя Каликута, носившего титул «повелителя моря» (самудриа раджа, откуда арабское *** «саморин» или «заморин» популярной литературы). Это обстоятельство, если даже не учитывать всех других слагаемых, объясняет нам, почему правитель Каликута должен был с самого же начала занять отрицательную позицию по отношению к португальцам, стремившимся захватить монополию в индийской торговле. Кроме большого ассортимента ценных товаров, которые могли обращаться на каликутском рынке, арабов привлекала сюда и безопасность торговли. Это требование, которое выдвигалось еще в вавилонскую эпоху, сохраняло свое значение во все времена. Купцы, в частности арабские, очень дорожили как свободой судоходства, так и портами, в которых была гарантирована безопасность товаров. Одним из таких портов был Каликут. Персидский писатель 'Абдарраззак ас-Самарканди (1413-1482) начинает описание Каликута словами: «Это совершенно надежный порт» 242. Новейший автор находит у него и такую характеристику: «Безопасность и правосудие утверждены в этом городе столь прочно, что самые богатые купцы привозят туда из заморских стран много товаров. Они их разгружают и не торопясь посылают на рынки и базары, не думая о необходимости спешно получить за них деньги или караулить товары» 243.

Барудж (Броч), древняя Баригаза (Баригазы), еще в I в. н. э. являлся порто-франко для греческих кораблей. Но так как греки нашли более выгодным возить товары из Индии на [112] арабских судах, то арабы, вступив в прямой контакт с индийскими купцами, а где удавалось – и с непосредственными производителями, постепенно увеличивали свое влияние, и, таким образом, приход ислама застал здесь прочно сложившиеся, традиционные индо-арабские связи. Чаул (Συμυλλα Птолемея, Chaul de Cima португальских карт), где Афанасий Никитин, прибыв из Хурмуза, впервые ступил на землю Индии, издавна был пунктом, через который также шла оживленная торговля с Аравией и Персией. В Кулам, расположенный на крайнем юго-западе Малабара, уже недалеко от мыса Коморин, заходили все суда, следовавшие из Персидского залива в Китай. Когда исходным пунктом торговой навигации дальневосточного назначения был Сираф, корабли, покидая его, делали первую стоянку в Маскате, где производился набор пресной воды и провизии. Отсюда маршрут пролегал наискось через Аравийское море к Куламу, после чего, обогнув мыс Коморин, моряки пересекали Бенгальский залив и подходили к Малакке. Затем маршрут шел через Суматру, Зондские острова, Сундурфулат (малайск. Cundur pulaw, о-в Кондор у побережья нынешнего Южного Вьетнама) в южнокитайскую гавань Ханфу. Из индийских портов новейший обзор, посвященный арабским средневековым путешествиям, отмечает также Сурат, выразительно называя его и Камбай «арабскими торговыми кассами» (comptoirs) 244. Насколько успешной была деятельность этих «касс», видно из того, что в эпоху расцвета экономической жизни халифата (IX-X вв.) арабские купцы, торговавшие с Индией, скапливали огромные капиталы, достигавшие 60 млн. дирхамов 245. Экономическое могущество арабов в Индии способствовало распространению здесь ислама, и так как это происходило главным образом в прибрежных областях, экономика которых определяла свои задачи и уровень в зависимости от запросов морской торговли, то перед нами новое свидетельство того, что религия шла по пятам не только за военно-политическим, но иногда и за мирным экономическим наступлением, кормясь его плодами и облекая его в непорочные одежды.

Во всех крупных индийских портах имелись постоянные арабские колонии. С. Надави, ссылаясь на сообщение ал-Мас'уди, определяет численность населения этих колоний в 10 тыс. человек 246. А. Кремер относит это число к одному порту Саймур. «Западный берег Индии, – пишет он, – покрылся в VII и VIII вв. христианской эры арабскими торговыми колониями, которые утвердились частью мирно, частично силой оружия. Важнейшие [113] морские города – Камбайя, Субара, Саймур 247... Ислам здесь мог проявляться совсем открыто. Мухаммедане имели в городах свои мечети... В Саймуре число мусульман, которые осели здесь со своими семьями, было 10 000, и у них был свой кади» 248. Такие же арабские торговые поселения имелись на различных островах Индийского океана. Уже упоминавшийся африканский путешественник, араб из Танжера Ибн Баттута в течение полутора лет пробыл на Мальдивском архипелаге в качестве судьи (кади) при тамошней колонии мусульманских купцов. Во всех этих колониях до сих пор сохраняется значительное влияние арабской культуры, а этнический арабский элемент, в частности на территории Индонезии, ведет свое происхождение от выходцев из Хадрамаута. Таким образом, одна из древних приморских областей Аравийского полуострова, избрав торговую навигацию содержанием своей экономической жизни, сыграла значительную роль в формировании многих островных народностей Востока на позднем этапе их развития.

Кроме Индонезии и гряд мелких островов в восточной части Индийского океана крупным центром арабской оседлости был Цейлон. Местные жители, сингалезы, называли пришлое население, арабов, термином marak-kala-minissu «жители моря, моряки». Это название красноречивее иных солидных исследований показывает пути арабской колонизации и ее первых деятелей. В свою очередь, топонимика рассказывает о смене влияний на самом Цейлоне и о том постоянном интересе, который возбуждал этот сказочно богатый остров у разных народов средневекового мира. Сингалезы называли его Lankā. По имени Синхала – отца Виджайи, основавшего в 543 г. до н. э. местную сингалезскую династию, – остров получил санскритское название Sinhala-dvipa (также Salabha-dvipa и Lankā-dvipa), откуда китайская форма VII в. Сен кья лу, пали Sihalam, арабская силāн или сайлāн (также Сахилāн), английская Ceylon. Индийцы, кроме того, называли Цейлон Ratna-dvipa «остров гемм» и Suvarna-dvipa «золотой остров»; последнее название, породившее Σιελεδιβα Космы Индикоплова и арабский топоним ***, часто применялось и к Суматре. Персидское географическое сочинение «Худуд ал-'алам» пользуется именем табарна, которое, очевидно, следует считать испорченной передачей греческого [114] Ταπροβανη (от санскритских форм Tambapanni и Tamraparmi). Птолемей знает форму Σαλιχη, а Филосторг – Διβους.

Индийский ученый Нафис Ахмад, посвятивший вопросу арабо-цейлонских связей специальное исследование 249, считает, что около 310 г. до н. э. через Цейлон шла торговля между Суматрой и Мадагаскаром 250. Ее деятели, арабские купцы и мореплаватели, около начала нашей эры основали постоянную колонию на западном берегу Суматры, и, по-видимому, с этого времени между Цейлоном и Аравией начинается или вступает в более развитые формы торговля перцем, золотом, оловом и серебром. Оседлые поселения арабов на Цейлоне возникают, по Плинию, в конце I в. н. э. Судя по описаниям Цейлона у арабских авторов, располагались они на побережьях, и это естественно, если учесть, что и по происхождению и по назначению они были связаны с морской торговлей. Лишь Ибн Баттута рассказывает о путешествии во внутреннюю часть острова. Для арабских купцов и мореходов, направлявшихся из Персидского залива в дальневосточные порты или шедших на кораблях в обратном направлении, Цейлон представлял удобную промежуточную станцию, где корабельщики и негоцианты отдыхали после долгого и опасного пути и собирали силы для дальнейшего плавания. Торговля велась не только через Цейлон, но и с самим Цейлоном. Арабы ввозили сюда стальные изделия, одежды, вина, рис, малабарское корабельное дерево. Для вывоза Цейлон предоставлял им золото, жемчуг, рубины, топазы, сапфир, алоэ, перец, кокосовые орехи, мускус, корицу, сандаловое дерево, бамбук, лечебные травы, панцири священных черепах, слоновую и носорожью кость, шелк и чай. До погрузки на суда эти товары хранились на складах, принадлежавших не только арабским купцам, но и сингалезским правителям Цейлона. Последние извлекали из торговых операций с заморскими странами большие прибыли и всячески поощряли деятельность арабского купечества. Из цейлонских портов всего чаще посещались с коммерческими целями Коломбо, Тутаджам, Гали – на западном берегу, Мукатам, Рамана-кута, Тиркуна-Малай – на восточном.

Крайним пределом, до которого доходили арабские корабли на востоке, было побережье Китая до Желтого моря и берегов Кореи 251. Под именем ***, восходящим к китайскому Гаоли [115] (Занли у Марко Поло) 252, Корея упоминается рядом арабских авторов, в том числе Ахмадом ибн Маджидом в его трех последних лоциях. В хадисах Китай фигурирует как символ самой отдаленной страны, однако как раз в 651 г. туда отправилось морем первое арабское посольство с подарками. Даты последующих путешествий – 711, 712 гг. В 798 г. арабы ездили в Китай три раза, а в эпоху династии Сунь, между 960 и 1280 гг., зафиксировано двадцать посольств, т. е. одно посольство через каждые шестнадцать лет. Китайские исторические хроники приводят имя Сулимань, под которым без особого труда удается обнаружить Сулаймана, как звали главу посольства 711 г. Большую сложность представляет идентификация форм Апу-Лоба, Апу-Гунфо, Мейди и Хэлунь, в которых ученым удалось прочитать имена первых аббасидских халифов Абу л-'Аббаса ас-Саффаха (750-754), Абу Джа'фара ал-Мансура (754-775), ал-Махди (775-785), Харуна ар-Рашида (786-809). Наряду с установлением и упрочением систематических арабо-китайских отношений (спорадически, как мы знаем, они существовали и до ислама) продолжались традиционные торговые связи между Китаем и зороастрийцами-персами. В 671 г. пилигрим И-цзин упоминает о кораблях персов – Босы, – курсирующих от Кантона к Палембангу на Восточной Суматре, а оттуда к Цейлону. В эти годы Китай находит место в арабской схеме деления известного тогда мира, связываемой с именем сына завоевателя Египта 'Амра ибн ал-'Аса – 'Абдаллаха (ум. около 692 г.) и ставшей впоследствии традиционной. Понятие единой системы мира показано здесь отождествлением Земли с образом птицы и соответствующим этому делением ее на пять составных взаимосвязанных частей: Китаю отведено место головы мира, Индии – правого крыла, хазарам – левого; центральные мусульманские страны – Хиджаз, Ирак, Сирия, Египет – рассматриваются как грудь мира, западные области халифата (Магриб) – как его хвост. К 717 и 727 гг. относятся второе и третье китайские упоминания о Босы. Под 748 г. хроника рассказывает о персидской колонии [116] на о-ве Хайнань, обладающей торговыми кораблями 253. Десятилетием позже небольшая арабо-персидская флотилия захватила Кантон (Хуанчжоу). Сообщая об этом факте, «История династии Тан» наряду с персами, Босы, впервые называет Даши – арабов-мусульман. В этом имени элемент Да- имеет в виду выходцев из оманского племени Тай, которое в значительной степени поставляло моряков дальнего плавания. Императорские войска в это время были заняты на севере подавлением мятежа военачальника Ань Лу-шаня, поэтому арабо-персидский поход на Кантон прошел успешно. Трудно согласиться с той разделяемой некоторыми современными исследователями (Хаурани, Хади Хасан) частью китайской версии, где говорится, что в 758 г., напав на Кантон, арабы и персы разрушили и сожгли его, а затем морем вернулись на родину. Нужно считаться с тем, что версия оскорбленной стороны не могла быть беспристрастной, и если не полный вымысел, то, во всяком случае, сознательное обобщение единичных фактов здесь могло возникнуть совершенно естественно, из желания представить победителей в черном свете. Более вероятно, что, имея с Китаем давние коммерческие связи, арабы и персы могли по достоинству оценить важную роль Кантона для международной морской торговли. Отсюда на запад вывозились шелк, фарфор, мускус, а все привозимое поглощалось огромным рынком внутреннего Китая. Вряд ли в расчеты арабских негоциантов входило резать курицу, несущую золотые яйца. Большее доверие вызывает точка зрения Бланш Трапье, согласно которой именно с 758 г. арабы обосновались в Кантоне 254. Впоследствии их статус в этом городе был регламентирован специальными договорами с китайским императором.

Арабские источники IX в., среди которых главное место занимают «Сказания о Китае и об Индии» Абу Зайда Хасана ас-Сирафи, основанные на рассказах купца Сулаймана и моряка Ибн Вахба, рисуют Китай того времени как страну хорошо обработанных и плодородных земель. Самая распространенная из сельскохозяйственных культур – рис, за ним упоминаются яблоки, персики, груши, айва, лимоны, гранаты, бананы, дыни, фиги, фисташки, виноград, миндаль, сливы, рябина, лесные и кокосовые орехи, сахарный тростник. Арабские суда привозили сюда слоновую кость, ладан, слитки меди, панцири черепах, глиняную посуду и мануфактурные изделия. Условия для развития торгового обмена с обоюдной пользой были налицо. Основную роль в этом обмене играли древние статьи [117] китайского вывоза – шелк и фарфор. Описывая Индию и Китай, арабские источники относятся к обоим народам доброжелательно. У индийцев они отмечают их душевную чистоту, героическое презрение к страданиям и смерти, возвышенный вкус меценатов, собирающих вокруг себя общество поэтов, астрономов и прорицателей. Китайцы характеризуются как честные, трудолюбивые и гостеприимные люди. Их арабское название ***, как и персидское ***, явилось одним из первых на чужой почве производных от имени династии Цинь, правившей Китаем в III в. до н. э., тогда как форма Китай, в которой отразилось название другой китайской династии, киданьской династии Ляо, вышедшей из недр тунгусско-маньчжурского племени киданей и правившей в Северном Китае с 916 по 1123 г., естественно, могла возникнуть лишь в более позднее время. Таким образом, материалы языка, со своей стороны, красноречиво свидетельствуют о давности арабо-китайских связей, в силу чего отношения в IX – X вв. могли опираться на уже достаточно прочную традицию. Кантон, где «торговые гости» с мусульманского Запада впервые вступали на китайскую землю, вырос благодаря своему выгодному географическому положению «ворот страны». Бухта, глубоко врезанная в сушу и поэтому удобная для стоянки множества кораблей, а также окрестный плодородный район издавна привлекали сюда арабских купцов, и на складах и рынках Кантона можно было видеть товары со всего мира. «Родиться в Сучжоу, жить в Ханчжоу, кушать в Кантоне и умереть в Лючжоу», – говорила китайская поговорка.

Зайтем, Зантан, Зайтан, Зайтон (Кайтон, Айтон), арабское зайтун – так разно передавали уста многочисленных путешественников название другого крупного китайского рынка – порта Цейтонг (Цюаньчжоу) в провинции Фуцзян, несколько севернее Амоя (Сямынь). В гавани Цейтонга можно было видеть корабли всех наций Индийского океана, и не случайно он так часто упоминается в восточных литературах того времени. Впоследствии эта гавань была занесена песками, и торговое значение Цейтонга перешло к соседнему Амою.

Третьим крупным центром арабо-китайской торговли был Ханфу *** ал-Мас'уди, Ганьфу, Ганьпу Марко Поло). Непонятно, почему Дж. Хаурани отождествляет его с Кантоном 255. Марко Поло упоминает этот порт в главе CLII своего труда, посвященной описанию Ханчжоу 256. В предисловии к этому [118] труду (издание 1955 г.) Ханфу (Ганьпу) прямо назван аванпортом Ханчжоу 257. Действительно, Ханчжоу расположен на судоходной реке Цяньтанцзян, впадающей в залив Ханчжоувань Восточно-Китайского моря 258, Ганьфу – на северо-восточном берегу эстуария этой реки 259. Таким образом, Ханфу следует искать на границе между Восточно-Китайским и Желтым морями, в вершине разделяющего их залива Ханчжоувань чуть северо-восточнее пересечения 120° в. д. и 30° с. ш. или на один градус юго-западнее Шанхая. Он был морской гаванью для Ханчжоу, который в средние века являлся одним из величайших городов Китая и всего мира. Таким образом, последовательно основав торговые колонии в трех ключевых пунктах юго-восточного побережья Китая – Кантоне на Южно-Китайском море Зайтуне напротив «острова Гур» (Тайваня) и Ханфу у выхода в Центральный Китай, арабы включили в сферу своего экономического влияния весь южнокитайский рынок.

Статут арабской колонии в Ханфу дает представление о других торговых колониях в Китае и их взаимоотношениях с правительством страны, где они находились. Колония в Ханфу была велика, и многие арабские купцы проживали здесь постоянно. В некоторой части это были инакомыслящие, переселившиеся в Китай из-за политических и религиозных преследований. Известно, например, что еще в 749 г. из Хорасана бежали преследовавшиеся там тогда члены местной секты шиитов. Поселившись на одном из китайских речных островов, эмигранты стали вести посредническую торговлю между китайскими и чужеземными купцами. Арабская колония в Ханфу, как и в других местах, имела для решения споров между ее членами судью, избиравшегося из среды самих членов колонии. Институт мусульманских судей для арабского населения Китая был утвержден в соглашениях колоний с императором. Зато режим торговли принадлежал к компетенции самих китайских властей. В целях снижения цен на иноземные товары арабским купцам разрешалось продавать их лишь в конце летнего времени, когда наступление обратного северо-восточного муссона и обилие прибывших за лето конкурентов заставляли каждого негоцианта спешно распродавать свои товары по дешевой цене. Иногда купцы из иностранной колонии в том или другом порту предпринимали торговые экспедиции в глубь страны. Сирафский мореплаватель Ибн Вахб проник в столицу Китая и был принят императором. Китайские законы о путешественниках, как подчеркивает Карра де Во, обеспечивали одновременно и [119] безопасность купца, и надзор за ним 260. Иноземный купец, отправляясь в путешествие по стране, должен был иметь два пропуска: „один – от правителя области, в которой он постоянно проживал, с указанием имени, возраста и национальности его и сопровождающих лиц; второй – от императорского чиновника по торговым делам, который проставлял сведения об имущественном состоянии путешественника и количестве товаров и денег при нем. Эти пропуска проверялись и визировались на всех дорогах специальными уполномоченными. В случае убытка в пути его стоимость после установления обстоятельств возмещалась; в случае смерти купца его имущество передавалось наследникам.

Окончив торговые операции, арабские купцы возвращались на родину. Северо-восточный муссон начинался вскоре после осеннего равноденствия и длился до наступления весеннего. Пользуясь им, капитаны выводили тяжело груженные корабли мимо опасных Парасельских рифов в Южно-Китайское море. В декабре суда проходили Малаккский пролив, а в январе пересекали Бенгальский залив. Затем, обогнув мыс Коморин, они делали стоянку в Куламе (Кулам-Малай) на юго-западном (малабарском) побережье Индии. В феврале – марте, продолжая пользоваться попутным восточным муссоном, путешественники прибывали в южноарабский порт Райсут. В апреле начинался обратный, юго-западный муссон, который гнал корабли из Райсута в Маскат, откуда тем, кто уцелел после длительных и опасных скитаний по безбрежному океану, оставалось сделать более или менее короткий переход к Сухару или Хурмузу, Сирафу или Басре. Таким образом, поездка из Аравии в Китай, считая, что в путь можно было пускаться не раньше марта, с наступлением сезона северо-западных и западных ветров, требовала вместе с остановками и возвращением годичного срока. При этом имеется в виду открытое плавание, т. е. пользование кратчайшими расстояниями по прямой – конечно, с поправкой па лавирование и маневрирование. Некоторые опасливые капитаны-кораблевладельцы, не желая подвергать ценные грузы риску в открытом море, избирали закрытое, или каботажное, плавание в виду берегов. Тогда путешествие длилось два года и более, и, вероятно, именно такие случаи подразумевает китайский текст 1178 г., говоря об арабских кораблях в дальневосточных водах:

«[Купцы], прибывающие из страны Даши [= Аравии], после плавания на малых кораблях по пути на юг до Кулама [в юго-западной Индии] перегружаются на большие суда. Следуя на восток, они посещают гавань Саньфоци [= Палембанг]. Затем они следуют в Китай по тому же пути, что и суда Саньфоци... [120] Всем ближним странам для торгового путешествия в Китай хватает года. Арабам [на прибытие, торговлю в Китае и возвращение] нужно не менее двух лет. При хорошем ветре иноземные корабли могут делать 1000 ли [= 576 км] в сутки. Но если они имеют несчастье попасть под северный ветер и не могут найти на нашем побережье гавань или пролив, где они могли бы бросить якорь... тогда корабль погибает вместе с товарами» 261.

Бывали ли китайские корабли в Персидском заливе? Нет, отвечает Дж. Хаурани, это маловероятно 262. *** и суфун синиййа арабских географов могли относиться лишь к арабским кораблям, ведшим торговлю с Китаем. Однако ал-Мас'уди, говоря в своих «Промывальнях золота» про Кала 263, заявляет: «[Этот город – ] на половине пути в Китай или около этого. В настоящее время (середина X в. – Т. Ш.) сюда доходят на кораблях мусульмане из [числа] жителей Сирафа и Омана. [Здесь] они встречаются с теми, которые прибывают из Китая на своих кораблях. В прежние времена было иначе: китайские суда приходили в Оман, Сираф, к побережьям Фарса и Бахрейна, в Убуллу и Басру, а суда из этих местностей, в свою очередь, посещали Китай» 264. «Нет нужды, – отвечает на это Дж. Хаурани. – Сообщение ал-Мас'уди не поддержано каким-либо другим точным свидетельством, современным ему. Он мог и ошибиться, описывая в 947 г. событие, имевшее место до 878 г.» 265. Но это уже совсем странный аргумент. Уникальные сообщения имеют особую ценность для науки, они часто бросают новый свет на, казалось бы, давно выясненные вопросы, и, если отказываться от них из-за отсутствия параллелей, много ли источников останется в распоряжении науки? И что будет тогда делать критический анализ? Следовало бы учитывать два положения: 1) по сведениям науки на сегодня, ал-Мас'уди не было никакого смысла искажать данные о протяженности китайского судоходства в западном направлении; 2) он много путешествовал, много читал, встречался со многими людьми и, таким образом, имел возможность сопоставить и прийти к критически обоснованному выводу. Отсюда как сознательная, так и бессознательная дезинформация исключена. А. Кремер еще в 70-х годах прошлого века установил, что «в гавани Сирафа можно было видеть большие китайские торговые корабли, которые посещали Персидский залив и часто имели по 400 – 500 людей. Против нападений морских разбойников они были хорошо вооружены [121] и имели на борту нефть, чтобы вызывать пожары на неприятельских судах. Постепенно эти иноземные гости стали приходить все реже 266, в то время как арабские и персидские суда во все большем количестве отправлялись в индийские и китайские гавани и взяли судоходство в свои руки. При Аббасидах из Убуллы в Китай отправлялись целые караваны арабских торговых судов» 267. Дж. Хорнэл добавляет: не только ал-Мас'уди, но и Хамза ал-Исфахани сообщают, что китайские корабли поднимались по Евфрату до Хиры и что кроме последней конечными пунктами китайской навигации на западе бывали Убулла, Басра, Сираф, Кайс (Киш), Хурмуз, Дайбул (Карачи), Барудж (Броч), а в XIII – XIV вв. – Ка'ил (Кайял), Кулам (Квилон), Каликут 268.

Перенесение при Аббасидах центральной области халифата к берегам океана, издавна связавшего все народы Востока друг с другом, способствовало тому, что в IX – X вв. морское дело у арабов приняло большой размах. Басра, став столичной гаванью, обогнала Хиру и Убуллу и выросла в перворазрядный [122] морской и торговый город. Здесь было главное местопребывание купеческих судов, имевших постоянные коммерческие связи с берегами Аравии, с Восточной Африкой, Сокотрой, Мальдивскими, Лаккадивскими и Никобарскими островами, Индией, Цейлоном, Индонезией, Сиамом и Китаем. Значительную роль в приближении Басры к восточным рынкам сыграло, конечно, окончательное покорение Синда в 712 г., придвинувшее халифат вплотную к границам Индии. Имя Басры в форме Бассора или Бальсора проникло в средневековую Европу. К ней и к Багдаду экономически тяготело междуречье Тигра и Евфрата, которое благодаря развитой системе каналов, подобно Египту, являлось житницей государства. Возвышение Багдада в значительной степени было связано с его географическим положением, в частности с его ролью в международной морской торговле. «Находясь в средоточии житницы государства, – пишет А. Мюллер о Багдаде, – на берегу громадной, еще далеко выше судоходной реки, почти у пункта пересекающихся дорог из Сирии, Армении, Аравии и Персии, он обязан был своему положению тем, что стал, как и за тысячу лет раньше великий Вавилон, всемирным городом» 269. Гаванью Багдада, портом отправки и приема судов дальнего плавания оставалась Басра. Маршруты путешествий Синдбада начинаются одинаково: от места постоянного жительства, Багдада, он спускается по Тигру к Басре и лишь оттуда, наняв или купив корабль, окончательно пускается в путь 270. Однако, как заметил К. Маркс, «порт Басра в определенные времена года становится слишком мелким для судов большого тоннажа» 271. Тем заметнее становилась роль других портов Персидского залива, в частности тех, которые были расположены непосредственно на морском берегу.

Из речных гаваней Хира на Евфрате, столица лахмидских правителей, утратила свое значение первостепенного порта в 633 г., когда город без боя сдался мусульманской армии Халида ибн ал-Валида и был обложен большой данью. Этот же 633 год знаменует начало упадка Убуллы (или «ворот в Индию», ***, как ее называли), древнего Άπολογου Έμποριον в районе каналов дельты Тигра. Полководец 'Утба ибн Газван, захвативший ее в 633 г., описывал ее халифу 'Умару как «гавань для Бахрейна, Омана, Индии и Китая» 272, однако с постройкой [123] в 637 г. Басры, первого арабского порта на завоеванной территории, роль Убуллы в морской торговле стала второстепенной. Сильно подорвал ее былое могущество и 870 год, когда город и порт были в значительной степени разрушены восставшими зинджами. Путешественник XI в. Насир-и Хусрау еще мог найти живые слова для ее описания, но уже при Ибн Баттуте, в XIV в., на месте всемирно известного порта лежала заброшенная деревня.

Бахрейн был широко известен всему Востоку своими жемчужными ловлями, и вряд ли следует слишком скептически относиться к сообщению Ахмада ибн Маджида о том, что в XV в. здесь можно было видеть одновременно до тысячи малых и больших кораблей 273. Это представляется вероятным, если помнить, что на Бахрейне существовали многочисленные поселения моряков, часть из которых имела свои корабли, а другая служила на хозяйских судах, приходивших сюда за жемчугом, или принимала купцов с тех рынков, с которыми ее соединяли традиционные экономические связи.

Унаследованный арабами от Сасанидов порт Сираф на восточном берегу Персидского залива в X в. стал одним из важнейших центров международной морской торговли. Отсюда вывозились шелковые и полосатые хлопчатобумажные ткани, жемчуг, специи. Коммерческая навигация составляла основное занятие жителей Сирафа, которые благодаря ей были связаны со всеми остальными странами Индийского океана. Из Сирафа происходило множество, если не большинство арабских негоциантов и морских капитанов IX-X вв., причем как торговые связи, так и лоцманское искусство вместе с орудиями производства передавались из рода в род. Некоторые из мореплавателей, разбогатев на заморской торговле, становились кораблевладельцами и начинали вести оживленные торговые операции, а под старость строили себе в Сирафе многоэтажные дома из привозного индийского или занзибарского леса и, пресыщенные, доживали в покое свои дни; другим представителям трудной и опасной лоцманской профессии приходилось до конца жизни добывать себе пропитание работой на чужих кораблях. В памятнике морской литературы X в. «Чудеса Индии» Бузурга ибн Шахрийара Сираф является одним из основных пунктов географической фиксации: как и Китай, он упоминается в тексте книги 18 раз, уступая лишь Оману (27 упоминаний) и превосходя даже Басру (11 упоминаний). Упадок Сирафа начался в 933 г., когда он оказался во власти дейлемских Бувайхидов (932-1055) и населявший его морской люд, ища жизни в условиях более устойчивой политической обстановки, стал переселяться главным [124] образом в Оман. В 977 г. город был разрушен землетрясением, и его роль в морской торговле перешла к острову, который арабы называли Кайс, а персы – Киш.

«Посреди Персидского залива, – говорит ал-Идриси, – против Маската, находится остров Keich (***) квадратной формы, 12 миль длины и столько же ширины. На этом острове находится город, также называемый Keich, некий правитель которого захватил Йемен. Он его укрепил, заселил и снарядил флот, с помощью которого он стал хозяином йеменского побережья. Этот человек причинял много ущерба путешественникам и купцам, отнимая у каждого имущество, и ослабил весь край так, что торговля перешла от Омана к Адену. Со своим флотом он опустошал берега Занджа и Гамрана. Жители Индии его боятся и сопротивляются ему лишь с помощью кораблей, называемых ал-машия. Некоторые из них имеют длину галеры, хотя их делают из одного куска дерева, и способны нести 200 человек. Один современный путешественник сообщил нам, что правитель Keïch'a имеет 50 таких кораблей... не считая многих других, сделанных из соразмерных кусков» 274.

Возвысившись в конце X в., Кайс благодаря своему выгодному географическому положению при выходе из внутренней части Персидского залива в океан в сравнительно короткий срок выдвинулся в ряд важнейших портов мусульманского мира. Торговля с Индией, перешедшая к нему от Сирафа, требовала постоянной заботы о судоходстве, а высокий уровень последнего позволял деятелям Кайса постепенно расширять границы торговых операций как в восточном, так и в юго-западном направлении.

Крупнейшим арабским портом на Персидском заливе был Хурмуз, Ormus и Άρμοζεια древних, «Гурмыз» и «Ормуз» Афанасия Никитина. Хирт (F. Hirth) и Рокхил (W. Rockhill) видят Хурмуз также в китайском топониме Мо-Ло, которым источники 785 – 805 гг., т. е. относящиеся к эпохе династии Тан (627-961), обозначают самую западную гавань на пути из Кантона в Персидский залив. Первоначальный Хурмуз был выстроен на материке; его координаты – 27° с. ш. и 56°25' в. д. После арабского завоевания, особенно в X в., он, подобно Кайсу стоявший у ворот в океан, был пунктом, через который проходила вся морская торговля между Юго-Восточным Ираном и Индией. В XIII в. Хурмуз представлял перевалочную базу для товаров, обращавшихся между Китаем и Индией, с одной стороны, Западной Азией и Южной Европой – с другой. Главными предметами его собственного вывоза были краска индиго и лошади. Ежегодно, [125] в основном на индийский рынок, из Хурмуза вывозилось морем 10 тыс. коней. Дж. Неру объясняет это тем, что климат Южной Индии неблагоприятен для коневодства, в то время как в Средней и Западной Азии для развития этой отрасли хозяйства имелись наилучшие условия 275. С течением времени богатые портовые склады стали подвергаться нападениям со стороны монгольских кочевников, и около 1315 г. правитель (малик) города Кутбаддин основал на о-ве Джаравн (Джарун), в одном фарсахе от старого порта, Новый Хурмуз, куда постепенно переместились все основные торговые операции. В 1417-1437 гг., при малике Сайфаддине, в Хурмуз приходили китайские джонки, менявшие золото, серебро и ткани на хурмузский жемчуг. Современник Ахмада ибн Маджида персоязычный автор 'Абдарраззак ас-Самарканди (1413-1482), посетивший Хурмуз в 1442 г., писал:

«Хурмуз... это порт, не имеющий себе подобных в мире. Купцы со всех семи климатов – Египта, Сирии, Малой Азии, Азербайджана, Ирака арабского и персидского, областей Фарса, Хорасана, Мавераннахра, Туркестана, Кипчацкой степи, местностей, населенных калмыками, китайских провинций, Пекина – направляются в этот порт. Жители океанских побережий прибывают сюда из Китая, с Явы, из Бенгалии, с Цейлона, из подветренных (перс.*** = араб. ***) областей (к востоку от мыса Коморин. – Т. Ш.), Тенассерима, с Сокотры, из Шахр-и нава [в Бенгалии], с Мальдивских островов, из пределов Малабара, из Абиссинии, Занзибара, портов Виджайянагара, Кальбарга, Гузерата, Камбайи и с побережий Аравии, простирающихся до Адена, Джедды, Йанбу'а. Они доставляют в Хурмуз все драгоценное и редкое, чьей красоте способствуют солнце, луна и дожди и что может быть перевезено морем. Путешественники стекаются сюда со всех стран и взамен привозимых ими товаров могут, не прибегая к усилиям и длительным поискам, достать себе все желаемое. Торговые сделки совершаются здесь в денежной или натуральной форме.

Со всех товаров, кроме золота и серебра, таможне платят десятую часть их стоимости.

В этом городе люди всех верований, а также идолопоклонники находятся в большом количестве, и никто здесь не позволяет себе по отношению к кому-либо несправедливого действия. Потому этот город назван „обителью безопасности”. Жители Хурмуза соединяют мягкий характер иракцев с хитростью индийцев» 276. [126]

Другой современник Ахмада ибн Маджида – русский путешественник Афанасий Никитин отзывается кратко:

«Ормуз – великая пристань. Люди всего света бывают в нем, есть здесь и всякий товар. Все, что на свете родится, то в Ормузе есть. Пошлина же велика, со всего берут десятину» 277.

Однако жить «великой пристани» оставалось уже считанные дни. В 1507 г. Хурмуз был захвачен португальцами, а в 1621 г. – персами. К этому времени он пришел в окончательный упадок, и на его месте был выстроен новый порт, названный в честь тогдашнего шаха Бендер-Аббасом.

Еще южнее, но уже на арабском берегу лежал Сухар, древний оманский порт, где неизменно бросали якорь все суда, входившие в Персидский залив и выходившие из него. «Сухар – столица Омана, – говорит о нем в конце X в. географ ал-Мукаддаси. – Нет сейчас в Китайском море города более славного, чем он – благоустроенный, населенный, красивый, здоровый, приятный, средоточие богатства, вместилище купцов, обитель плодов и злаков. Он превосходнее Забида и Сан'а'. Здесь удивительные рынки и восхитительные окрестности, простирающиеся вдоль морского берега. Дома тут [выстроены] из обожженного кирпича и тикового дерева, они высоки и дорого стоят... Есть здесь колодцы и каналы с питьевой водой, и население живет среди полного изобилия. [Сухар – это] преддверие Китая, сокровищница Востока и рынок Йемена» 278. Постепенно его значение перешло к соседнему Маскату, который в X в. еще, видимо, настолько уступал Сухару, что ал-Мукаддаси характеризует его в нескольких отрывочных словах: «Маскат – это первое, что встречает йеменские корабли [в Персидском заливе]. Я увидел в нем красивую местность, изобилующую фруктами» 279. Но уже в XV в. он был известен как центр кораблестроения с преимущественным экспортом кораблей в Индию 280. Местная традиция приписывала его основание колонистам из доисламского Химьяра; по другим данным, в нем надо видеть χρυπτος λιμην Птолемея. С первых лет существования Маската в нем начало процветать хлопчатобумажное и шелкоткацкое производство, которое лишь в новое время было уничтожено английской (за счет Индии) и американской конкуренцией. Отзвуки шумной жизни оманских портов, видевших на своих рынках весь многоязычный Восток, слышатся в словах знаменитого Муслихаддина ас-Са'ди (1184-1292), Саади популярной литературы: [127]

На пристань в Омане я вышел; в свой взор
Впивал и земной я и водный простор.
Мне тюрк и румиец, араб и таджик
Встречались...
281.

Основные торговые центры Хадрамаута – Шихр и Зуфар (Зафар) – в мусульманскую эпоху утратили то значение, которое они имели в древнем мире, в частности второй, являвшийся столицей химьярского царства. Шихр был богат рыбой, которая экспортировалась исключительно в пределах Аравийского полуострова. Зуфар, название которого Ткач (J. Tkatsch) переводит как «aromatisches Gewuerz» 282, славился как место вывоза благовоний. В период халифата появление новых центров торговли и усиление конкурентной борьбы все более оттесняли экономически отсталые города Хадрамаута на задний план. Маршруты купеческих кораблей Шихра и Зуфара постепенно сокращались, ассортимент вывозимых товаров уменьшался, и роль южного побережья Аравии в международной торговле стала незначительной.

Комментарии

175. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 61.

176. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 161.

177. J. H. Kramers. Geography and Commerce, стр. 94.

178. См.: A. Grohmann. – EI. Bd III, стр. 452.

179. См.: Кremer. Culturgeschichte. Bd II, стр. 275; A. Grohmann. – EI. Bd IV, стр. 544-545.

180. См.: M. Hartmann. – EI. Bd I, стр. 879.

181. J. Sauvaget. Sur d'anciennes instructions nautiques. – JA. 1948, t. CCXXXVI, стр. 16.

182. См.: R. Stuebe. – EI. Bd IV, стр. 346.

183. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – 1942, vol. XVI, № 1, стр. 74.

184. H. Пигулевская. Византия на путях в Индию, стр. 393.

185. Йакут. Bd 1, стр. ***.

186. At-Tabari. Annales. Ser. III. Т. I, стр. ***.

187. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 85 – 86.

188. J. Sauvagiet. Sur d'anciennes instructions nautiques.

189. Там же, стр. 18.

190. «Трое» *** – так называет Ахмад ибн Маджид лоцманов аббасидского времени Мухаммада ибн Шазана, Лайса ибн Кахлана и Сахла ибн Абана, по отношению к которым он сам является «четвертым львом моря». См. об этом ниже.

191. Йакут. Bd IV, стр. ***.

192. Оно может восходить к вавилонской форме «Маган» (Маан) с ячейкой ма в значении «судно» (см. выше).

193. «Зиндж», араб. зиндж (мн. ч. ***) ← перс. *** «черный, негр».

194. Мули (мули) – край земли, окруженной морем, граница между сушей и морем (G. Ferrand. L'element persan, стр. 215-234).

195. Арабское название этого района *** сближается с именем порта ***; форма *** возводится к местному апан «дождевая вода» (L. M. Deviс. Le pays des Zendjs, стр. 60, примеч.).

196. Йакут. Bd IV, стр. ***.

197. Там же, стр. ***.

198. По-видимому, речь здесь идет вообще о золоте, без определения его качества. Для этой замены имеется формальная причина, состоящая в том, что автор стихотворной редакции (он же переписчик ленинградской рукописи трех лоций 'Ахмада ибн Маджида) не может воспользоваться ни словом захабун «обработанное золото», ни словом тибрун «непромытый золотоносный песок» из-за слабого владения техникой стихосложения. Во втором полустишии стиха 30 на л. 91r (рук. В 992 ИВАН СССР), где впервые встречается слово *** «сияющее», употребление вместо него слов *** или *** одинаково дало бы схему ***│***│*** (с вариантами второй стопы в первом случае ***, а во втором ***), т. е. стечение трех разных стоп. Пользование словом *** дает возможность неискушенному стихослагателю избрать менее сложную схему ***│***│***, где тождество двух смежных стоп выявляет более ясную архитектонику стиха.

199. Где mwana ← араб. ***. Пройдя через форму банту, это слово вернулось в арабский в виде муна.

200. Государство Mwana motapa (русская передача Мономотапа) просуществовало до XVII в., когда, распавшись на четыре враждующие области, оно было покорено племенами баротсе (1693). Тропический климат и связанные с ним специфические болезни оградили государство Мономотапы от завоевания его португальцами и, наоборот, в силу неуязвимости по отношению к европейцам дали ему самому возможность взимать дань с португальских факторий в Африке.

201. L. M. Devic. Le pays des Zendjs, стр. 168-169, примеч. 174. Гойтейн, обследовавший торговую документацию периода XI-XII вв. в фонде каирской Генизы, подвергает сомнению версию об оседании золота в Индии. Свыше 90% товаров, привозившихся из Индии, говорит он, оплачивалось товарами Северной Африки и Египта, и стоимость лишь около 10% возмещалась золотом. К тому же денежный курс иногда падал весьма низко. Отсюда версия о том, что торговля с Индией была односторонней, отражает отдельные периоды, не охватывает полной картины и сомнительно утверждение шейха-алхимика у Ибн Фадлаллаха ал-'Умари о том, что в течение трех тысячелетий все золото мира стекалось в Индию и никуда оттуда не уходило. Как же еще можно было бы оправдать необходимость занятия алхимией? (S. D. Goitein. From the Mediterranean to India, стр. 187, 188, примеч. 13).

202. И. Ю. Крачковский. Арабские географы и путешественники, стр. 750.

203. С этим согласен и Девик (Le pays des Zendjs, стр. 149). См. также: J. H. Kramers. Geography and Commerce, стр. 96.

204.  Об этом факте см.: G. Ferrand. Le K'ouen-Louen, стр. 193.

205.  Среди них Чо-п'о, в древнем произношении З'а-б ва, является источником арабского ***.

206.  Les iles Ramny, Lamery, Wakwak, Komor des geographes arabes et Madagascar. – JA, novembre-decembre 1907; Les voyages des Javanais a Madagascar. – JA, mars – avril, 1910. Об индонезийской морской колонизации на Мадагаскаре см.: G. A. Wainwright. Early Foreign Trade, стр. 146.

207. ***, рук. 2222 Парижской национальной библиотеки (М. G. de Slane. Catalogue des manuscrits arabes. P., 1883 – 1895, стр. 391), л. 16v, 9-12 и 21v, 1-2. Приведено: G. Ferrand. Le K'ouen-Louen, стр. 221.

208. Couto. Da Asia, decada IV, liv. III, cap. 1. Lisboa, 1778, стр. 169.

209. G. Ferrand. Le K'ouen-Louen, стр. 223-224.

210. L. M. Deviс. Le pays des Zendjs, стр. 79

211. Йакут. Bd IV, стр. ***

212. О разноязычных формах передачи персидского *** → араб. *** см.: Три неизвестные лоции, стр. 126.

213. Масоudi. Les prairies d'or. Т. I, стр. 205-206, 232-233; t. III, стр. 31.

214. Подобные формы приведены также в «Нетронутой жемчужине чудес и редкой из диковин» (***) Ибн ал-Варди (1290 – 1349). Ферран установил, что фактически речь идет об одном острове Kurian-Murian (русская форма Курья-Мурья), лежащем у южного побережья Аравии, между Хадрамаутом и Оманом, в связи с чем должна быть принята форма ***. (Relations, стр. 414, примеч. 1).

215. Geographie d'Edrisi traduite de l'arabe en francais... et accompagnee de notes par P. Amedee Jaubert. T. I. P., 1836, стр. 46.

216. Mасоudi. Le livre de l'avertissement et de la revision. Traduction par B. Carra de Vaux. P., 1897, стр. 86, примеч. Подробная история вопроса об идентификации Канбалу изложена в издании «Чудес Индии»: Livre des Merveilles de l'Inde par le capitaine Bozorg fils de Chahriyar de Ramhormoz, texte arabe publie par P. A. Van der Lith, traduction francaise par L. Marcel Devic. Leyde, 1883-1886. Excursion E, стр. 283-294. Там же приведены и ссылки на старую (до 1886 г.) литературу вопроса, которую я здесь поэтому опускаю.

217. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1942, vol. XVI, № 1, стр. 81; № 2, стр. 189, 193.

218. W. H. Ingrams. Zanzibar: its history and its people. L., 1931, стр. 81, 94.

219. Livre des Merveilles de l'Inde, стр. 53. Полный текст рассказа здесь же, стр. 50-60 (рассказ XXXII), сокращенное изложение приводится у И. Ю. Крачковского (Арабские географы и путешественники, стр. 750), Л. Девика (Le pays des Zendjs, стр. 147-148), Дж. Хаурани (Arab Seafaring, стр. 81-82).

220. Geographie d'Edrisi. I, стр. 152.

221. Об арабо-персидской морской эмиграции в Восточную Африку см. специально: U. M. dе Villаrd. Note sulle influenze asiatiche, стр. 303-349.

222. Народы Африки, стр. 413.

223. Санскр. Sukhatara → араб. сукутра → европ. Socot(o)ra, тогда как полная форма dvipa Sukhatara → греч. переосмысление *** (Птолемей), лат. Dioscoridus (Плиний).

224. Н. К. Синха, А. Ч. Банерджи. История Индии. М., 1954, стр. 18.

225. Sylvain Levi. Pour l'histoire du Ramayana. – JA. 1918, XI serie, t. XI, стр. 5-164.

226. G. Ferrand. Le K'ouen-Louen, стр. 195.

227. С. Д. Дешпанде. Западная Индия (географический обзор). М., 1956, стр. 13.

228. Там же, стр. 14-15.

229. Дж. Неру. Открытие Индии, стр. 238-239.

230. Санскр. Cola в Colamandala (Коромандель) + персидский суффикс *** = Culiyan (древнее произношение) и Suliyan (новое произношение), откуда *** (реже ***) арабских источников (Relations de voyages, стр. 348, примеч. 5; стр. 376, примеч. 11, стр. 496, примеч. 5).

231. Кайял → араб. *** – порт на юго-восточном побережье Индии. Марко Поло, дважды (в 1288 и 1293 гг.) посетивший его, видел здесь много судов из Аравии и Китая. В XV в. здесь бывал автор «Книги польз» Ахмад ибн Маджид.

232. Дж. Неру. Открытие Индии, стр. 245, 250, 252.

233. Хорнэл в связи с этим напоминает, что, по сообщению Плиния, птицами пользовались и моряки Цейлона, определявшие с помощью их курс корабля при невидимости звезд (Sea-trade, стр. 247).

234. Джатаки Арьяшуры – сборник 34 рассказов на санскрите и пали о рождениях (джатака) Будды, принадлежащий индийскому поэту IV в. н. э. Арьяшуре и названный им Джатакамала (Венок джатак). Издан Н. Hern (Boston, 1891), англ. пер. Speyer (L., 1895). См.: С. Ф. Ольденбург. Буддийский сборник Jatakamala. СПб., 1892, и Арья Шура. Гирлянда джатак, или Сказания о подвигах Бодхисаттвы. Пер. А. П. Баранникова и О. Ф. Волковой. Предисл. и примеч. О. Ф. Волковой. М., 1962.

235. J. Ноrnell. Sea-trade, стр. 251.

236. Работа Г. Феррана «Les iles Ramny, Lamery, Wakwak, Komor des geographies arabes et Madagascar» (1907), на которую уже обращалось внимание читателя (примеч. 206), решает вопрос об индонезийско-африканских связях в плане идентификации «восточного Ваквака» и «южного Ваквака», упоминаемых рядом арабских географов. В первом из них он в свете весьма основательных доводов видит Суматру, а во втором – Мадагаскар. Дальнейшее развитие эта тема получила кроме уже указанной статьи 1910 г. (см. выше: Les voyages des Javanais a Madagascar) в большом труде Феррана «Le K'ouen-Louen et les anciennes navigations interoceaniques dans les mers du sud» (1919).

237. Основные (без скобок) названия индийских портов приводятся в транскрипции, отражающей арабскую передачу.

238. Хожение за три моря (Троицкий и Ундольский списки) Афанасия Никитина 1466-1472 гг. Под ред. акад. Б. Д. Грекова и чл.-корр. АН СССР В. П. Адриановой-Перетц. М.-Л., 1948, стр. 64.

239. Там же, стр. 64, 72.

240. Voyages d'Ibn Batoutah, texte arabe accompagne d'une traduction par С Defremery et le Dr. B. R. Sanguinetti. P., 1859, IV, стр. 90.

241. Хожение за три моря, стр. 64.

242. М. Quatremere. Notice de l'ouvrage persan qui a pour titre: Matla-assaadein ou-madjma-albahrein, et qui contient l'histoire de deux sultans Schah-rokh et Abou-Said. – Notices et Extraits. XIV, I-re partie, стр. 436. Приведено в Relations, стр. 474.

243. К. Кунин. Васко да Гама, стр. 107.

244. В. Тrаpier. Les voyageurs arabes, стр. 37.

245. Б. М. Лобач-Жученко. Замечательные путешествия, стр. 13.

246. S. S. Nadavi. Arab Navigation. – IС. 1942, vol. XVI, № 1, стр. 80.

247. Камбайя = Камбая, Камбей. Субара = Суфара (***) = Сунарага. Субара и Саймур отсутствуют на картах В. Томашека (Die topographischen Capitel), отражающих эпоху XVI в. Они обозначены на карте, приложенной к изданию «Чудес Индии» Ван дер Лита – Девика, рядом с портом Тана, столицей области Конкан. Субара помещена к северу от этого порта, а Саймур – к югу.

248. А. Kremer. Culturgeschichte. Bd II, стр. 277.

249. N. Ahmad. The Arabs' Knowledge of Ceylon. – IС. 1945, vol. XIX, № 3, стр. 223-241.

250. Там же, стр. 224.

251. См. в связи с этим специальное исследование: К. W. Chung, G. F. Hourani. Arab Geographers on Korea. – JAOS. Vol. 58, 1938.

252. Другое объяснение возводит название *** непосредственно к корейскому первоисточнику. В начале нашей эры Корея представляла три соперничавших государства: Пякчэ – на западе, Когурё – на севере и Силла – на востоке страны. В VIII в. Силла подчинила себе обоих соперников, но в 935 г. пала под ударами государства Корё (откуда «Корея»), однако ее имя долго держалось в средневековой географии и породило арабскую форму (А. В. Маракуев. Сказания ранних арабских географов о Корее. – ИГО. 1951, т. 83, вып. 2, стр. 198 – 199). Соважэ в своем издании «Сказаний о Китае и об Индии» ('Ahbar as-Sin wa l-Hind, Relation de la Chine et de l'Inde redigee en 851, texte etabli, traduit et commente par J. Sauvaget. P., 1948) датирует правление династии Силла 669 – 918 гг.

253. Этот факт учитывает и Hadi Hasan (A History of Persian Navigation. L., 1928, стр. 98).

254. В. Trapier. Les voyageurs arabes, стр. 44.

255. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 72.

256. «В двадцати пяти милях от этого города (Кинсаи-Ханчжоу, идентификация Потье и В. В. Бартольда. – Т. Ш.), на северо-восток и восток – море-океан. Есть тут город Ганьфу, главная там пристань; приходят сюда из Индии и других стран большие суда с разными дорогими товарами» (Книга Марко Поло, стр. 161).

257. Там же, стр. 4-5.

258. Там же стр. 305.

259. Там же, стр. 306.

260. Б. Карра де Во. Арабские географы, стр. 24.

261. G. Fеrrand. Le K'ouen-Louen, стр. 217.

262. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 75.

263. Килла (килла) ал-Мас'уди и Ибн Хурдазбиха, Кадах (кадах) Ибн Маджида – порт на западном берегу Малаккского полуострова.

264. Масоudi. Les prairies d'or. Т. I, стр. 308.

265. G. F. Hourani. Arab Seafaring, стр. 76.

266. Дж. Хорнэл объясняет это пиратством на западном берегу Индии, а также подозрительностью арабских и гузератских купцов (Sea-trade, стр. 256). Следует, конечно, в первую очередь учитывать то обстоятельство, что арабо-китайская торговля была в значительной степени парализована одновременными (в 878 г.) восстаниями в Басре и в Кантоне, а затем длительными периодами политической неустойчивости в халифате.

267. A. Kremer. Culturgeschichte. Bd II, стр. 276.

268. J. Hornell. Sea-trade, стр. 256. Новейшее исследование А. Дарраджа (Ahmad Darrag. L'Egypte sous le regne de Barsbay, 825-841/1422-1438. Damas, 1961) устанавливает, что в начале XV в. китайские джонки вновь направляются на дальний запад, в Красное море. Династия Мин (с 1378 г.) открыла в Китае эру торгового процветания. Китайские хроники говорят о морском могуществе Срединной империи и об обмене посольствами с правителями Зондских островов, Адена и Хурмуза (стр. 197). Сухопутные дороги были заброшены из-за постоянных войн в Западной Азии, единственным путем доступа к Западу было Красное море (стр. 198). Помимо китайских Джедда после 1426 г. ежегодно видела до ста индийских кораблей, бросавших якорь у ее рейда (стр. 203). Успех Джедды был в ущерб Адену (стр. 213), однако не переставали ходить для торговли и в Аден (стр. 214). Китайские хроники говорят о посольстве в Йемен в 1427 г. и о посещении китайским флотом Адена в 1436 г. (стр. 216). Наряду с этим отмечаются факты отправки посольств морем из Индии в Египет и Мекку между 1421 – 1434, а также особо в 1426, 1428, 1429, 1434, 1432-1435 гг. (стр. 217-219). В 1432 г. китайское морское торговое посольство прибыло в Джедду; один из послов, Ма Хуан, оставил описание Ка'бы (стр. 220). Это было уже последнее китайское посольство в Красное море, ибо после 1433 г. начинается упадок династии Мин и с этого времени суда Срединной империи доходят лишь до Малакки, где их товары перегружаются на индийские или арабские корабли (стр. 221). Впрочем, традиция была сильна, и даже в это позднее время китайские джонки наряду с индийскими кораблями, купцами из Хорасана и Самарканда спорадически бывали в Хурмузе, который в связи с этим в 1417 – 1437 гг. называли «всемирной гаванью» (бандар ад-дунйа) (стр. 231). Безопасность, которую находили в Хурмузе китайские, как и другие иноземные, купцы, дала этому городу также название «дома спокойствия» (дар ал-'аман) (стр. 232).

269. А. Мюллер. История ислама. Т. II, стр. 157.

270. Ср. описание начала каждого из семи путешествий Синдбада: Тысяча и одна ночь. Избранные сказки, пер. с араб., вступит, ст. и примеч. М. А. Салье. М., 1956, стр. 284, 295, 296, 305, 315, 322, 328.

271. К. Маркс. Договор с Персией. // К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения. Изд. 2-е. Т. 12, стр. 236.

272. Liber expugnationis regionum, auctore Imamo Ahmed ibn Jahja ibn Djabir al-Beladsori. . . edidit M. J. de Goeje. Lugduni Batavorum, 1886, стр. ***.

273. Книга польз, л. 66r, 8, 69v, 17-18.

274. Geographie d'Edrisi. I, стр. 152.

275. Дж. Hepу. Открытие Индии, стр. 250.

276. Relations, стр. 473-474.

277. Хожение за три моря, стр. 63-64.

278. Descriptio imperii moslemici, auctore al-Mokaddasi. Lugduni Batavorum, 1877, стр. ***.

279. Там же, стр. ***.

280. Хожение за три моря, стр. 159, примеч. 52.

281. Антология таджикской поэзии с древних времен до наших дней. Под. ред. И. Брагинского, М. Рахими, М. Турсун-заде и С. Улуг-заде. М., 1951, стр. 335.

282. EI. Bd IV, стр. 1287.

 

Текст воспроизведен по изданию: Ахмад Ибн Маджид. Книга польз об основах и правилах морской науки: Арабская морская энциклопедия XV в. М. Наука. 1985

<<Вернуться назад

Главная страница  | Обратная связь
COPYRIGHT © 2008-2017  All Rights Reserved.